Иметь маршрутку в Киеве - это иметь много денег, - эксперт

В Киеве чуть ли не каждый год поднимают тариф на проезд в общественном транспорте через дорогое топливо, а теперь и карантин. При этом большая плата не влияет на качество перевозок и состояние подвижного состава.

Почему так происходит и по каким схемам работает общественный транспорт Киева в интервью Gazeta.ua рассказал эксперт по вопросам транспортного моделирования Дмитрий Беспалов.

Поднятие стоимости тарифа на проезд в маршрутках аргументировали только устно, но не показали расчеты, которые бы подтверждали убытки перевозчиков. Почему?

Частные перевозчики могут говорить много разного, но при текущей системе их работы, мы никогда не узнаем реальных расчетов себестоимости перевозок. Тогда будет очевидна коррупционная составляющая сферы. Кроме того, все увидят, как маршрутчики экономят на нашем комфорте и безопасности. Согласно пассажиры никогда не будут доверять поднятием стоимости проезда, ведь непонятно, как все работает, сколько зарабатывают маршрутчики, на что идут средства. Это не последнее подорожание. Все последующие будут по этой же схеме и с этими же объяснениями.

Почему маршрутчики на самом деле подняли цены?

Обычно схема с поднятием тарифов работает наоборот. Сначала дорожает стоимость проезда в коммунальном транспорте, то есть метро, ​​трамваях и троллейбусах, а потом через некоторое время уже и в частных маршрутках. Поднимая цену первыми, маршрутчики сознательно ослабляют свою конкурентоспособность. Если так сделали, значит чувствуют себя хорошо.

Причин повышения может быть несколько. Частные перевозчики не соблюдают жестких ограничений, как коммунальный транспорт. Соответственно имеют над ним преимущество и не боятся рисковать. Поскольку не соблюдаются карантин, должны платить штрафы. Это будут делать из денег пассажиров. Также в маршрутном бизнесе крутится много наличных. А где есть наличные, там есть бандитизм. Итак, перевозчики должны платить откаты за "крышевание" и возможность ездить на том или ином маршруте. Добавляем подорожание топлива.

Ожидаем повышения стоимости проезда в коммунальном общественном транспорте.

Цена на проезд в метро, ​​трамваях и троллейбусах теперь тоже возрастет?

Однозначно ожидаем повышения стоимости проезда в коммунальном общественном транспорте. Увеличиваются зарплаты, дорожают запчасти, горючее. На все это нужны деньги, которые будут брать из пассажиров. Иначе схема не будет работать, особенно, когда есть неэффективный менеджмент. Интереснее можно работать с тарифами, когда заработает регламент Европейского Союза о покупке транспортных работ, и не будет действующего приказа с конкурсами на "жирные" и "пресные" маршруты. Тогда город будет заказывать услуги перевозчика и платить за них безналичным способом. Соответственно можно экспериментировать с тарифными моделями, например, делать дорогие разовые поездки и очень дешевые проездные на год. Параллельно можно увеличить плату за парковку. В таком случае и нагрузка на пассажиров будет незначительной, и автомобилисты начнут больше пользоваться общественным транспортом, уменьшив поток машин в городе. Подобная схема уже давно работает за границей.

Имеют ли право маршрутчики менять тариф без разрешения киевской власти?

Все зависит от условий, о которых договорился перевозчик с городом. Предполагаю, что в договорах маршрутчиков, которые подняли цену, это прописано. Но, во-первых, мы не знаем, где почитать те договора и убедиться, что действительно все законно. Во-вторых, многие перевозчики работают без них - в старых истек срок действия, а новые не подписали. Без договора получается, что маршрутки ездят, но юридически не существуют, поэтому делают, что хотят. По желанию город может заключить новые договоры с четкими и выгодными для нас условиями. Но чаще условия прописывают исключительно под перевозчика, потому что чиновники тоже в доле.

Сколько одна маршрутка может приносить денег в день?

