Тест автомобиля, который нельзя купить

Путешествие в пространстве и во времени на партийно-номенклатурном автомобиле.

Первый серийный ГАЗ‑14 появился в 1976 году.

Применять термин «товарный» в этом случае как-то неприлично, ведь продавать Чайку никто никому и никогда не собирался.

О новой советской машине высшего, как писали тогда, класса уже рассказывала пресса.

Но более важным и освещаемым в стране событием 1976 года было, конечно же, 70‑летие Генерального секретаря ЦК КПСС, члена Политбюро ЦК КПСС, Председателя Президиума Верховного Совета СССР, Маршала Советского Союза Леонида Брежнева.

Машина была сделана для особого мира и особой жизни.

По этому поводу на экраны страны вышел полнометражный документальный фильм «Повесть о коммунисте».

Школьников водили на него добровольно-принудительно.

Впрочем, подобные культпро­светпоходы не вызывали особого раздражения, поскольку проводились вместо уроков.

А из темного зала при определенной ловкости можно было и улизнуть.

Первую новую Чайку – вишневую, со светлым салоном – как раз и подарили юбиляру Брежневу.

Мир казался прочным и стабильным, а жизнь Чайки виделась долгой и счастливой.

Птичья фамилия.

Разработку нового представительского автомобиля в Горьком начали почти за десять лет до этого, еще в 1967 году, когда новая Волга ГАЗ‑24 была уже фактически готова к производству.

Предыдущая Чайка ГАЗ‑13 на фоне зарубежных аналогов уже в начале 1960‑х выглядела динозавром, чудом пережившим пару этапов эволюции автомобильной флоры и фауны.

Конечно, машина была сделана для особого мира и особой жизни с особыми представлениями о развитии.

Но похвастаться ей где-нибудь на международной выставке, как в 1958‑м в Брюсселе, где некогда показали первую Чайку, уж конечно не получилось бы.

Двигатель V8 питают два карбюратора.

Новую Чайку делали долго и тщательно.

Изготовили семь прототипов, отличающихся друг от друга.

И хотя машину, как и ГАЗ‑13, проектировали по американским канонам, в результате получился не только вполне современный, но и достаточно самобытный автомобиль.

В дальнем конце багажника – импортный кондиционер.

ВТОРАЯ И ПОСЛЕДНЯЯ.

Чайку ГАЗ‑14 выпускали с 1976 по 1988 год.

Седан (лимузин могли сделать на заводе по заказу) длиной 6114 мм и с колесной базой 3450 мм оснащали двигателем V8 рабочим объемом 5,5 литра (220 л.

Коробка передач – автоматическая, трехступенчатая.

Всего изготовили 1414 машин.

Абсолютно новый кузов и интерьер дополнили свежими техническими решениями.

ГАЗ‑14 обрел бесшкворневую переднюю подвеску, тормозную систему с тремя усилителями, двумя независимыми контурами и дисками спереди.

Восьмицилиндровый двигатель модернизировали, подняв мощность с 195 до 220 л.

благодаря установке двух карбюраторов.

Кстати, такое решение на серийном советском автомобиле применили первый и последний раз.

В общем, для советского автопрома ГАЗ‑14 был явным и значительным шагом вперед.

Машина встала в советском легковом типаже на полступеньки ниже членовозов марки ЗИЛ, предназначенных лишь для членов Политбюро и самых почетных иностранных гостей.

А Чайку создали для чиновников уровня секретарей обкомов и министров.

Делали ГАЗ‑14 в бóльших количествах, чем ЗИЛы, но тоже совсем немного.

В 1976 году собрали всего одну машину – ту самую, брежневскую, в 1977‑м – пять.

В последующие годы производство немного нарастили.

Большому кораблю.

Никакой холодной и скользкой кожи! Салон отделан мягким уютным велюром.

Ощущения знакомые.

Сравнивая «тринадцатую» Чайку и ГАЗ‑14, убеждаюсь: если первая не только внешне, но и по ездовым качествам очень похожа на американские машины 1950‑х годов, то в преемнице логично читаются заокеанские «крейсеры» 1960‑х.

