Сергей Лещенко: Зарплата в 167 тыс. гривен в месяц - это несправедливо, но так решил акционер "Укрзалізниці"

Беседа Юрия Романенко с Сергеем Лещенко относительно состояния "Укрзалізниці", его функциях в Набсовете УЗ и функционале, который выполняет этот орган, коррупционных скандалах, высоких зарплатах, перспективах развития украинской железной дороги.

Друзья! Всем привет, серферы, бездельники, девианты. Мы продолжаем наши эфиры. И сегодня в гостях Сергей Лещенко. Привет.

Привет, привет. Рад встрече и спасибо за возможность пообщаться.

Да. Я сделал анонс что будет беседа с Сергеем, и мне накидали в телеге и в Фейсбуке много всяких вопросов. Вопросы часто такие нелицеприятные может быть, но тем не менее….

Ты являешься тем человеком из медийной среды, который сделал над собой усилие и пошел в политику и когда мне в комментариях пишут, что вот, смотрите, у нас есть только один пример что вот Шарий создал политическую силу и пошел вперед… Я всегда смеюсь над этим и говорю, что ребята, у нас исход журналистов, медийщиков в политику был на протяжении всех тридцати лет украинской независимости. Поэтому говорить о том, что только Шарий сделал какую-то политическую карьеру это смешно, потому что ты как раз пример такой политической карьеры. И она, конечно же, изменяет человека.

Одно дело писать о политике, а другое дело, активно принимать участие в политических процессах, экономических процессах, где ты волей-неволей в общем-то должен соотноситься с той реальностью, которая там есть. Естественно, это изменяет людей и накладывает отпечаток на их имидж, на их жизнь особенно.

И вот мы в том числе об этом и поговорим: каково это, оказаться внутри, и как изнутри видятся процессы, которые задевают на самом деле очень многих людей. Точнее говоря всех людей, всех украинцев из-за того, что ты находишься в Набсовете.

Фактически можно сказать, что твоя тема касается всех. Потому что все мы в той или иной степени в течение года пользуемся услугами «Укрзалізниці». Наш разговор начнем мы с такого события сегодняшнего, которое взорвало инет, куча мэмов, я думаю ты тоже это видел – это о датчанине, который помыл окна вагона УЗ.

На самом деле я тоже всю жизнь свою об этом думал – вот что мешает вымыть эти окна? Ведь тут не нужны кредиты ЕБРР, не нужны какие-то особые усилия. Все что нужно – это организовать процесс, который, наверное, не самый сложный, так чтобы раз или два раза в год, три раза в год это происходило. Как ты прокомментируешь это?

Как только появилась эта информация, как член Набсовета, я связался с членом Правления. Потому что повседневная, ежедневная операционная деятельность это в руках Правления. У нас есть член Правления, который отвечает отдельно за пассажирские перевозки - Александр Перцовский, очень светлый человек, который работал в Укрпочте, запомнился многими позитивными изменениями. И вот он говорит, что конечно же, эта информация тоже к ним прилетела.

Он объясняет это так, я просто цитирую чтобы не было, скажем, моего мнения, которое может отличаться от чьего-то. По его словам, проскакивает брак, те, кто этот брак допускает, получают по голове. Этот состав конкретно оборачивался ночью, не успели помыть его на регулярной основе. Сейчас установили даже прожекторы для поздней мойки, замначальника депо каждый вагон поставлен лично принимать.

К сожалению, не все процессы еще идут автоматом и без пинка. С этим датчанином, который сделал этот позитивный, конечно же, шаг, обратил внимание на проблему, с ним связались, его пригласили тоже посмотреть, как происходит процесс, т.е. показать открытость и признать свою ошибку. От имени «Укрзалізниці» можно только извиниться, потому что такое выглядит плохо. Но с другой стороны, есть открытая коммуникация, которая указывает на то, что случается везде всегда какой-то человеческий фактор. Есть чистые вагоны, на них не обращают внимания, есть грязные – конечно же обратят.

Тем более, нужно признать, то направление, которым шел поезд, это измаильское направление, оно не суперпопулярное, и возможно поскольку не такое внимание к нему, где-то кто-то и закрыл глаза на грязные окна в вагоне. Но в целом, конечно, борьба за то, чтобы сервис улучшался, она идет все время. «Укрзалізниця» - это как наша Украина в миниатюре. Если обсуждать проблему железной дороги, мы по сути увидим портрет всей Украины, только немножко в меньшем масштабе. Хотя компания, конечно, самая большая в Украине – 250 тысяч сотрудников.

Да, я с этим полностью согласен. Раньше я больше путешествовал с помощью УЗ, сейчас меньше, но тем не менее, меня всегда удивлял этот вопрос, связанный с тем, что, казалось бы, помой окно. И это очень часто встречалось. Но на самом деле здесь есть то, о чем ты сказал, очень важный элемент и бардака на «Укрзалізниці» и бардака в стране – человеческий фактор.

Недавно я общался с мэром Мариуполя, меня познакомили по одному проекту, и он мне рассказал интересную историю. Когда я делал доклад по Донбассу три года назад, мы готовили очень глубоко, я выезжал в поля, очень много общался с местными элитами. И одна из главных проблем — это логистический тупик Мариуполя, потому что 18 часов туда идет поезд, это очень долго, особенно летом когда были плохие составы. Говорят сейчас…

Пустили туда и составы новые, и поезд идет намного быстрее.

Да. Так вот, почему поезд идет намного быстрее (поезд идет уже 12 часов). Оказывается, была проявлена инициатива мэром, ему рассказали железнодорожники что можно быстрее, и посадили человека в кабину к машинистам и начали смотреть, где на каких участках можно проходить быстрее по нормативам. Так вот, на многих участках поезда шли медленнее чем позволялось по нормативам, и как следствие, 6 часов этих терялись. И сейчас, насколько я знаю, готовится решение чтобы поезда шли быстрее.

Мне кажется, что это как раз очень хороший пример, что очень многие вещи в «Укрзалізниці» зависят как раз от человеческого фактора, и работает плохо не только потому, что нет ресурсов, это все понятно, но и из-за того, что просто вот постоянно не дожимается. Почему у тебя появилась мотивация зайти туда, именно в «Укрзалізницю»?

Это самая яркая история, где коррупция, конечно, стала притчей во языцех. Из всех госкомпаний на тот момент «Нафтогаз» стал под руководством Коболева и Витренко (на тот момент еще друзей) он стал намного более такой прозрачный, а «Укрзалізниця» как была, так и оставалась рудиментом, или не знаю, экспонатом из этой вот кунсткамеры постсоветского коррупционного прошлого. И действительно, меняя «Укрзалізницю», мы можем поменять всю Украину. С другой стороны, поменять «Укрзалізницю» вот так вот невозможно. Это процесс длительный. Мы можем обсуждать это очень долго весь эфир.

Если коротко, то компания требует внимания в любви, я бы так сказал, со стороны государства и со стороны сотрудников, которые на топ уровне отвечают за то, как компания развивается. А при этом олигархи которые хотят компанию поставить себе на службу, они должны быть просто очень серьезно ограничены в своих аппетитах. А для этого топ уровень и чиновники за пределами компании должны быть с одной команды работать в направлении ограничения их аппетитов.

Типичный пример — это перевозка железной руды. Я всегда этот пример привожу. Для компании несправедливость только в одном этом вопросе это минус 8 миллиардов каждый год. Почему – тариф на перевозку по «Укрзалізниці» он ниже себестоимости перевозки. А почему? Потому что такой тариф установило правительство. А когда установило? Еще много-много лет назад. И поменять это сама «Укрзалізниця» не может, но постоянно борется за это.

