Не только Путин: как "убитые" вагоны из России создают проблемы в Украине/Предприимчивые граждане завозят в нашу страну железнодорожную рухлядь из РФ

В Украине действует запрет на ввоз из России подержанных железнодорожных вагонов, но они, тем не менее, продолжают "просачиваться" через нашу границу. Повышенный интерес к такой продукции продиктован, прежде всего тем, что в нашей стране в отличие, от, например, той же РФ, использование вагонов с длительным сроком эксплуатации не запрещено, что делает их импорт крайне выгодным в сравнении с закупками нового отечественного подвижного состава. "Апостроф" выяснял, насколько опасным является использование на железной дороге списанных вагонов, и смогут ли украинские производители, в случае необходимости, удовлетворить весь спрос на подвижной состав.

В начале апреля в Украину незаконно ввезли более 600 железнодорожных вагонов из России, о чем сообщила Национальная полиция.

Вагоны были поставлены в нашу страну по поддельным документам, что неудивительно, так как легальный импорт такой продукции из РФ запрещен.

В Нацполиции также отметили, что у большинства вагонов уже истек срок эксплуатации.

Очевидно, речь идет не о мелких контрабандистах, а о "серьезных" людях в больших кабинетах. Официально об этом не сообщается, однако по данным СМИ, к афере могут быть причастны высокие чины в "Укрзализныце".

Более того, этот вопиющий случай является отнюдь не единичным.

Несерьезное эмбарго

Напомним, еще в 2019 году украинское правительство приняло решение о введении эмбарго на ввоз в страну из России грузовых вагонов с истекшим сроком эксплуатации. Однако запрет был отсрочен до 1 марта 2020 года.

Как только стало известно об отсрочке, резко возросли поставки таких вагонов в Украину. Только за пять месяцев (с июня по октябрь 2019 года) было ввезено более 3000 вагонов из РФ, при этом большинство из них были построены еще в советское время.

Но даже после вступления в силу запрета поставки подержанных (а, точнее, не побоимся этого слова, "убитых") вагонов в Украину продолжились. Пусть и не в таких объемах как раньше.

Есть еще один нюанс: нередко в Украину ввозятся вагоны, произведенные в других странах, однако, как выясняется уже позже, они все равно имеют отношение к стране-агрессору.

Статистика показывает, что половина, а то и больше вагонов, приобретенных за границей, формально происходили не из России, однако их прежними владельцами оказывались российские предприятия.

В связи с этим 15 июля 2020 года правительство приняло постановление, которым запретило ввоз в страну железнодорожных вагонов, предыдущими владельцами которых были предприятия-резиденты РФ, или же они были приписаны к железнодорожной администрации России.

Но, как видим, даже это не особо помогает, и вагонная рухлядь продолжает проникать на нашу территорию.

"То, что вагонов у нас российских (много), - это по "Дарнице" (железнодорожный вокзал в Киеве – "Апостроф") очень хорошо видно. Там ими все забито. Есть вагоны, которые уже давно, есть и свежие", - рассказал в комментарии "Апострофу" эксперт общественной компании "Европатруль" Вячеслав Коновалов.

При этом далеко не все они покупаются – нередки случаи, когда российские грузовые вагоны находятся в нашей стране в режиме временного ввоза.

Эксперт описал одну из таких схем: "Завозишь сюда такой вагон, например, в Николаев, под какой-то контракт – то есть, внутри груз. У тебя есть обязательство вывезти этот вагон, но ты получаешь дополнительный контракт. И везешь вагон из Николаева, например, в Черновцы - абсолютно легально. И из Черновцов он уже едет в Одессу, Киев, по всей Украине. На это просто закрывают глаза".

Фото: pixabay.com

Повышенная аварийность

Но почему мошенники всех мастей так настойчиво гонят в Украину железнодорожные вагоны, находящиеся в любом, чаще всего, в ужасном состоянии? Подержанный вагон покупают за несколько тысяч долларов или еще дешевле. Еще столько же нужно, чтобы такой вагон "обновить", а за 10-15 тысяч долларов его можно привести в относительно божеское состояние и эксплуатировать еще лет десять после этого.