Есть два типа перевозчиков: действительно бизнесмены и продавцы путевок. Первые нормальные перевозчики, которые имеют технику, мощности, ремонтную базу и наемных работников. Другие располагают только маршрутом, который получили какими-то коррупционными схемами. Потом продают возможность на нем работать тем, кто имеет маршрутку. Плата за такую ​​услугу с одного авто до тысячи гривен в день. Остальное водитель оставляет себе. То есть в день одна машина зарабатывает ориентировочно более 2 тысяч гривен. Из этих средств, кроме платы за маршрут, надо еще обслуживать и заправлять транспорт. Но это по не официальным данным.

На маршрутном рынке в год крутится более 3 миллиардов гривен наличными.

Как на перевозчиков повлиял жесткий карнтин?

В прошлом году локдаун больно ударил по маршрутному бизнесу. Нормальные перевозчики с технической базой начали искать варианты заработка, например, возили работников предприятий, супермаркетов. Это сложно, унизительно и, вероятно, принесло меньше денег, чем рассчитывали. Владельцы маршрутов просто ждали. А вот те, кто на них работал, или меняли сферу заработка, оставив авто, или также искали возможности работать перевозчиком на какое-то учреждение.

Сейчас в маршрутчиков дела обстоят значительно лучше. Видел заявления о том, что сами рассматривают вариант перерыва на время жесткого карантина. Следовательно, они неплохо заработали и могут позволить себе переждать несколько недель или уже имеют предложения подработки от крупных предприятий

Сколько маршруток в Киеве?

Пассажиропоток до карантина в столице составил более миллиона человек в сутки. А маршруток выезжало более тысячи. Такого количества такого подвижного состава нам не надо. Зато нуждаемся в троллейбусах, трамваях и больших автобусах. Их нам не хватает где-то полторы тысячи. Этого количества достаточно, чтобы вывести транспортную инфраструктуру Киева на уровень, близкий к европейскому. Если проблема с первыми может решить только город, потому что это электротранспорт, то на автобусы могли бы спокойно перейти частные перевозчики.

Политикам плевать на качество общественного транспорта, они им не ездят.

Как сделать маршрутный бизнес более прозрачным?

Мы когда-то рассчитали, что на этом рынке в год крутится более 3 миллиардов гривен наличными. Соответственно это очень привлекает криминальных авторитетов и правоохранительные органы для "крышевание". Это бизнес такого же рода, что и торговля наркотиками или оружием. Поэтому сфера очень тяжелая для реформирования. Если у кого-то возникнет такое желание, его деньгами быстро убедят в обратном.

Исправить ситуацию можем опять же регламентом ЕС об общественном транспорте. Он уберет основную коррупционную составляющую - наличные. Многие маршрутчики уже 2-3 года сами просят мэра перейти на расчет с ними за километр пройденного маршрута. Тогда каждую машину оборудуют GPS-трекером, а билеты будут электронными.

Более того, мы обязались перед ЕС до 2023 года ввести этот регламент. Но у нас традиционно конь не валялся. Политикам плевать на качество общественного транспорта, они им не пользуются. Зато тянут реформы, ведь многие из них заинтересованы в обороте огромных сумм теневых наличных. Боюсь, что к 2023 году ничего не сделаем и ЕС снова отсрочит введение регламента.

Какой видите транспортную сеть Киева за 10 лет?

В Министерстве инфраструктуры нарисовали красивую картинку будущего, мол, к 2030-му исчезнут маршрутки, а появятся электробусы и так далее. Однако с нынешней ситуацией с общественным транспортом, карантинами и бесплатной парковкой кажется, что власть наоборот всячески поощряет украинцев покупать собственное авто. Дополнительного во многих городах Европы планируют запретить с 2025 года движение дизельных машин. Их будут продавать у нас за небольшие деньги, что тоже будет стимулировать к автомобилизации. Также все больше людей пересаживаются на скутеры, велосипеды, электросамокаты. Смотря на это, Украина в 2030 году может напоминать Азию, где очень мало общественного транспорта, который переполнен, и многие авто. При этом движение на дорогах хаотиченое.