И вот в данном случае я, наверное, самый громкий рупор, вещающий за необходимость поменять этот тариф. Потому что реформы можно проводить, но если у тебя нету денег проводить реформы, нету денег поменять вагоны, нету денег поменять полотно... Почему поезд едет быстрее – потому что там прошел ремонт полотна скорее всего. А для того, чтобы его провести, нужны деньги, а если их нету, то поезд никогда не поедет быстрее.

Плюс главная проблема все-таки «Укрзалізниці» наверное в том, что это часть советской железной дороги, которая была построена с целью обслуживания именно промышленного потенциала огромного Советского Союза. Поэтому у нас нет прямой ветки Киев — Одесса, например, потому что у нас есть Киев, Винница, Одесса.

Или нет прямой магистрали Мариуполь — Херсон – Николаев - Одесса.

И это происходит именно из-за того, что в советское время это строилось для оборонно-промышленного, для индустриального комплекса, и пассажиры были довеском для этой всей инфраструктуры. Соответственно, такие казусы случаются, как отсутствие прямого сообщения Киев — Одесса. Оно есть прямое, только через Винницу.

Про грузовые перевозки поговорим позже. Давай сначала коснемся вопроса, который многих волнует. Объясни, как вообще работает Набсовет? Какие функции? Большинство людей просто не понимают, чем он занимается, какой у него функционал. Когда там звучат обвинения в твою сторону, либо….

Нужно признать, что звучат только в мой адрес…

Почему? В сторону других тоже звучат.

Я уверен, если я спрошу, назови членов Набсовета, ты до сегодняшнего дня второго не знал. Сегодня попал в новости второй. Но, скажем так, из семи членов Набсовета люди знают только меня, потому что это плата за мою публичность. По большому счету я отвечаю за все что происходит в компании, при этом даже по функционалу не имею полномочий вмешиваться в операционную деятельность, потому что Набсовет является органом, который определяет политику компании и который является контролирующим органом, который строго ограничен в своих действиях для того, чтобы не переходить на сторону операционного менеджмента.

Поэтому Набсовет наблюдает за операционным менеджментом, за членами Правления. В свою очередь, членам Правления подчинены директора и филиалы, которые уже соответственно являются тем лицом компании, с которым сталкивается или пассажир, или грузоотправитель.

Вы их можете сместить?

Мы можем сместить только членов Правления. Причем член Правления увольняется и назначается Кабинетом Министров, а Набсовет делает представление. То есть, своим приказом мы не можем назначить или уволить, потому что такая корпоративная модель. Это государственная компания, где акционер Кабинет Министров, и он определяет кто является членом Правления. Но Набсовет эту кандидатуру предлагает, и главу Правления, конечно же, тоже, которого недавно мы и сместили.

Да, я только об этом хотел упомянуть. Но вот если вы допустим видите какую-то коррупционную схему или какие-то нелады…

Мы не можем написать письмо и сказать: мы требуем от директора депо не закупать запчасти у компании Х. Мы такого не можем. Мы просто обращаем внимание члена Правления что существуют такие публикации в прессе, на которые он должен не просто прореагировать, но предпринять меры, если это подтвердится. И если он этого не делает, то тогда вопрос к этому члену Правления. Потому что, когда член Набсовета переходит на чужую сторону футбольного поля, начинает вмешиваться в операционную деятельность, могут случаться такие неприятные истории как обыск, о котором ты, наверное, хочешь спросить.

Да. Давай скажем чтобы люди знали. Но в любом случае мне будут писать почему ты не спросил Лещенко об этом обыске, потому что сегодня ДБР провело в офисе УЗ обыск из-за члена Набсовета Адамаса Аудитскаса, это литовец насколько я помню. Его обвиняют в том, что он продвигал какие-то вагоны, то ли из России, то ли из-за рубежа. И соответственно, если вы наблюдаете, а ты, насколько я понимаю, занимаешься внутри Набсовета антикоррупционной деятельностью…

Все члены Набсовета входят в определенный комитет. Я вхожу в комитет по антикоррупции и комплайенс. Но в эти комитеты входят только члены Набсовета, т.е. в моем комитете всего три члена Набсовета, больше никого нет. Всего есть 5 комитетов.

А сколько вообще членов Набсовета?

Вообще семь, но сегодня две вакансии. Поэтому сегодня пять членов Набсовета после отставки двух членов осенью прошлого года. Ушел Ослунд и ушел Кристиан Кунда. Был обыск, я не знаю, какая там история, я в подробности не вникал. Но это пример, когда нельзя члену Набсовета приходить в операционное и вмешиваться в операционную деятельность, если действительно такое вмешательство имело место.

Если вмешиваешься в операционное, то к тебе потом могут быть вопросы. В данном случае член Набсовета должен для компании быть определенным фильтром, который не позволяет явлениям негативным укореняться и становиться повседневной практикой. Но при этом он должен побуждать и заставлять действовать определенный топ функционал члена Набсовета с членами Правления.

Какой у тебя есть инструментарий? Вот допустим появилась вот эта информация…

Тут уже инструментарий никакой. Следствие ведется правоохранительными органами и они должны…

Я имею в виду для предотвращения таких эксцессов, не только касательно членов Набсовета, но вообще по деятельности УЗ. То есть, вам постоянно шлют какие-то отчеты, вы можете сделать какой-то внутренний запрос…

Конечно. Происходит заслушивание каждую, по сути, неделю. У нас происходить регулярно Набсовет и раз в месяц просто таи три дня только Набсовет и заседает, по сути, с каждым из менеджеров, даже не только уровня Правления, но даже директоров функциональных. Они ходят каждый день, по сути, на отчет в Набсовет. Но Набсовет работает все время. Тут нет табеля. Когда ты работаешь в какой-то организации, ты табелируешься: ты пришел утром, расписался или карточкой пикнул и тебе табелировали сегодняшний день.

Набсовет не табелируется, у него нет рабочего дня с 9:00 до 18:00. Поэтому в любое время, по сути, Набсовет должен быть на страже интересов компании. И когда случаются такие истории, могут, например сегодняшний этот, с одной стороны комичный инцидент, с другой стороны справедливый, с помывкой этого окна.

Я как член Набсовета сразу обратился к члену Правления в связи с этими событиями, и какая-то такая мягкая форма выхода из этого неприятного инцидента, она найдена. Так что, контроль над помывкой будет усилен для того, чтобы это не становилось практикой, а человек, который проявил свою инициативу, его пригласят поделиться опытом среди тех, кто должен это делать без принуждения. Чтобы не было, что я там не договорил.

Член Набсовета, конечно, он обращается к менеджменту компании, к членам Правления, с требованием не допускать таких коррупционных проявлений. Один пример, когда я стал членом Набсовета, мне стал известен очень странный факт, ну вопиющий на самом деле. «Укрзалізниця» не закупает сама что – дизельное топливо, которое заливается в локомотивы, и они тянут вагоны. Но закупает масла, закупает электроэнергию и закупает газ.

Вот природный газ это уникальный был случай. Оказалось, что до прошлого года «Укрзалізниця» покупала природный газ по договорам президента Кучмы. Еще Кучма был президентом, в 2004 году заключили контракт, и до сих пор покупали газ по этому договору, которому уже 17 лет. При том что закон о Prozorro заставляет всех, обязывает покупать на прозрачном тендере. Но в «Укрзалізниці» эта система не работала.

Я сразу как член Набсовета обращаюсь с тем, чтобы эта ситуация была как минимум расследована. Она была расследована, был проведен внутренний аудит, и дело передано в НАБУ, сейчас оно расследует. Но, конечно, это было установлено. И в прошлом году впервые, по сути, с времен независимости в «Укрзалізниці» природный газ закупали по тендеру. Сейчас идут торги в системе Prozorro по закупке природного газа. Это один из примеров.

