"Красная" зона. Будет ли транспортный коллапс в Киеве

С конца марта Киев отнесен к «красной» карантинной зоне в результате пандемии COVID-19. А с 5 апреля Киевская горгосадминистрация ограничила работу общественного транспорта и предоставила возможность пользоваться им лишь по специальным пропускам. Предварительно такая ситуация продлится до 16 апреля. Скажется ли это на дорожном движении?

В прошлом году с закрытием метро и ограничением работы наземного транспорта, вопреки замедленной деловой активности, мы наблюдали пробки как в центральной части города, так и на въезде в столицу. Осложнилось движение на мостах, которые соединяют правый и левый берега Днепра. Например, на Северном мосту, где проводились ремонтные работы, обычная продолжительность маршрута увеличилась вдвое.

Уровень автомобилизации Киева повышается ежегодно

Как тогда сообщали в КГГА, одновременно проводился капитальный ремонт и строительство 13 мостов и путепроводов. Но повторится ли это сейчас? Вполне вероятно. Ведь ситуация с регулярным ремонтом характерна для моста Патона, Южного и других важных транспортных артерий города. Часто работы проводят в дневное время, что усугубляет ситуацию на дорогах. Затраты времени киевлян в пробках или при поиске свободных мест для стоянки, в конце концов, выливаются в экономические потери для страны.

Отдельно следует отметить, что уровень автомобилизации Киева повышается ежегодно. По данным аналитической группы AUTO-Consulting, если в 2016 году на тысячу жителей Киева приходилось более 200 автомобилей, то на начало 2021-го — эта цифра выросла вдвое. Частично это обусловлено легализацией подержанных авто из Европы. Кроме того, спрос на автомобили частично повысила и пандемия COVID-19.

Ограничения в работе общественного транспорта усложнят дорожное движение, в том числе и в центре города

Учитывая интенсивность застройки и в то же время медленное развитие транспортной инфраструктуры со стороны городских властей, тенденция простаивать в пробках остается неизменной. Если принять во внимание это, а также состояние дорог и мостов, можно ожидать, что ограничения в работе общественного транспорта усложнит дорожное движение, в том числе и в центре города. Собственно в горгосадминистрации это признают.

Можно ли как-то улучшить ситуацию? В краткосрочной перспективе – вряд ли. Имеющиеся, в частности в центре города, паркинги в торгово-развлекательных центрах или многофункциональных комплексах помогают лишь частично.

С проблемой нехватки площади для автостоянок в свое время столкнулись в США. В частности, здесь еще с середины прошлого века начали строить автоматизированные системы паркинга на несколько этажей. Такие стоянки с плотно расположенными автомобилями считаются одним из самых оптимальных вариантов для решения проблем с нехваткой парковочных мест.

Сегодня страны активно внедряют новейшие технологические решения для управления парковочными пространствами

В Украине же государственные строительные нормы для проектирования многоуровневых паркингов принято лишь два года назад. В проекте Генплана Киева предусматривается увеличение количество паркомест на 300 тысяч. В частности, согласно документу, многоуровневый подземный паркинг запланировали под Европейской площадью (возможность его сооружения здесь рассматривалась с 2016 года).

Кроме того, сегодня страны активно внедряют новейшие технологические решения для управления парковочными пространствами. Так, в Словакии ввели smart-систему, которая может рекомендовать свободные паркоместа, где можно оставить автомобиль. Недавно в Киеве (в районе Бессарабского рынка) тестировали подобный пилотный проект.

Оптимизировать дорожное движение помогают smart-светофоры и е-системы, которые направляют потоки машин на свободные маршруты.

Однако все это не уменьшает транспортный поток.

Неразвитость общественного транспорта в Киеве и зависимость горожан от собственного автомобиля вряд приведет к существенным изменениям у нас

Поэтому сегодня политика ряда стран Европы и мира направлена на минимизацию количества машин в центре города, что снижает заторы и одновременно улучшает экологическую ситуацию. Реализуется это путем платного въезда в центральную часть и ограничения количества мест и времени для парковки. Вместе с тем происходит популяризация сети общественного транспорта в противовес персональному автомобилю, а также альтернативных средств передвижения. Поэтому иногда въезд в центр европейских городов остается бесплатным для владельцев электрокаров.

Впрочем, неразвитость общественного транспорта в Киеве и зависимость горожан от собственного автомобиля вряд ли приведет к существенным изменениям в нас. Для них нужна комплексная градостроительная политика, направленная на внедрение технологических решений, а также повышения уровня городского транспортного сервиса. Возможно, сейчас самое время над этим поработать.