Держаться нету больше сил. Дождется ли мост Патона своей реставрации

Победитель без опыта

Со второй попытки коммунальная корпорация "Киевавтодор" смогла провести аукцион и определиться с разработчиком проектно-сметной документации для реставрации моста Патона. Первый тендер назначили на 9 октября 2020 года с ожидаемой стоимостью 21,5 млн грн, но торги так и не состоялись: предложения участников отклонили. Победителем тендера, состоявшегося 18 марта, стало ООО "Интерпроект GmbH". Стоимость закупки составляет 46,4 млн грн, то есть в два раза больше, чем прошлогодняя сумма.

Об инжиниринговой компании известно немного. Промышленные объекты она проектирует с 2006 года, сначала выполняла заказы в агросекторе, потом перешла на коммунальную инфраструктуру. В портфолио значится реконструкция маслоэкстракционного завода в Запорожской области, проект элеватора в Черниговской области, рабочая документация завода в Луганской области и так далее, но – ни одного моста. Мост Патона станет первым проектом такого рода для компании.

По словам Станислава Гвоздикова, главы общественной организации "Развитие инфраструктуры", отсутствие подобного опыта является существенным минусом при разработке документации.

"Мы говорим о стратегическом объекте, кроме того, этот мост имеет огромную историческую ценность. Однозначно, таким важным проектом должна заниматься компания, являющаяся лидером этой отрасли, то есть та, которая имеет репутацию и международное признание", — комментирует эксперт. Он уверен, что такое условие необходимо было заложить в условиях конкурса, но этого не произошло. "Это говорит о некомпетентности заказчика", — считает Гвоздиков.

Виталий Селик, глава Совета Киева по урбанистике, наоборот считает, что отсутствие аналогичных проектов в портфолио компании вряд ли является проблемой.

"Самое важное, что в тендере победила не компания-однодневка, как иногда случается в подобных конкурсах, — отмечает собеседник Фокуса. – Им [компании "Интерпроект"] придется привлекать инженеров-мостостроителей, а таких экспертов на украинском рынке не так уж и много. Конечно, должен быть и контроль, и экспертиза, но особой проблемы я не вижу". 

С ним согласен Андрей Яцентюк, урбанист и основатель архитектурного бюро Design Hub International.

"Часто можно встретить практику, когда генеральным проектировщиком выступает одна компания, а на проектирование отдельных разделов проекта на субподряд берется узкоспециализированная компания, в том числе таким субподрядчиком может выступать и государственный проектный институт с соответствующим опытом. Этого уже может быть достаточно для разработки качественной проектной документации", — говорит архитектор.

На грани

Проект переправы, соединяющей правый и левый берега Киева, команда под руководством инженера и академика Евгения Патона разработала еще в 40-х годах прошлого столетия. Строительство моста завершилось летом 1953 года, официально его открыли 5 ноября. В 1990-е годы киевская власть впервые задумалась о необходимости реконструкции моста, но этого так и не произошло. В 2004 году отсюда убрали трамвайную линию, а на проезжую часть добавили реверсную полосу.

В 2019 году эксперты Института стальных конструкций им. Шимановского провели обследование моста и назвали его состояние критическим. А представитель Института электросварки им. Патона Валерий Позняков, в свою очередь, сообщил, что промедление с восстановительными работами может привести к разрушению конструкции. В конце того же года здесь зафиксировали серьезное проседание плиты. Однако после ремонтных работ состояние моста существенно не улучшилось. Чтобы хоть как-то снизить нагрузку на конструкцию, на мосту ограничили движение: закрыли для проезда две крайние полосы, запретили передвижение фур и троллейбусов-"гармошек". 

В сентябре прошлого года Киевская горгосадминистрация официально заявила, что мост отреставрируют. При этом мэр города Виталий Кличко пообещал, что на время работ движение по мосту останавливать не будут, потому что это важная транспортная артерия, соединяющая правый берег с левым.

Годы и годы

Компания "Интерпроект" должна подготовить проектно-сметную документацию реставрации до конца 2022 года. Как считает Александр Кава, заместитель министра финансов и экс-заместитель министра инфраструктуры, заявленный срок вполне оправдан.

"Это нормально для проектной документации, особенно для такого объекта, как мост Патона. Ведь здесь нужно учитывать сохранение его исторической ценности, но при этом привести его в надлежащее состояние", — подчеркивает эксперт.