Смотри, уточняю по функционалу Набсовета, потому что многие люди задают вопрос, сколько они там работают. Они получают сумасшедшие какие-то зарплаты, звучит 300 тысяч, 350 тысяч, но соответственно, что эти люди вкладывают за вот эти деньги.

Давай сразу про зарплаты скажу. Зарплата фиксируется. По сути, результат года это и есть зарплата, которую нужно делить на 12 месяцев. Вот за прошлый 2020 год в исчислении ежемесячном я как член Набсовета получил 216 тысяч гривен ежемесячного, разбив на каждый месяц, минус налоги это выходит 167 тысяч гривен. Это конечно же зарплата очень высокая, но это не 500, не 600, не 300 тысяч, как говорят, что там они каждый месяц получают. Вот за 2020 год, если ежемесячно это разбить, это выходит на руки 167 тысяч гривен, которые я получил.

При этом мы сами себе зарплаты не выплачиваем, она определяется акционером, в данном случае Кабинетом Министров, исходя из законодательных норм которые действуют в Украине. Член Набсовета может в этом случае только жертвовать зарплату на благотворительность.

Собственно говоря, я и делал это. В прошлом году я закупил за свою зарплату (это конечно не так много, но все-таки) три кислородных концентратора для больницы УЗ, передал их, они у меня в декларации есть как благотворительная помощь. В этом году я помог закупить своим финансовым взносом биохимический анализатор тоже для больницы УЗ, чтобы делать анализы для людей, которые находятся на стационаре или которые приходят сдавать анализы. Это современное оборудование, которое помогает.

То есть, таким образом я пытаюсь исправить этот социальный перегиб, который, я убежден, для каждого он очевиден, что не может быть такой разрыв в зарплате. Но не мы определяем этот уровень оплаты, а акционер. А акционер руководствуется законом. Поэтому если хотите, пожалуйста, есть парламент, который должен это изменить. Вот и все.

На самом деле, если завистливые депутаты захотят вам урезать зарплаты, то они могут это сделать в любой момент. Или как?

Я скажу, мы действуем в правовом поле. Правовое поле определяется законами Украины. Законы Украины голосует парламент. Тут другой вопрос, например, может быть кто-то скажет, мы не хотим работать и уйдут. Но я не претендовал на то, чтобы работать исключительно ради того чтобы получать большие деньги.

Для меня это вопрос амбиций, для меня это вопрос борьбы с коррупцией, вопрос реализации, т.е. те истории, которые мы в Украине пытались, и я убежден, даже их и запустили, необходимо чтобы они проникали уже внутрь «Укрзалізниці». Имеется в виду это тотальное невосприятие коррупции как зло. Чтобы с этим в «Укрзалізниці» боролись как минимум не хуже, чем в других госкомпаниях, которые на слуху, как успешные примеры.

Смотри, еще два аспекта. Условно говоря, ты получаешь 167 тысяч гривен…

Это средняя зарплата за 2020 год.

Как устроен твой график? Ты сколько посвящаешь УЗ своего времени?

По закону, необходимо чтобы ты уделял минимум 1/5 своего времени. Ну конечно же, это так минимум. На самом деле, каждый посвящает этому намного больше времени. Это не значит, что я там в 6 часов больше не посвящаю времени УЗ, а в 9 начал посвящать. Я могу время посвящать в 10 вечера, и было в выходные, например, когда ситуация по главе Правления, мы собирались каждый день по много часов. Это не значит, что у нас был 8 часовой рабочий день.

На следующей неделе мы сейчас общаемся, у нас в понедельник Набсовет, который будет длиться три не просто рабочих дня, полных дня – они будут длиться с утра до вечера. И это вот конкретное заседание явочное. При этом есть заседания, которые проходят в формате телефонных конференций, в телеформате заслушивания онлайн и т. д.

Сказать конкретно, что мы там из месяца отработали, не знаю, 50 часов в Набсовете – это невозможно. Потому что член Набсовета имеет кроме таких форматов заседаний еще множество другой активности, которая связана с УЗ. На выходных я проводил еще там одну встречу, касающуюся этих самых пресловутых тарифов. Вот куда мне, засчитывать, или нет, в свой рабочий график? Я не говорю, что мы там перерабатываем. Но я хочу сказать, что это как работа народного депутата, она тоже не регулируется с 9 утра до 6 вечера. Ты депутат все время, ты член Набсовета все время.

И второй вопрос в этом контексте, это такая моральная составляющая, вот то, что очень многие люди возмущаются. Личное отношение к таким высоким зарплатам. Когда там, условно это 80 пенсий среднестатистической бабушки, которая там 1790 гривен или около того получает.

Люди задают вопросы, связанные со справедливостью. Вот справедливо ли это вообще, когда «Укрзалізниця» находится в явном кризисе, кода мы видим кучу проблем, кода показывается невысокая доходность по итогам года…

Показывается убыточность по этому году.

И даже убыточность.

Если вопрос справедливо ли – это несправедливо, конечно же. Но с другой стороны, это решение ситуации находится не в нашей компетенции. Если акционер решит, что нужно зарплату урезать, то мы будем поставлены перед фактом, и уже тогда каждый будет исходить из собственных взглядом на то, работать ли дальше или нет.

Но в целом, конечно же, Набсоветы это не госслужба. Это корпоративный сектор. Мы не чиновники, мы не получаем ни копейки из бюджета. Когда говорят, что Лещенко получает из бюджета полмиллиона каждый месяц – это чушь и неправда. «Укрзалізниця» ни копейки не получает из бюджета не в виде дотаций, не в виде компенсаций.

Более того, бюджет должен УЗ огромные деньги за перевозки льготных категорий пассажиров. Такое есть. И там это измеряется миллиардами гривен, когда за льготников не расплатились с компанией. А потом спрашивают, почему полотно разбитое, почему вагоны старые, почему зарплаты низкие. Потому что те, кто должен рассчитаться, не рассчитались. За перевозку студентов и школьников не рассчитываются.

Какие это суммы?

Это суммы измеряются миллиардами гривен. Там 2 миллиарда гривен. Там налог на землю, например, это новация, которая возникла в таком вот астрономическом размере 2 или 3 года назад, когда налог на землю стал забирать из оборота компании ежегодно 3–4 миллиарда гривен. Для сравнения, один пассажирский вагон, скажем так, 30 миллионов, ну миллион долларов. Грубо говоря, можно было бы сделать 100 пассажирских вагонов каждый год, вообще с нуля. А эти деньги идут на налог на землю, потому что был принят закон, который увеличил это налог для «Укрзалізниці». И «Укрзалізниця» платит это налог на землю за землю, где лежат рельсы. Якобы эти населенные пункты якобы могли вместо рельсов построить коттеджные городки или что, или небоскребы, а «Укрзалізниця» платит за это место.

Конечно же, если мы не решим этот вопрос налога на землю, мы не решим вопрос ни справедливых тарифов, то вообще говорить о развитии «Укрзалізниці» не приходится. Потому что от государства мы ничего не получаем. Но мы хотим, чтобы государство хотя бы справедливо относилось к компании, а компания стала такой, знаете, если можно такое неприятное слово «затычкой от всех бед». Нужно чтобы пополняли местные бюджеты – пусть «Укрзалізниця» платит налог на землю в местные бюджеты. Нужно чтобы олигархов субсидировать за счет перевозки по железной дороге железно руды – пусть у них будет низкий тариф.

