Есть ли у Киева шанс на жизнь без пробок

Текущая дорожная инфраструктура столицы была спроектирована и реализована более полувека назад и давно утратила свою актуальность. С увеличением количества жителей и транспорта, совсем скоро вопрос оптимизации транспортной системы будет одним из ключевых.

В среднем, в 2020 году киевский автомобилист провел в пробках более 200 часов

Киев, в котором комфортно может курсировать не более 500 тыс автомобилей, сегодня не справляется с их текущим количеством. По данным аналитической группы AUTO-Consulting количество автомобилей на одну тысячу жителей столицы в январе 2021 года достигло 407, а за год количество авто увеличилось почти на 50 тысяч. В среднем, в 2020 году киевский автомобилист провел в пробках более 200 часов. Как результат, Киев, по данным Traffic Index находится на 7 месте (из 416 мегаполисов) в рейтинге городов с наибольшими пробками.

Активная застройка жилыми комплексами превратила города-спутники Киева в спальные районы

Проблема в том, что во времена СССР было столицу Украины было принято застраивать согласно Афинской хартии. Этот документ подразумевал разделение города на несколько функциональных зон. Например, одна часть города предназначалась для работы, другая — для жизни и отдыха, в третьей проектировали промзоны и т. д. Таким образом, большинство жителей спальных районов вынуждены ежедневно ехать на Правый берег, где сосредоточены почти все основные офисные центры. Кроме того, активная застройка жилыми комплексами превратила города-спутники Киева в спальные районы. Это становится причиной часовых тянучек по всем известным направлениям. В результате такой трудовой миграции создается огромная нагрузка на дороги и мосты.

К примеру, в Сингапуре стратегия развития города изначально исключила наличие одного центра — сегодня их четыре. Также местные власти пришли к интересному решению, возводя парные высотки с разным функциональным назначением: жилым и офисным. Таким образом, людям не нужно ездить из одного района в другой, основные передвижения сосредоточены в рамках одной локации. 

Не менее эффективным решением вопроса избыточного количества машин, в Европе является развитие сети перехватывающих парковок

Кроме того, местные власти всячески способствуют использованию жителями общественного транспорта. Например, налог на автомобиль в Сингапуре составляет 150% от его стоимости. 

Точечным, но оттого не менее эффективным решением вопроса избыточного количества машин, в Европе является развитие сети перехватывающих парковок. Вена, Прага, Стокгольм и ряд других столиц уже давно используют этот метод. Такие парковки строят вблизи конечных станций метро или ключевых остановок наземного транспорта. 

Мегаполисы, которые входят в рейтинги комфортных городов для жизни, от Киева отличает наличие детального и систематического плана развития

В Киеве в тестовом режиме работают несколько перехватывающих хабов — в районе станций метро «Выдубичи», «Героев Днепра» и «Академгородок». По информации «Киевгенплана», таким способом возможно перехватить порядка 10% легковых автомобилей на въезде в город.Однако стоит помнить, что решение требует комплексного подхода — в виде комфортизации и развития общественного транспорта. На данный момент перспектива того, что украинский автомобилист оставит свой транспорт и условно пересядет на метро — маловероятна. 

Мегаполисы, которые входят в рейтинги комфортных городов для жизни, от Киева отличает наличие детального и систематического плана развития, который разрабатывается на десяток лет. Новый проект столичного Генплана планируют утвердить уже в этом году. В него заложен ряд масштабных транспортно-инфраструктурных объектов, среди которых создание новых развязок, расширение существующих дорог, активное развитие метрополитена, строительство многоярусных паркингов и т. д. 

На первый взгляд, в документе есть несколько интересных решений, которые могли бы эффективно решить проблему загруженности столичных дорог. К примеру, разгрузить город от транзитного транспорта помогло бы строительство Большой окружной дороги. А сделать более мобильным перемещение жителей на Левом берегу могло бы расширение трамвайных линий и метро на Троещину…

Возведение объектов офисной и промышленной недвижимости «на периферии» для создания там рабочих мест – перспективный, хоть и сложный путь

Вместе с тем, в проекте много предложений, заимствованных из предыдущего варианта Генплана, которые стоит пересмотреть. Так, Левый берег продолжает оставаться «спальным районом», хотя он давно требует реновации локальных промзон, строительства бизнес-центров в балансе с развитием транспортной инфраструктуры. Это позволило бы сократить трафик через Днепр.

В целом, возведение объектов офисной и промышленной недвижимости «на периферии» для создания там рабочих мест – перспективный, хоть и сложный путь. На сегодня эта проблема не решается, в том числе, потому, что нет единого органа, который взял бы под контроль решение «транспортного вопроса» и нес бы за это ответственность. В столичных реалиях вопросами дорожной инфраструктуры занимаются как государство, так и девелоперы, как частные организации, так и муниципальные. 

Главная задача как властей, так и девелопера — создать комфортный город для проживания

К примеру, застройщик иногда берет на себя обязательства по реализации базового «транспортного комфорта»: развитие систем пассажирского транспорта, пешеходных путей, придорожной инфраструктуры. Однако, чтобы сделать эту практику повсеместной, должно быть законодательное решение. 

Для того, чтобы получить разрешение на строительство в экономически развитых странах, девелопер должен провести оценку нагрузки на трафик — Traffic Impact Assessment. Этот документ позволяет понять, сколько квартир допустимо к стройке в той или иной локации, учитывая транспортную развязку, и какую дополнительную нагрузку она в состоянии принять. В Украине подобного механизма нет. Но, вполне вероятно, что в скором будущем, учитывая темпы роста перегруженности на дорогах, его могут ввести.

Главная задача как властей, так и девелопера — создать комфортный город для проживания: с удобной транспортной системой, развитой инфраструктурой и качественными объектами. Это возможно при наличии детальной стратегии развития города, которая, в том числе, включит в себя пересмотр «транспортного вопроса» и его адаптации под актуальные реалии.

Назар‌ ‌Бенч‌, владелец‌ ‌инвестиционно-строительной‌ ‌компании‌ ‌«Феникс‌ ‌Групп»‌ 

Читайте последние новости Украины и мира на канале УНИАН в Telegram