Но новый вагон все равно будет стоить в несколько раз дороже – 40-60 тысяч долларов, а потому выгода здесь очевидная.

В результате, из более, чем 100 тысяч грузовых вагонов, которые используются в Украине, от трети до половины уже исчерпали допустимый срок эксплуатации.

А проблема, на самом деле, состоит в том, что в отличие, например, от той же России, в нашей стране разрешено использование вагонов с длительным сроком эксплуатации. Соответственно, другие государства – кстати, не только РФ - рады и счастливы избавиться от списанного подвижного состава, получив за него хоть какие-то деньги (да и проблема утилизации также решается).

Но использование таких вагонов значительно повышает риски возникновения аварий.

"Именно поэтому в странах, в которых такого типа оборудование эксплуатируется, законодательным путем ограничены сроки эксплуатации для того, чтобы эти риски уменьшить", - пояснил "Апострофу" бывший первый заместитель министра инфраструктуры Украины, директор общественной организации "Инфраструктурный совет" Владимир Шульмейстер.

По его словам, еще одним способом уменьшить эти риски, является проведение глубокой модернизации, но она очень часто, к сожалению, является чистой профанацией.

"Одна из схем, которая работает на железной дороге, - в депо заходит вагон или локомотив, в нем нужно поменять запчасти, но ничего не меняется, а просто ставится печать, что все сделано. Новые детали потом продаются с рук. В результате сильно страдает безопасность на железной дороге", - рассказал эксперт.

В поиске компромисса

Впрочем, украинские власти, похоже, все же решили ввести ограничения на эксплуатацию вагонов.

Речь идет о проекте соответствующего приказа Министерства инфраструктуры.

Первый вариант приказа появился на сайте министерства еще в октябре 2020 года. Документ был предложен к общественному обсуждению.

После этого появилась вторая и третья версии. Последняя – в феврале этого года. Из него изъято положение о постепенном сокращении сроков эксплуатации полувагонов и зерновозов, которые являются наиболее востребованным подвижным составом.

Фото: pixabay.com

Кроме того, на год – с 31 декабря 2022 года до 31 декабря 2023 года отложена норма об обязательном прохождении оценивания технической безопасности подвижного состава.

При этом в обновленном варианте сохранилась норма о предельном сроке использования зерновозов 45 лет и полувагонов – 33 года.

Основная борьба вокруг приказа Мининфраструктуры развернулась между отечественными производителями вагонов и теми, кто активно использует вагоны для перевозки своей продукции и вынужден их покупать. Эти последние заявляют, что из-за жестких сроков эксплуатации подвижного состава, в стране может возникнуть дефицит вагонов.

Также противятся введению ограничений импортеры, поскольку они рискуют потерять значительную часть заработка.

Производители же как раз поддерживают такие меры и заявляют, что готовы нарастить объемы выпуска своей продукции.

В Украине на сегодня остается чуть более десятка предприятий по производству вагонов. Крупнейшие из них - Крюковский вагоностроительный завод (Кременчуг, Полтавская область), "Днепровагонмаш" (Каменское, Днепропетровская область), "Дизельный завод" (Кривой Рог, Днепропетровская область, "Азовмаш" (Мариуполь, Донецкая область).

За последние десять лет производство вагонов в стране сократилось в несколько раз. Производители винят в всем импорт вагонного "металлолома" и заявляют, что отечественный выпуск скоро совсем остановится, а сами предприятия обанкротятся и закроются.

Выиграет Украина

Но могут ли отечественные производители удовлетворить существующий спрос на подвижной состав? – Могут, убежден Вячеслав Коновалов: "Были бы деньги".

И, конечно же, это было бы хорошо для украинской экономики. "Мы могли бы запустить производство, подключилась бы металлургия и так далее", - говорит специалист.

По словам Владимира Шульмейстера, самое главное – сделать бизнес вагоностроения привлекательным.

"Если это произойдет, бизнесмены не будут рыскать по соседним странам, а будут строить у нас и запускать внутристрановой ВВП, поскольку каждый доллар, инвестированный во внутреннее производство, особенно в инфраструктуре, дает 3-4 доллара мультипликатора ВВП, потому что начинают работать смежные отрасли, начинает работать экономика", - резюмировал эксперт.