Нужно чтобы «Укрзалізниця» купила автомобили для премьер-министра – пусть закупит. И это громкая история, если знаете. Один из примеров, где лично я эту историю раскрутил с нуля, и тоже уголовное дело в НАБУ. Когда Одесская железная дорога вместо того, чтобы отремонтировать дизель-поезд, который возит пассажиров, пустила деньги на закупку двух автомобилей Audi А-8 в комплектации Long суперсовременных за почти 9 миллионов гривен за две машины.

И эти машины, как говорят, потому что докопаться до истины практически невозможно, они говорят это нас попросил бывший премьер-министр, которому нужно было обновить парк автомобилей, и попросили, чтобы это сделали за счет госкомпании, потому что за счет госбюджета это был бы скандал. Вот таким вот хитрым образом это все сделать. В итоге закончился тем, что компания потеряла эти деньги, и это то пример, когда компанию пытаются юзать даже чиновники высшего ранга для каких-то мелких своих целей.

Смотри, а может ли быть такая система, когда допустим УЗ просто платит меньше в бюджет? Насколько я помню, УЗ в прошлом году 24 миллиарда гривен заплатила.

Ну а как мы можем платить меньше налогов? Мы же платим налоги по закону, мы не можем нарушать закон. Если нарушать закон – сразу тюрьма.

Я понимаю. Вот как решить вопрос возврата вот этих денег, которые должно государство компенсировать? Если государство не компенсирует, то можно ли создать какие-то механизмы чтобы УЗ просто меньше, сокращалась какая-то налоговая база…

Нет, этого сделать нельзя. Там сейчас есть креативный подход, например, это пригородные перевозки. На самом деле, пригородные перевозки должны поддерживаться теми территориальными громадами, которые они обслуживают. Соответственно, к тем территориальным громадам, которые компенсируют как минимум перевоз льготников, УЗ более дружелюбна и активно с ними сотрудничает.

Это те, которые просто говорят, что вы нам обязаны и все… Ну, мы не можем выйти, повторюсь, 8 лет один ответ – вам поможет «Укрзалізниця». Такого быть не может в принципе. Эта компания не резиновая, она не может быть «дойной коровой» для всех, от олигархов до местных чиновников и от самого высшего руководства.

И кстати, я хочу еще одну тему озвучить. Многие говорят: вот раньше было, при Кирпе, при Януковиче… Нужно называть вещи своими именами. Тогда брались огромные кредиты, которые брались специально в российских банках, и при чем брались в долларах. И УЗ имеет огромные долги именно перед российскими банками в долларах, за которые закупались и вагоны, и Евро-2012 и т. д.

Но УЗ тоже не может брать долги бесконечно долго. Поэтому долговая нагрузка не может увеличиваться бесконечно, и соответственно, мы уже не можем так активно привлекать средства. И поэтому во времена Януковича, когда говорят, что УЗ развивалась, именно за счет этих кредитов, взятых, к сожалению, в российских банках, что сейчас создает огромные проблемы для компании.

Правильно ли я понял, что логика УЗ сейчас не брать кредиты?

Нет, мы берем определенные кредиты. Я просто говорю о том, что во времена Януковича эта «потемкинская деревня» была построена за счет кредитов российских банков, которые мы пытаемся реструктуризировать, потому что дефолт по платежам мы объявить не можем. Потому что «Укрзалізниця» при этом еще выпускает евробонды, и если мы объявим дефолт, то конечно же, это вызовет сверхнегативную реакцию на финансовых рынках.

Поэтому ситуация в компании в чем-то напоминает Украину, как я говорил, только в каком-то таком миниатюрном масштабе. Но в целом, повторюсь, если короткий ответ, что нужно для спасения УЗ – нужно чтобы ее прекратили рассматривать как «дойную корову» все вокруг, от государства до олигархов. И нужно чтобы компания прошла понятный процесс реформирования и разделения на три вертикали, где грузовые перевозки — это отдельная вертикаль, она обслуживает по справедливому тарифу, а не дотирует олигархов включительно с «Метинвестом» Ахметова и т.д., которые платят за перевозку железной руды ниже себестоимости перевозки, и продают ее на мировом рынке по рекордной за 10 лет цене.

Ты знаешь, что цена железной руды сейчас в мире побила рекорд десятилетия – 180 дошла в марте этого года. И сын Ахметова купил дворец в Женеве за 2 миллиарда гривен, это за 60 миллионов швейцарских франков. Это первое. А второе – чтобы пассажирские перевозки, как во всем мире стали предметом поддержки государства. Потому что пассажирские перевозки всегда убыточны, и в Германии, и в Испании, и в Италии все пассажирские поезда поддерживаются государством. В Украине нет, не было ни разу, чтобы поддерживались каким-либо образом эти перевозки. Только вот в этом году, в 2021-м выделены деньги на покупку новых пассажирских вагонов. Вот и все.

Тогда почему в апреле прошлого года был провал с вот этим взятием кредита ЕБРР, который должен был в том числе быть пущен на…

Он должен был браться на грузовые вагоны. Это еще одна вопиющая история, с которой мы столкнулись. Оказалось, что был взят кредит, но не был проведен тендер, и эти деньги просто были зарезервированы под «Укрзалізницю», они не тратились. И «Укрзалізниця» каждый квартал с листа выплачивала сотни тысяч евро как бронь за эти деньги в течение нескольких лет.

То есть, он просто тупо не использовался.

Если так можно сказать, 3 миллиона евро были потрачены в никуда. К сожалению, в предыдущем, самым тем еще времен Гройсмана и Порошенко руководством, подписали кредитный договор, деньги зарезервировали, тендер не провели. Причины могут быть разные, сговор и т. д., но факт остается фактом. А денежка была зарезервирована, и была заплачена комиссия, были заплачены определенные официальные платежи за кредит. И вот 3 миллиона евро, по сути, пришли и вот так вот отдали обратно в никуда. В итоге ведут переговоры о его перепрофилировании, скажем так.

Какая будет сумма?

Не могу говорить, это операционные вещи. Это, во-первых, должен менеджмент говорить, а во-вторых, эти вещи должны быть озвучены после подписания. Но в целом таких примеров очень много, когда какие-то вещи просто не замечаются.

Когда уходил господин Жмак, предыдущий руководитель, он подписал десятки договоров, контрактов на пролонгацию своей команды, что они, когда их будут увольнять, получали огромные компенсации при их увольнении. С деньгами просто никто уже не считался. Вот насколько аморально это все выглядит, чтобы вы понимали.

Поэтому Набсовет в этом смысле иногда даже «злой полицейский», который ходит и дубинкой бьет по рукам, заставляя с этим всем бороться. И в данном случае, ну поверьте, наверное, более заинтересованным чем Набсовет в реформе «Укрзалізниці», и в благополучии «Укрзалізниці» нет никого.

Смотри, еще тогда один показательный для многих случай. Вчера это вызвало маленький хайп. Береза вчера написал эту информацию и сказал, что дальше больше раскроет. Может быть, раскроешь ее ты. Он написал, что Набсовет за прошлый год потратил 2 миллиона гривен на еду какую-то, 5 миллионов на перелеты членом Набсовета. Я думаю, последнее связано с тем что много иностранцев в Набсовете и, я так понимаю, основная сумма пошла туда.

Тут нужно объяснить некоторые вещи. Береза работает на Ахметова, сейчас он официально у него трудоустроен. И конечно же, Ахметов очень зол на Набсовет за то, что мы лояльных к нему людей убрали с руководства компании. Я говорю про прошлого руководителя и его операционного директора по грузовым перевозкам. И они вели целых полтора месяца информационную киллерскую кампанию против Набсовета за то, что мы это сделали.