В приборах нет откровений, аналогичные видели перед собой водители Волги ГАЗ‑3102, а потом и ГАЗ‑24-10.

Слева – педаль стояночного тормоза.

ГАЗ‑14 ожидаемо очень мягок на ходу, очень комфортен.

Черный «крейсер» уверенно переплывает всяческие дорожные неровности.

Несмотря на гигантские габариты (длина более шести метров), автомобиль как-то даже расслабляет.

Смотрте также.

ЖИЗНЬ АВТОМОБИЛЕЙ СССР В КИТАЕ, КОРЕЕ, НА КУБЕ.

ГАЗ‑14 порезвее предыдущей модели, но – не сильно.

Динамика не ошеломляет, скорее – вызывает ироничную усмешку.

На длинной прямой вдавливаю педаль газа в пол и… Мотор зарычал хищно и недовольно, слово разбуженный раньше срока медведь.

Однако лишь через несколько мгновений коробка с заметным рывком подоткнула передачу пониже и машина наконец-то начала ускоряться, но – плавно и неторопливо.

Впрочем, и это вполне по-американски.

Большинство заокеанских машин того времени стремительностью разгона тоже не поражали.

Автоматическая трехступенчтая коробка передач с дополнительными положениями: только первая передача или не выше второй.

Продвинутый рижский радиоприемник создали специально для ГАЗ‑14.

В комплект к приемнику – самый крутой по тем временам кассетный магнитофон.

А пассажиру Чайки, облаченному в серый строгий костюм и столь же серые плащ и шляпу, торопиться и не пристало.

Ведь это всё равно, как если бы он, покинув задний «диван», вдруг стремительно запрыгал по широченной лестнице здания обкома.

Не по чину! Да и совещание без первого лица не начнут.

ДРУГИЕ БЕРЕГА.

Во всем мире автомобили класса ГАЗ‑14 во второй половине 1970‑х делали лишь несколько компаний.

Cadillac Fleetwood.

75‑й серии: V8, 8,2 л, 193 л.

с., трехступенчатый автомат; задняя подвеска – пневматическая.

Lincoln Continental.

V8, 7,5 л, 200 л.

с., трехступенчатый автомат.

Daimler DS420 Limousine.

рядная «шестерка», 4,2 л, 245 л.

с., трехступенчатый автомат.

Mercedes-Benz 600 (W100):.

V8, 6,3 л, 250 л.

с., трехступенчатый автомат; пневматическая подвеска.

И уж тем более водитель – вышколенный и дорожащий таким рабочим местом – не станет хулиганить в поворотах.

Легкое мягкое покачивание – норма для подобного автомобиля.

Но заламывать и кренить его, рискуя стащить кузов с рамы, – нонсенс.

Впрочем, машина даже в поворотах ведет себя довольно прилично.

Один из знакомых профессиональных испытателей, опробовавших в свое время на полигоне все легковые ЗИЛы и ГАЗ‑14, предпочтение отдавал именно последнему – по части управляемости.

Но у Чайки неожиданно тяжелый руль.

Хотя это лишь некая иллюзия: реакции огромной, «рояльной» крышки капота, простирающейся перед глазами водителя, а потом и всего автомобиля на повороты руля в любом случае замедленные и ленивые.

Своя гармония в этом автомобиле есть.

Не его дело проталкиваться в пробках современного суетного города.

Его стихия – широкие проспекты и просторные площади.

А для пущего удобства передвижения – машина ГАИ спереди.

Или, по крайней мере, милиционер у тротуара, почтительно отдающий честь.

Вообще-то, ГАЗ‑14 – прекрасный автомобиль для дальних путешествий.

И здесь тоже читается родство с заокеанскими машинами.

Плывешь себе по ровному и широкому хайвею.

Знай слушай Дюка Эллингтона или, скажем, Фрэнка Синатру, бархатно воркующего из динамиков стереосистемы, да не забывай доливать бензин.

