"Червона" зона. Чи буде транспортний колапс у Києві

З кінця березня Київ віднесено до «червоної» карантинної зони внаслідок пандемії COVID-19. А з 5 квітня Київська міськдержадміністрація обмежила роботу громадського транспорту й надала можливість користуватися ним лише за спеціальними перепустками. Попередньо така ситуація продовжиться до 16 квітня. Чи позначиться це на дорожньому русі?

Минулого року із закриттям метро та обмеженням роботи наземного транспорту, всупереч сповільненій діловій активності, ми спостерігали затори як у центральній частині міста, так і на в'їзді у столицю. Ускладнився рух на мостах, які сполучають правий та лівий береги Дніпра. Наприклад, на Північному мості, де проводились ремонтні роботи, звичайна тривалість маршруту збільшилася вдвоє.

Рівень автомобілізації Києва підвищується щороку

Як тоді повідомляли у КМДА, одночасно проводився капітальний ремонт і будівництво 13 мостів та шляхопроводів. Але чи повториться це зараз? Цілком ймовірно. Адже ситуація з регулярним ремонтом характерна для мосту Патона, Південного та інших важливих транспортних артерій міста. Часто роботи проводять у денний час, що погіршує ситуацію на дорогах. Витрати часу киян у заторах або під час пошуку вільних місць для стоянки, зрештою, виливаються в економічні втрати для країни.

Окремо слід зазначити, що рівень автомобілізації Києва підвищується щороку. За даними аналітичної групи AUTO-Consulting, якщо у 2016 році на тисячу жителів Києва припадало понад 200 автомобілів, то на початок 2021-го — ця цифра виросла вдвічі. Частково це зумовлено легалізацією вживаних авто з Європи. Крім того, попит на автомобілі частково підвищила й пандемія COVID-19.

Обмеження у роботі громадського транспорту ускладнить дорожній рух, зокрема й у центрі міста

Зважаючи на інтенсивність забудови й водночас повільний розвиток транспортної інфраструктури з боку міської влади, тенденція простоювати в заторах залишається незмінною. Якщо взяти до уваги це, а також стан доріг і мостів, можна очікувати, що обмеження у роботі громадського транспорту ускладнить дорожній рух, зокрема й у центрі міста. Власне у міськдержадміністрації це визнають.

Чи можна якось покращити ситуацію? В короткостроковій перспективі – навряд. Наявні, зокрема в центрі міста, паркінги в торгово-розважальних центрах чи багатофункціональних комплексах допомагають лише частково.

З проблемою браку площі для автостоянок свого часу стикнулися в США. Зокрема, тут ще з середини минулого століття почали будувати автоматизовані системи паркінгу на декілька поверхів. Такі стоянки зі щільно розташованими автомобілями, вважаються одним із найоптимальніших варіантів для розв’язання проблем з нестачею паркомісць.

Сьогодні країни активно впроваджують новітні технологічні рішення для керування паркувальними просторами

В Україні ж державні будівельні норми для проектування багаторівневих паркінгів прийнято лише два роки тому. У проекті Генплану Києва передбачається збільшення кількість паркомісць на 300 тисяч. Зокрема, згідно з документом, багаторівневий підземний паркінг запланували під Європейською площею (можливість його спорудження тут розглядалася з 2016 року).

Крім того, сьогодні країни активно впроваджують новітні технологічні рішення для керування паркувальними просторами. Так, у Словаччині запровадили smart-систему, що може рекомендувати вільні паркомісця, де можна залишити автомобіль. Нещодавно у Києві (в районі Бессарабського ринку)тестували подібний пілотний проект.

Оптимізувати дорожній рух допомагають smart-світлофори та е-системи, які скеровують потоки машин на вільні маршрути.

Однак все це не зменшує транспортний потік.

Нерозвиненість громадського транспорту в Києві та залежність містян від власного автомобіля навряд призведе до суттєвих змін у нас

Тому сьогодні політика ряду країн Європи та світу спрямована на мінімізацію кількості машин у центрі міста, що знижує затори та водночас покращує екологічну ситуацію. Реалізується це шляхом платного в'їзду до центральної частини та обмеження кількості місць і часу для паркування. Разом з тим відбувається популяризація мережі громадського транспорту на противагу персональному автомобілю, а також альтернативних засобів пересування. Тож подекуди в’їзд у центр європейських міст залишається безкоштовним для власників електрокарів.

Втім, нерозвиненість громадського транспорту в Києві та залежність містян від власного автомобіля навряд призведе до суттєвих змін у нас. Для них потрібна комплексна містобудівна політика, спрямована на впровадження технологічних рішень, а також підвищення рівня міського транспортного сервісу. Можливо, зараз саме час над цим попрацювати.