Они пытались нас от этого, скажем так, отвести, но мы это все равно сделали, и они нам вдогонку мочат, используя всех, кого возможно, от Омельяна до Березы, до Бондарева из фракции «Батькивщина», т. е. всю агентурную сеть свою включили, мочат Набсовет. Поэтому тут нужно понимать, что это не борьба за благо человечества, а чистая вендетта и попытка не дойти до той точки, о которой я говорил – справедливый тариф на перевозку для Ахметова по железной дороге.

Теперь по поводу этой еды. Я честно скажу, когда я пришел в компанию, один раз был некий такой кейтеринг, по-моему от компании «Файна фамилия», если я не ошибаюсь. И когда мы это увидели, я и новые член Олег Журавлев мы спросили типа, а что это такое, почему так. И после этого таких уже обедов не было, и мы, если заседает Набсовет, мы идем в столовую общую есть. Я меню общей столовой УЗ могу там на память назвать. Цены, кстати, очень низкие, но я думаю, это связано с какими-то там старыми связями УЗ.

Я лично питаюсь в столовой УЗ, которая находится на первом этаже на улице Гедройца в основном здании, со всеми абсолютно сотрудниками. Борщ, вермишель с котлетами и так дальше – это то, что я ем, когда проходит Набсовет и когда я на нем присутствую. А эти вот кейтеринги, которые были, это было на моей памяти может быть вначале 2020 года, до локдауна, и мы сказали: это нехорошо, и с тех пор там второй раз привезли, по-моему, вместо еды просто сендвичи, а потом уже ничего не привозили вообще.

То есть, возможно это деньги тратились при предыдущем созыве Набсовета, потому что я начиная с 2020 года, а Набсовет работает с 2018 еще. И точно также прогулки на яхте и т. д., я вообще не понимаю, когда это было и как это вообще случилось. Потому что при нас, при мне, при новом созыве Набсовета никаких яхт в помине не было. А дело по яхте, по-моему, было открыто ДБР в начале 2020 года.

Такой еще вопрос. Ты постоянно говоришь об Ахметове, что Береза это сделал по указанию Ахметова или, не знаю, какого-то его менеджмента. И естественно, это очень важно, потому что ни для кого не секрет что олигархи в общем-то контролируют ключевые сектора экономики и конечно же, влияют в том числе и на «Укрзалізницю». И влияет там не только Ахметов, влияют и другие олигархи, к которым привязывают в том числе и тебя. Твои отношения с Пинчуком.

Раньше меня пытались, когда я был депутатом, говорили, что я там от Григоришина. Хотя никто не мог привести ни одного примера, где я бы защищал интересы Григоришина, будучи депутатом. Да, с Григоришиним я конечно же знаком, этого я не отрицаю. Может быть даже это и плохо, потому что все-таки он отечественный производитель серьезной трансформаторной продукции, турбины и т.д., но я ни разу не лоббировал его интересы, будучи депутатом.

Сейчас есть группа моих недоброжелателей, которые говорят что в Набсовете я лоббирую интересы Пинчука. Хотя это в принципе невозможно. Потому что Набсовет, повторюсь, не вмешивается в операционную деятельность. Но касательно конкретно этого кейса есть там один из отставных менеджеров УЗ, который эту тему взял на флаг и машет им.

Вот конкретно по этому кейсу я скажу, что еще до тех пор, пока он начал об этом публично говорить, на уровне Набсовета этот вопрос поднял Андерс Ослунд, сказав что если нас пытаются заставлять покупать колеса дороже чем они есть, то мы не должны на это идти, и были даны определенные поручения установить справедливую стоимость за колеса, выяснить ее, был проведен анализ, какие там китайские колеса, какие есть там колеса…

И что получилось по факту?

Ну и получилось по факту, что эта закупка не состоялась. Не было той громкой закупки, которую нам пытаются вменить. Знаете, оно как происходит – обвинение прозвучало, ничего не случилось, но уже определенный репутационный ущерб нанесен.

Вот ты вспомнил Ослунда того же самого, который ушел осенью прошлого года. Он говорил, что не платят деньги, что он не может работать. Я хочу акцентировать внимание на другом моменте, что Ослунд, по-моему, когда приходил в Набсовет, он был у Пинчука в Кредит-Днепре, в его банке…

Значит, эти обстоятельства мне неизвестны. Но в любом случае это независимый был член Набсовета, который проходил через конкурсную комиссию, которая имела большинство из международных финансовых организаций. Он не был назначен волевым политическим решением. Подавали разные люди, я и там Журавлев, Адомыс, мы втроем представители Кабинета Министров, акционера, а есть еще четыре независимых которые отбираются на этом независимом конкурсе. И Ослунд был отобран именно на независимом конкурсе. Поэтому это было решение этого номинационного комитета.

Но в любом случае, факт его нахождения в Набсовете другой компании, которая может быть связана с олигархами, априори не делает его виноватым если он декларирует конфликт интересов. У нас, например, два члена Набсовета они входят еще в два других Набсовета, и они когда заходит речь о смежных рынках, они говорят, у нас конфликт интересов, мы, например там не присутствуем при обсуждении этих вопросов. То есть, я бы сказал так, члены Набсовета очень корректны в этом плане, они все понимают, что из деятельность вся под микроскопом. Поэтому я надеюсь никто и в будущем не будет вот эти красные линии переходить.

И справедливости ради можно сказать, что, когда знаете, говорят, Набсовет во всем виноват, давайте снизим зарплаты Набсовету и все поменяется. Конечно же, это неправда. Во-первых, лучше точно не станет, потому что исчезнет еще один фильтр, еще одна точка контроля. Но главное — это уровень оплаты Набсовета это настолько 0,0 после запятой в общем бюджете УЗ, что отсутствие Набсовета даже никак не повлияет на финансовые результаты компании. Никто счастливее от этого не станет, но исчезновение еще одной точки контроля, конечно же, будет заметно ощутима, потому что роль Набсовета как раз вот в ситуации, когда очевидные есть риски для компании, принимать решительные меры. И это Набсовет неоднократно делал. Касательно размера зарплаты я могу только сказать одно – этот вопрос находится в компетенции акционера.

Смотри, для простого человека это не очевидно, что после того, как появился Набсовет, «Укрзалізниця» стала работать лучше. Скорее даже наоборот.

Потому что смотри, это же тоже справедливости ради нужно говорить, что появился Набсовет, но в это же время, например, изменилась конъюнктура на рынке. Появилось огромное количество частных вагонов, которые стали конкурировать с УЗ и отбирать долю у компании. Но это же не Набсовет виноват, что крупные компании стали покупать себе вагоны.

Это же не Набсовет виноват, что в течение 30 лет создавались нетерпимые условия для клиентов, для крупных компаний, которые решили, что вместо того, чтобы ходить на поклон и раздавать магарычи УЗ, мы лучше свои вагоны купим и будем в них грузить и потом договариваться просто за подачу тяги. Набсовет в этом не виноват, но это реалии, с которыми столкнулись мы, в том числе Набсовет только потому, что компания вот эти десятилетия находилась в заложниках у нескольких групп влияния, да какой несколько – десятков групп влияния.

В каждой сфере есть свой клан, который там от поставок горюче-смазочных до ремонта локомотивов. Знаете, даже забавно, но была целая история, как закупали чай для купейных вагонов, и закупили его в два раза дороже чем в супермаркете «Ашан». Тоже было расследование на эту тему.

А как сейчас закупают белье? Потому что очень часто в прессе поднимается этот вопрос, что это там чуть ли не самая такая высокодоходная коррупционная схема.