Но можно ли представить себе секретаря обкома, который отправился с семьей на курорт не самолетом, пройдя через депутатский зал, а за рулем просторного автомобиля, загрузив в него домочадцев и весь багаж? Театр абсурда! Даже если из динамиков самой продвинутой на тот момент советской автомобильной стереосистемы будет звучать голос Людмилы Зыкиной или Муслима Магомаева.

Жертва ускорения.

Если первая Чайка ГАЗ‑14 родилась в год юбилея генсека Брежнева, то машина, на которой я путешествую во времени и пространстве, сошла с конвейера в не менее судьбоносном для страны 1985‑м.

Именно в тот год собрали 151 автомобиль – рекорд в истории новой Чайки.

А еще произошло то, что совсем скоро изменит всю советскую жизнь, в том числе судьбу второй – и последней – Чайки.

Страпонтены – дань традиции.

В Чайке откидные сиденья использовали крайне редко.

Емкая пепельница по тем временам – хороший тон.

Аудиосистемой можно управлять и с заднего сиденья.

Руководителя высокого ранга не должен отвлекать прозаический пейзаж за окном.

Да и на него самогó глазеть нечего.

На задних дверях – две ручки открывания, чтобы удобно было и сидящему на страпонтене.

Мир через десятилетие после дебюта ГАЗ‑14 очень сильно изменился.

Именно в 1985‑м начали производство персонального компьютера Amigo 1000 – первого, который мог решать несколько задач одновременно.

САМЫЕ РЕДКИЕ.

До начала серийного производства сделали семь прототипов ГАЗ‑14.

Модификаций у Чайки было немного, и собирали их единицами.

Первый прототип ГАЗ‑14 1967 года, «перелицованный» дизайнером Львом Еремеевым в 1968 году.

Первый, условно говоря, товарный автомобиль 1976 года – подарок генсеку Леониду Брежневу.

ГАЗ-РАФ‑3920 – санитарный автомобиль для правительственного Четвертого главного управления Минздрава СССР.

В Риге сделали пять экземпляров, один отправили на Кубу.

ГАЗ‑14-05 – автомобиль для парадов, созданный по заказу Министерства обороны.

В 1981–1988 годах изготовили 15 экземпляров.

А в СССР в марте 1985 года к власти пришел новый, небывало молодой по советским меркам генсек Михаил Горбачев, вскоре провозгласивший курс на ускорение развития страны.

Тогда, правда, не догадывались, во что это выльется.

Конечно, в тот момент никто не собирался губить социализм и снимать Чайку с производства.

Однако что такой автомобиль можно, скажем, продавать всем желающим, тоже никому в голову не приходило.

Но жизнь-то действительно ускорилась.

Появились хозрасчет и кооперативы, в том числе торговые.

С номенклатурной машиной, рожденной иной эпохой, тоже должно было что-то случиться.

Чтобы продлить жизнь Чайке, можно было пустить ее в торговую сеть.

Но тогда надо было всерьез рассчитать явно не маленькую себестоимость.

Да и длинные очереди за машиной вряд ли выстроились бы.

Тем более что к концу 1980‑х в страну уже пошли самые разные иномарки, пусть даже преимущественно подержанные.

Дело было даже не в борьбе с привилегиями, которой увлеклись тогда все и жертвой которой в итоге и стала последняя Чайка.

Автомобиль попросту перестал вписываться в новую жизнь с иными товарно-денежными отношениями.

Официально производство ГАЗ‑14 закончили 24 декабря 1988 года на отметке «1414 экземпляров» – вполне достойной того, чтобы уже тогда числить машину ­раритетом.

Поскольку специальные (это один из главных советских терминов, означающий нечто особенное и не всем доступное: вход, магазин, столовую) машины жили да и сейчас живут «специальной» жизнью, многие из них сохранились в приличном или даже очень хорошем состо­янии.

Вот и эта, с которой мы, к сожалению, уже расстаемся, – ухоженная и практически в первозданном виде.

Пожелаем ей здоровья и долголетия.

Учитывая ее особый статус, в этом-то я не сомневаюсь.

Редакция благодарит за предоставленный автомобиль Романа – руководителя.

ЗА РУЛЕМ №10 2019.