Между тем, проектировщик не будет начинать подготовку документации с нуля, напоминает Виталий Селик. До этого предпроектными разработками занимались как минимум две научных организации — институт им. Шимановского и институт им. Патона.

"По многим пунктам компании предстоит подготовить действительно новую проектную документацию. Но нельзя забывать о том, что мост находится в катастрофическом состоянии, поэтому этот процесс желательно ускорить", — уточняет урбанист.   

По словам архитектора Андрея Яцентюка, часть проектной документации может выполняться параллельно с выполнением непосредственно строительных работ. Если эти процессы будут идти одновременно, то срок разработки проекта не так важен, как срок самой реконструкции, объясняет он.

Реставрация же объекта, предполагаемая стоимость которой составит 7 млрд грн, рассчитана до 31 декабря 2025 года. Часть экспертов срок восстановления моста жестко критикует.

"Я не верю, что мост Патона даже до 2022 года достоит, не говоря уже о конце 25-го", — заявляет Станислав Гвоздиков из организации "Развитие инфраструктуры".

Однако Александр Кава считает, что мер по ограничению движения на мосту, предпринятых местной властью для разгрузки конструкции, на сегодняшний день достаточно, чтобы поддерживать объект в рабочем состоянии.

Андрей Яцентюк подтверждает, что заявленный срок реконструкции выглядит слишком долгим по международным меркам. При этом он предполагает, что это в первую очередь связано с тем, что мост не будут полностью перекрывать на время реконструкции. Еще одна возможная причина – графики финансирования.

"При выполнении таких работ задействовано очень много факторов, влияющих на сроки, — говорит эксперт. — В Украине это часто недостаток финансирования и неэффективность выполнения работ коммунальными предприятиями".

В то же время Яцентюк недоумевает, почему "Киевавтодор" планирует дать гарантию только на 10 лет. В мире на подобные конструкции, включая целостность дорожного полотна, дается гарантия на 50 лет, уточняет архитектор.

По мнению Виталия Селика, восстановительные работы на мосту Патона надо проводить еще по одной важной причине. Общеизвестно, что соседний мост Метро три года назад также был признан "ограничено работоспособным". В горадминистрации заявляли, что его капитальный ремонт надо провести до 2022 года. Другими словами, в какой-то момент киевляне могут столкнуться с тем, что сразу на двух важных столичных переправах из-за ремонта будет ограничено транспортное движение, что может привести к серьезному коллапсу на дорогах. Однако если оттягивать ремонты, все может закончиться гораздо хуже.         

Большие планы

В рамках реконструкции моста планируют отремонтировать проезжую часть и тротуары, добавить восьмую полосу движения для транспорта и велосипедные дорожки, восстановить барьерные и перильные ограждения. Кроме того, "Киевавтодор" намерен вернуть трамвайное сообщение через мост и даже сделать специальный подъем/спуск на Венецианский остров для пешеходов, велосипедистов и маломобильных групп населения.

По словам Яцентюка, реализация такого проекта возможна, если дорожное полотно заменить на металлоконструкции, которые гораздо легче железобетона. Это позволит существующим опорам выдержать вес большего количества полос.

Виталий Селик считает, что если на мост вернут трамваи, это станет настоящей победой киевлян.

"Последние несколько месяцев общественность отстаивала перед департаментом транспорта Киевской горгосадминистрации эту позицию, и сейчас мы видим, что такой пункт есть в техническом задании", — подчеркивает урбанист. Как объясняет эксперт, трамвайная линия в одну сторону обеспечивает перевозку в 8-10 раз больше людей, чем одна автомобильная полоса.

"Двух полос для автомобилей в каждую сторону, по одной полосе для автобусов и троллейбусов и одной трамвайной линии будет достаточно, чтобы перевозить в 2-3 раза больше пассажиров, чем мост перевозит сейчас", — утверждает Селик.

Возвращение трамвайной линии в настоящее время противоречит действующему Генеральному плану столицы. Однако Селик надеется, что в ближайшее время в документ внесут изменения, которые позволят соединить правый и левый берега города трамвайным сообщением, как это было когда-то. Киевский совет по урбанистике в начале года уже рассмотрел разные варианты возможных маршрутов подобной линии. По начальным расчетам, самый дешевый вариант через бульвар Леси Украинки ориентировочно обойдется в $45-55 млн.

"Это стоимость 10 поездов метро, или четырех стеклянных мостов возле арки Дружбы народов, или 500 м строительства глубокого метро", — написал у себя на странице в Facebook Селик.