Это нужно сказать, что филиал пассажирской компании на фоне других филиалов это и не такой крупный, и не такой, я бы сказал. денежный. Просто он на слуху у всех. Когда там помыл окно наш датский друг, сразу это попало в социальные сети. Но поверьте мне, в масштабах компании это… если такое панно, то это вот такой малюсенький эпизодик, который, к сожалению, если бы наши проблемы решались от того, что датчанин помыл окно, мы были бы, наверное, самые счастливые граждане в мире. Мы благодарны за то, что он на это обратил внимание, будут сделаны выводы, будет учтена недоработка на определенном участке.

Но я скажу, что перевозка пассажиров для «Укрзалізниці» это благотворительность. Потому что это тотально убыточная сфера, где пассажир платит 40% от себестоимости перевозки, и бюджет это не компенсирует. И УЗ компенсирует разницу из других доходов, которые, к сожалению, тоже у нас проседают из-за того, что грузовые перевозки производятся очень часто не по рыночному справедливому объективному тарифу.

Очень часто есть этот аргумент о том, что грузовые перевозки зарабатывают, пассажирские…

Это не аргумент – это реалии.

Да, что грузовые зарабатывают, пассажирские наоборот постоянно в минусе. Я на УП читал статью, автор, связанный с УЗ, писал о том, что в этом балансе пассажирском находятся не только перевозки пассажиров, но там находится какая-то инфраструктура социальная, проводники, санатории и все остальное.

Санатории тут составляют… Во-первых, уже выводится это все в отдельную вертикаль. И у нас есть, например, больницы, это отдельный филиал со своим отдельным руководителем. И будущее больниц — это тоже отдельная тема дискуссии. Конечно, в УЗ есть сеть своих медицинских учреждений, одной из них я оказываю благотворительную помощь.

Касательно в целом пассажирских перевозок, то проблема не в санаториях, а все-таки в том, что эта сфера катастрофически убыточна, где это не компенсируется государством. В Германии это компенсируется государством. Есть одна страна в Европе, где не компенсируется потому, что там билет соответствует себестоимости – это Швейцария. В других странах везде компенсирует государство разницу. У нас не компенсирует.

Помнишь, сколько в Германии, какую разницу компенсирует государство?

Я не скажу, но, например Deutsche Bahn в 2020 году из-за пандемии потерпел по-моему 6 миллиардов убытков. Конечно же, это ударило по всем перевозчикам. Когда говорят, что в 2020 году УЗ показала 12 миллиардов убытков, так это еще мы неплохо выпутались на фоне. Например, того же Deutsche Bahn.

Поэтому да, но у нас нету вот этой «подушки безопасности», которая есть у всех европейских пассажирских перевозчиков – компенсаторы из бюджета. Теперь что касается УЗ как компании, то конечно же, разделив ее на три вертикали, мы будем более эффективно уж просто видеть, где точечно необходимо помощь государства.

Три вертикали какие?

Грузовая, пассажирская и инфраструктура. У нас треть нашего полотна требует ремонта. И понятно, что если этот ремонт не производится, то падает скорость передвижения по этому полотну, и соответственно, и поезда едут медленнее. Я вот не знаю, может быть все-таки до конца объективным – все равно, пока ты не построишь новую ветку Киев — Одесса, поезд все равно будет ехать через Винницу, потому что он не сможет лететь по воздуху, все равно он будет ехать долго. Поэтому нужно понимать, что некоторые вещи проблемные в УЗ заложены еще нашими дедами и прадедами. И кстати, у меня деде был машинистом электровоза. Это уже такое…

Смотри, ты в начале сказал что Набсовет это по поводу выработки стратегических каких-то направлений развития УЗ.

Конечно.

В какой логике она должна развиваться? Мы понимаем, что сегодня она в достаточно печальном состоянии. В Институте Будущего Шульмейстер делал доклад года три назад по состоянию «Укрзалізниці», и там многие такие компетентные ребята работали.

Это был такой комичный момент – Шульмейстер сказал, что УЗ подходит к состоянию Ч, когда уже все, пройдя точку невозврата, начинается разрушение инфраструктуры стратегической, и это будет очень сложно повернуть вспять. А там был какой-то представитель с «Укрзалізниці», он сказал, что ребята, не волнуйтесь, мы уже ее прошли, но как-то так потихонечку тонем.

Поэтому логично задаться вопросом, в каком направлении ее развивать. Есть такое понимание? Вот что мы будем строить? Потому что в Европе, в каких-нибудь Эмиратах, в Штатах уже подымают вопрос о том, чтобы строить гиперлуп и другую инфраструктуру, которая будет перевозить пассажиров отдельно очень быстро, а железные дороги будут концентрироваться на грузах. У нас как?

Я тут буду говорить уже не как член Набсовета, даже не как политик, а просто как журналист. Можно вот мне одну минуту? Я очень люблю, когда мы начинаем сравнивать: Израиль вакцинировал Pfizer все свое население, а Украина не смогла, в Америке вакцинировано 100 миллионов за неделю, а Украина не смогла. Ребята, давайте будем объективными. Украина — это не государство уровня США или Израиля, при всем уважении к своей стране.

Нужно объективно смотреть на мир, не нужно жить в каком-то иллюзорном мире и ставить исключение из правил как правило. Потому что Израиль — это исключение из правил, Америка — это исключение из правил. А Украина должна мерить себя по сопоставимым странам. И к сожалению, наши социальные стандарты, наши экономические стандарты (я не хочу ничьих иллюзий разрушать), но они не соответствую уровню стран, упоминавшихся мною.

Я еще говорю, давайте с Люксембургом сравним, с Исландией… Зачем мы равняемся на неадекватные примеры? Просто, потому что нам хочется? Но это нечестно, потому что мы создаем в обществе завышенные ожидания, а потом не реализовываем эти завышенные ожидания мы и сами себя топим. Если мы будем говорить, что Украина достигнет уровня Польши через 50 лет, если Польша не будет развиваться, то конечно же, это печально, но возможно вот это должно быть предметом для дискуссии – как нам достичь уровня Польши не через 50 лет, а может через 30 лет. или через 20 лет. Вот это объективно.

Тут я заканчиваю свой спич как, наверное, журналист, а теперь перехожу уже в другую свою роль. Давайте все-таки объективно смотреть на мир, который вокруг нас, и выше своей головы будем стараться прыгнуть, но при этом не будем говорить, что мы завтра выиграем стометровку на олимпиаде, когда у нас нет ни одного готового спортсмена для того чтобы ее пробежать.

Поэтому да, «Укрзалізниця» это наше национальное достояние, которое мы должны развивать по мере наших возможностей, и оно должно стать приоритетом. Потому что это инфраструктура, которая обслуживает всю страну, как кровеносная система. Если ты перекрываешь себе руку, и кровь там не циркулирует, тогда со временем просто придется ее ампутировать.

Точно также с «Укрзалізницей». Если ты прекращаешь обращать внимание на это, то она приходит просто в упадок и в негодность. Но наши амбициозные цели это должны быть: давайте, например построим евроколею Киев-Польша-Европа. Даже только этот один проект — это миллиарды евро, просто миллиарды, которые очень сложно будет привлечь в Украину, если ты не будешь ставить адекватную стоимость билета, потому что любая инвестиция должна окупаться.

И тогда я спрошу вас – а готовы будете ли вы платить за такой переезд сумму, сопоставимую с авиаперевозкой, или нет? Возникает тогда с вашей стороны – нет, наверное, не готов, возможно.

