Розділити монополіста: для чого Україні потрібно багато залізничних операторів

За обсягами вантажних перевезень залізницею, Україна займає четверте місце серед інших країн на Євразійському континенті. Експлуатаційна протяжність головних колій становить понад 21 тисячу кілометрів. В середині країни 82% всіх вантажів пересуваються на потягах. Керує всім цим один перевізник, якого хочуть розділити на багато операторів.

Монопольні рейки

Акціонерне товариство «Українська залізниця» за 2020 рік встигла змінити двох керівників. Залізничним транспортом у 2020 році було вивезено агротоварів на суму близько $ 652 млн, вагою 2,4 млн тонн. У грошовому вимірі це на 20% менше, ніж у 2019 році. У зв’язку із зменшенням врожаю минулого року, всі учасники ринку заявили про безпроблемну роботу Української залізниці. Наприклад, у попередніх роках зерно у вагонах могло чекати на відправку до двох місяців через нестачу локомотивів. Загалом, за 2015−2019 рік, за різними оцінками, «УЗ» не довезла 37 мільйонів тонн зерна. У 2018 році в Укрзалізниці, у спробі налагодити логістику, заявили про припинення відвантажень з, так званих, малодіяльних станцій. Але, як монополіст, зменшити вантажообіг УЗ може будь-яку станцію. Тому ця тема постійно супроводжувалась скандалами із учасниками ринку. У 2020 році керівництво Укрзалізниці пішло на поступки та повернула малоефективні станції до регулярного обслуговування.

Читайте також: Цибуля у чартері. Чому українські аграрії все частіше обирають повітряні шляхи для експорту

Проте у минулому році почав діяти новий договір на вантажні перевезення, який мало кого задовільнив. Згідно нього піднімались ціни на користування зерновозами із 105 грн на добу до 1363 грн. Посилилась відповідальність замовника послуг перед Укрзалізницею, тоді як перевізник зняв із себе багато проблемних питань. Як наслідок, сьогодні більшість залізничної інфраструктури є майже зношеної. За експертними оцінками, вартість відкладених на майбутні періоди капітальних ремонтів колії перевищують 40 млрд грн у 2020 році ситуація тільки погіршилась. Монополію «УЗ» пропонують скасувати та дати замовникам послуг вантажних перевезень обирати серед багатьох операторів на конкурентному ринку.

Спроби демонополізувати «УЗ» тривають не один рік. Спочатку на колії допустили приватні вагони. Під кінець 2020 року з’явився перший приватний власник локомотиву. Проект поки експериментальний, але вже можна бачити вплив монополіста. Тариф, який встановлює УЗ за користування коліями для приватного перевізника, виявився в 7 разів вищим, ніж для себе.

Розділ заради конкуренції

Уникнути впливу монополіста на ринок залізничних перевезень може його розподіл на операторів надавачів послуг: інфраструктури, пасажирських та вантажних перевезень. При розділені залізниці - оператор інфраструктури, який відповідатиме за стан колій, електромереж тощо, встановлюватиме єдиний для всіх перевізників тариф, а вже клієнти будуть обирати найвигіднішого оператора з перевезення вантажів. Наприклад, великі агрохолдинги можуть взагалі купити собі локомотиви та вагони і самостійно відправляти свій вантаж, не переплачувати і не чекати на подачу пересувного составу.

Читайте також: Слабка тяга: чого чекати аграріям від Укрзалізниці?

«В Укрзалізниці є найбільша проблема — непрозорість. Багато років поспіль ми не можемо отримати від „Укрзалізниці“ собівартість перевезення однієї тонни вантажу. В той час, пасажирські перевезення субсидіюються за рахунок вантажних. Чому сільгоспвиробники повинні оплачувати пасажирські перевезення? Для цього є Міністерство соціальної політики. При виокремленні оператора вантажних перевезень, ми вже зможемо розділити цей єдиний котел, який формував загальний тариф», — каже президент української зернової асоціації Микола Горбачьов.

Наприкінці грудня 2020 року Кабінет міністрів затвердив план заходів з реформування залізничного транспорту. Через два роки «УЗ» має стати повноцінною холдинговою залізничною компанією. План передбачає створення пасажирської, вантажної, інфраструктурної та бізнес вертикалей, створення порядку їх взаємодії та технічного обслуговування. 15 січня 2021 року створені дві перші філії: «УЗ Інфра» та «УЗ Карго». Перепідпорядкування компанії і виділення 4-х вертикалей планують провести до кінця 2021 року.

Закон вище постанов

Але для повноцінної реформи залізниці необхідно ухвалити два законопроекти: № 1196−1 «Про залізничний транспорт України» та № 3927 «Про Національну комісію, що здійснює державне регулювання у сфері транспорту». Перший у раді лежить із вересня 2019 року. Його ще не розглянув навіть Комітет з питань транспорту та інфраструктури. В той час прийняття законопроекту «Про залізничний транспорт» дозволить створити правові та економічні основи для функціонування конкурентного ринку залізничних перевезень, кажуть у ГС «Всеукраїнська аграрна рада».

«Розділ на окремих операторів „УЗ“ прописано навіть в угоді про асоціацію із Євросоюзом. Січневе рішення кабміну про створення двох операторів — це тільки початок. Але потрібна законодавче підґрунтя для справжнього функціонування конкурентного ринку перевезень на залізниці. Запрацює оператор інфраструктури, який всім встановить єдиний тариф за використання колій, переїздів, послуги диспетчерів тощо. Далі перевізник буде надавати послуги, які йому заманеться. Від перевезення пасажирів до вантажів, чи обслуговувати лише конкретне підприємство. Проблеми із обслуговуванням тепловозів, вагонів, зарплати робітникам — це вже проблеми приватної фірми», — заявив заступник голови ВАР Михайло Соколов.

Читайте також: Володимир Мокляк: Фермери відмовляються від нульової технології через те, що погано вивчили теорію

Регулювати діяльність оператора інфраструктури покликано законопроект «Про створення Національної комісії, що здійснює державне регулювання у сфері транспорту (НКРТ). Саме ця комісія буде сприяти розвитку вільного ринку транспортних послуг. НКРТ буде формувати тарифи на послуги суб'єктів природних монополій, видавати ліцензії на право здійснення діяльності в сфері залізничного транспорту, перевіряти виконання ліцензійних умов тощо.