Тогда начнется конкуренция, когда как в Европе поезд достаточно дорогой, и поэтому ты смотришь, что тебе лучше – поехать на Евростаре, или полететь на самолете. Очень часто оказывается, что на самолете дешевле полететь. И тогда это начинает подстегивать рынок, потому что автоперевозчики автобусные начинают…

Железная дорога в Европе, она ведь обслуживает огромные массивы пригородных перевозок, когда пассажир из пригорода едет в столицу, в крупный город. Трудовой ресурс, трудовая миграция: утром туда, вечером обратно.

У нас это проблема.

У нас это проблема, потому что эта перевозка тотально убыточная, пассажир украинский не готов платить даже половину стоимости на электричке пригородной. А местные громады говорят: это не наше дело, мы не хотим в это вкладываться. Это тот самый пример, когда я говорил, что «Укрзалізниця» не может быть «дойной коровой» для всех.

Если вы хотите, чтобы она обслуживала пригород, чтобы из пригорода в крупный город ехал ваш трудовой ресурс, то пожалуйста, будьте готовы поделиться деньгами для того, чтобы хотя бы эта инфраструктура существовала и подвижной состав был подан. Вопрос не в этом. В целом, конечно, «Укрзалізниця», ее стратегическое развитие, это как пассажирские, так и грузовые перевозки. Так сложилось исторически, что конечно же, грузовые перевозки — это аграрная продукция, самый большой массив.

Сколько это? Процентов 40?

Я могу сказать. Если нужно, я могу прямо сейчас заглянуть. Но, например, железная руда это 57% по году, из них 37% доходов. Вот так вот. Перевозка угля и железной руды — это почти больше половины всех грузовых перевозок. А по деньгам это только 1/3. Аграрная это порядка 20 с чем-то процентов, зерно и т.д. Там есть еще нефтепродукты…

Зерно, наверное, тяжелее перевозить, потому что зерно нужно собирать со всей страны…

Ну оно же идет там с элеваторов, да.

Да. И поэтому обслуживание по всей видимости этих станций, которые собирают на глухих полустанках дороже.

Для УЗ все равно что едет по рельсе, или вагон с зерном, или вагон с железной рудой. Но, к сожалению, владелец железной руды платит за это меньше практически на 50%. И этот человек – Ринат Ахметов. Он один в железной руде контролирует порядка 2/3 этой логистики. Железную руду вывели, погрузили в вагоны, отвезли в порт, продали в Китай и купили дом в Швейцарии.

Нет, я просто по логике. Допустим, если где-то добывает ГОК в Кривом Рогу. Он должен его обогатить, после обогащения везет в Мариуполь и выплавляет сталь либо…

К сожалению, это было бы неплохо, если бы везли сталь. Но в основном везут железную руду как сырье для Китая.

Смотри, я утяжеляю цепочку. Везут в Мариуполь, там они его перерабатывают, выплавляют сталь или чугун, и дальше либо через порт везут, либо железной дорогой.

Нет, в основном везут через порт не мариупольский, а одесское направление, порт Южный и т.д.

Я просто по логике, что количество инфраструктуры, которая необходима для того, чтобы вот это все обслужить, она меньше, чем если брать там зерновые перевозки. Потому что там куча фермеров мелких, нужно все это свести в какие-то хабы, в элеваторы, потом…

Мы же говорили не об этом. Мы говорили о будущем. Конечно же, по сути, эти магистральные направления аграрные и железорудные. Это грузовые перевозки. Как ни крути, это, так скажем, главный клиент УЗ, хотим мы этого, не хотим. И поэтому главный клиент должен платить рыночную справедливую стоимость за это.

И это пассажирские перевозки, которые, к сожалению, в Украине, в отличии от многих стран Европы, едут по тем же рельсам. И эти рельсы нужно постоянно укреплять, я примитивизирую, для того чтобы не убивалась эта инфраструктура. А из чего укреплять, если тариф несправедливый, и государство ничего не дает для этого? Хороший вопрос.

Но я повторюсь – при внимании государства в течении одной каденции этот вопрос можно существенно улучшить. Но это должен быть приоритет: «Укрзалізниця» как локомотив всех изменений в стране.

Я смотрел цифры, что на этот год там обозначены большие закупки.

Четыре миллиарда, из них, по сути, треть на инфраструктуру, и 2/3 на пассажирские вагоны.

Вопрос – мы закупать это будем у себя? Или где?

Должны быть проведены прозрачные закупки. С высокой долей вероятности это будут украинские пассажирские вагоны.

Крюковские?

У нас есть еще не только Крюковский завод. Скажем так, я вообще не имею права там озвучивать название компании, это должен быть справедливый тендер и т.д. Но в Украине есть производители пассажирских вагонов. Я надеюсь, что нам не нужно будет ни в скандалы входить, ни кого-то там привлекать. Это вполне по силам производить украинцам, создавая валовой внутренний продукт и удлиняя плече к добавленной стоимости.

Об инфраструктуре: там идет речь об электрификации определенных участков, в частности черкасское направление, житомирское направление и т.д. Но да, у нас очень большая еще проблема в том, что часть участков не электрифицирована, и постоянно нужно менять локомотивы, электровозы на тепловозы и т.д.

И я скажу так – другие госкомпании они живут в шоколаде и на ванильных небесах, потому что у них все намного проще, намного понятнее и намного реформированее. Как ни крути, «Нефтегаз» был в фокусе внимания. При всей коррупции, но ему уделяли достаточно много внимания при всех президентах, И международное внимание было к «Нефтегазу» огромное. Там не позволяли так мародерить, как в УЗ. Кстати, я думал, что мы будем говорит в целом о политике, не только об УЗ. О политике мы сделаем отдельный разговор.

Да, я думаю, что о политике мы сделаем отдельный разговор. Вот смотри, ты когда был журналистом, то одна из таких тем, которая часто всплывала, это была по поводу тех львовских ребят Дубневичей.

Ну это один из кланов. Их очень много. Их спецификой были поставки креплений и прокладки.

Что сейчас с такими ребятами?

Там были проведены прозрачные закупки, и были закуплены у их конкурентов, а они начали обжаловать это.

Но они сейчас дальше работают, не работают?

Их лишили этого монопольного положения, была проведена прозрачная закупка, и теперь они в роли уже атакующих тех, которые сбивают эту прозрачную закупку. То есть, они подают иски о том, чтобы признать эту закупку недействительной. Но нужно сказать, что таких Дубневичей там десятки похожих кланов. Это еще и не самый крупный клан. Поэтому да, «Укрзалізниця» это как вечный двигатель, его можно изобретать вечно, и реформировать УЗ можно вечно. Победами, маленькими шажками мы можем серьезных вещей добиваться.

Та же закупка дизельного топлива. В УЗ это было всегда коррупированно. Годовой бюджет закупки доходил до 10 миллиардов гривен каждый год. Последних полтора года там рамочные контракты. В лучшие моменты было 12 трейдеров, от Socar, WOG до «Трейд коммодити» Коломойского – все конкурировали, и лучшая цена побеждала. Они конкурировали за маржу, по сути, над рыночным индикатором, т.е. рыночный индикатор плюс их маржа. У кого меньше маржа, тот и побеждал. И мы провели в прошлом году многосотмиллионную экономию, если не миллиардную, на дизельных закупках. А многие годы это вообще не удавалось, потому что дизель это всегда была такая политическая тема.

Напомню, одно из первых дел НАБУ это закупка дизеля компанией Игоря Еремеева покойного. Эта история дошла до НАБУ, до суда, и она, по-моему, слушается сейчас в суде. Сейчас я надеюсь, что по дизелю это будет успешный кейс на многие годы. Но таких сфер очень много.

Это нужно все менять, и причем сопротивление идет огромное, понимаете. Компания, она же как торт Наполеон, множество слоев, и если даже сверху ты сверлишь, пытаешься это все пробить, то внизу остается бюрократия, остается менеджмент средней руки, которому выгоднее держать статус-кво, потому что этот статус-кво ему просто привычнее, и он позволяет еще немножко обеспечить самого себя.

Да, вот такая вот интересная «Укрзалізниця». Но я не скажу, что это безнадежная история, нет. Я с этим кардинально не согласен.

Хорошо, на этом мы закончим. Я думал мы поговорим больше о политике, но мы поговорили об УЗ.

Я давай твое мнение как визионера и как политолога. Что с компанией делать?

Я тебе скажу откровенно, ситуация выглядит со стороны не лучшим образом. Видно, что, как и вся вот эта наша советская конструкция, коим является наше государство, она потихоньку все разрушается.

Относительно вопроса о стратегии, я пока так и не понял, что будет в приоритете. Например, я как пользователь пригорода, который постоянно ездит в Киев, я был бы конечно заинтересован в том чтобы здесь появилось…

В каком ОТГ ты живешь?

В Буче.

Вот Бучанская ОТГ должна добиться от этого ОТГ, чтобы они с УЗ вступили в конструктивную переговорную позицию, и УЗ хотя бы получала справедливую компенсацию за льготников. Хотя бы.

Потому что сегодня, когда я слушаю реляции, что вот, мы там движемся в сторону европейского города, что мы должны пересаживаться с автомобилей на общественный транспорт, я сразу задаю вопрос – ребята, посмотрите на время, когда последняя электричка уходит в сторону Бучи, Бородянки, Тетерева и всего остального. Вечером если вы остаетесь в городе, вы просто не можете добраться без такси либо без своего собственного автомобиля.

И поэтому, конечно же, если мы не пересмотрим принципиально вот эту вот сетку, которая радиальная, она действительно была построена по принципу куда шла российская армия, и в общем-то так и строились железные и прочие дороги. И очень четко можно смотреть, как развивался вектор экспансии.

И поэтому естественно, нам нужны новые большие проекты, чтобы, допустим, я почему разговаривал с тем же самым мэром Мариуполя, потому что они подхватили мою идее относительно того, как Мариуполь из логистического тупика превратить в логистический хаб.

Нам нужно вот этот «сквозняк» в виде автобана и железной дороги, который свяжет весь юг напрямую, т.е. чтобы из Мариуполя до Одессы можно было ехать не вот так как сейчас, а напрямую. А это даст огромный экономический эффект стране, потому что мы должны уйти от ситуации. когда Киев находится в центре, и регионы должны быть связаны напрямую, как в Германии. В Польше той же самой тебе не нужно ехать в Варшаву чтобы приехать в Познань из Перемышля, ты оттуда напрямую через Краков, Вроцлав попадешь в Познань, в Щецин и никаких проблем не будет.

Должна поменяться вот эта радиальная логика развития страны на сетецентричную. И тогда появятся огромные возможности, регионы будут связаны по-другому, начнет экономический пирожок размазываться. И тогда такие игроки, как наши олигархи все эти, и Пинчук, и Ахметов, и Коломойский, их можно переориентировать на внутренний рынок, потому что большие проекты, которые запускает государство, позволят загнать их в более управляемое русло. Потому что на внешних рынках их постепенно всех выбивают, поскольку там меняется конъюнктура.

И вот такие монополисты как «Укрзалізниця» в этой ситуации для государства могли бы быть тем приводным ремнем, которые позволили и переформатировать отношения с крупным капиталом, с олигархами, и переформатировать отношения между центром и регионами и создать внутренний емкий рынок большой, который позволили бы перезапустить экономику.

То есть, приоритет это пассажирские, которые достойного уровня, но поддерживаются государством. Если говорим о будущем. Как ты ни крути, но, если бюджет не начнет это поддерживать, это никогда не будет прогрессивным. Или пожалуйста, платите тогда хотя бы 100% себестоимости. Но я не уверен, что пассажир будет брать билет за полторы тысячи гривен, который раньше стоил пятьсот.

Второй вопрос — это грузовые перевозки, которые должны быть, конечно же, намного оборачиваемость вагонов выше, намного прохождение этого маршрута быстрее, без коррупции подача локомотива. Но и тариф должен быть справедливым.

И третий это инфраструктура, которая регулярно обновляется, которая регулярно электрифицируется, в которой регулярно проходит замена полотна, потому что оно изнашивается. Для того чтобы поддерживать скоростной режим и для того чтобы эта инфраструктура развивалась, компания должна получать справедливую оплату за ее использование.

Понимаешь, как ты ни крутись, сколько бы ты не говорил слово «поборите коррупцию, а потом мы вам заплатим», но ты никогда ее не поборешь и не изменишь компанию, потому что это даже несопоставимого масштаба проблема. Действительно, воровство дизеля может достигать сотен миллионов гривен в год. Но потери только на несправедливом тарифе достигают 8 миллиардов гривен. И это несоизмеримые величины.

Поэтому подход политический должен быть другой: компания прекращает себя видеть в роли «дойной коровы» и становится сервисной компанией со справедливым отношением и к клиенту грузоперевозчику, и к пассажиру. Но и государство тоже играет в этом роль. А иначе это тупик.

Я на самом деле думаю, что вообще со всеми нужно садиться за стол, и с крупняком…

Знаешь, это звучит красивая риторика «садиться за стол», а ты когда начинаешь в этими людьми вести диалог, они тебе найдут миллион причин, почему они этого сделать не могут. Поэтому извини, я бы тут сказал более жестко. Государство на то и государство, оно должно ставить перед фактом.

Мне один дипломат американский рассказал одну историю. Однажды он шел с Ахметовым с какого-то то ли приема, то ли презентации, и там речь шла о том, как лишить олигархов влияния. И этот дипломат спросил Ахметова, как же лишить влияния олигархов, если они сопротивляются? И Ахметов, по словам этого дипломата, ему ответил: да как, просто поставить перед фактом. И любой олигарх сдастся, если государство будет вести жесткую линию без вариантов АВС, а просто идти напрямую для достижения своих целей. Ни один олигарх не сможет противостоять государству.

Поэтому государство должно поставить перед фактом, что да, с завтрашнего дня, или через месяц, через год, тариф вот такой вот. И не ходите к нам ни с чемоданами. Хотите – мочите нас телевизионно, но вы будете получать сдачи за телевизионное мочилово. Будете подкупать депутатов – будем сажать в тюрьму и вас, и их. Вот такая должна быть, как ты говоришь, Турция.

В Турции, может быть, и авторитарный режим, но если государство принимает такое решение, даже может быть в чем-то оно частично коррупционное, но государство добивается своей цели, он оно не начинает на полпути разворачиваться и идти обходными…

Потому что Эрдоган в Турции дирижирует реально интересами. Он усаживает крупный, средний бизнес за стол и говорит со всеми, определяет пул интересов…

Но ставит перед фактом. А не пытается, знаешь, всех удовлетворить и получается…

Конечно, он балансирует интересы, понимаешь? Я думаю, что это просто предмет следующей беседы. На самом деле мы входим в сферу политического, какую роль должен выполнять президент, какую роль должен выполнять Кабмин. Балансирование интересов — это как раз туда. Поэтому давай на этом закончим.

Спасибо большое.

Спасибо.

Всем пока. До встречи.

Да. Пока.

Подписывайтесь на канал «Хвилі» в Telegram, на канал «Хвилі» в Youtube, страницу «Хвилі» в Facebook, канал Юрия Романенко на Youtube, канал Юрия Романенко в Telegram, страницу в Facebook, страницу Юрия Романенко в Instagram