Кругообіг енергозалежності – Україна-Росія-Білорусь

Нещодавні події в Білорусі з посадкою літака та реакція України у вигляді заборони авіасполучення, інформація від білоруських нафтопереробних заводів щодо зупинки поставок - все це дало запит на подальші моделювання ситуації взаємовідносин наших країн.

Політичні рішення це завжди економічні наслідки. Енергетика - це одна з ключових сфер, де баталії точаться не перший місяць та вже і не рік. Захищаємо енергонезалежність, в чергове забороняємо імпорт електроенергії.

Але енергетика не обмежується лише електричною енергію. Залежність України від білоруських енергоносіїв у вигляді нафтопродуктів є не меншою ніж від Росії, з якою ми воюємо.

На сьогодні Україна в цілому є на 80 % залежною від імпорту дизельного пального та скрапленого газу, на 50% від імпорту бензину. Така структура ринку сформована вже не перший рік, і поки що жодна влада навіть не задумувалась над тим, щоб її змінити. Радянська система економіка не передбачала експортоорієнтованості української нафтопереробки. В Україні існувало 6 нафтопереробних заводів (Кременчуцький, Лисичянський, Херсонський, НПК Галичина, Одеський, Нафтохімік Прикарпаття) та 1 газопереробний (Шебелинський). Постачання нафти передбачалось з союзних республік, до них і передбачалось постачання готової продукції.

В 1999-2000 роках російськими компаніями було приватизовано Херсонський НПЗ (потужність переробки 18,6 млн т. на рік), Одеський НПЗ (потужність переробки 2,8 млн т. на рік), Лисичанський НПЗ (потужність переробки 23,7 млн т на рік).

За період з 2012 року по 2019 роки відбулось скорочення обсягів внутрішнього виробництва пального та збільшилась частка імпорту

Скорочення обсягу виробництва за період з 2003 року по теперішній час в першу чергу було пов’язано саме з діями РФ, що була основним постачальником сировини і яка зупинила ці поставки з огляду на втрату інтересу виробництва в Україні. Через припинення регулювання ринку нафтопродуктів та встановлення пільг для імпорту пального у 2006 році деякі заводи були зупинені, а обсяги переробки впали до 1,7 млн т. (для прикладу 2001 році обсяг нафтопереробки становив 21 млн т.).

За період з 2012 року по 2019 роки відбулось скорочення обсягів внутрішнього виробництва пального та збільшилась частка імпорту в структурі споживання, припинився експорт нафтопродуктів.

Діючими в Україні залишились лише два заводи (Кременчуцький та Шебелинський), що географічно розташовні в середині країни, а від так постачання сировини та експорт готової продукції неодмінно натикається на вартісну логістичну складову, яка вибиває всі «економічні козирі» власного виробництва.

Але повернемось до Білорусі, яка поруч з Росією є ключовим імпортером пального до України. Якщо взяти дані 2020 року, то з цього імпорту майже 78% складає білоруський бензин (851 тис. т), а частка імпорту дизелю з Білорусі складає 35% (2,18 млн т.), частка імпорту скрапленого газу 16% (265 тис. т.). Як наслідок ми маємо постійні предкризові ситуації, то Росія обмежує поставки, то Білорусь. Український ринок нафтопродуктів та його споживачів постійно випробовують на міцність.

Експорт нафтопродуктів стимульований пільговою експортно-митною політикою держави

Чому так склалось? Знову ж таки відповідь в економіці. Український ринок пального є преміальним для імпорту, це означає що в Україну вигідно імпортувати та отримувати прибутки за рахунок чималої маржі.

За рахунок чого вона формується? За рахунок мінімум трьох складових: логістичних, сировинних та податкових. По-перше, повертаючись до радянської спадщини трубопроводів та близькості кордонів, Росія та Білорусь має «бонус» в логістиці. По-друге, попередні російсько-білоруські домовленості у постачанні нафти за низькими цінами, синхронізувались у «сировинний бонус». І на завершення експорт нафтопродуктів стимульований пільговою експортно-митною політикою держави. Все це дало можливість Білорусі «прокачати» нафтопереробку до високого рівня.

Підсумовуючи можна сказати, що у розвиток нафтопереробки наших сусідів було вкладено чимало грошей українців, які стали споживачами їх пального.

Тому хто від кого залежить більше - Білорусь від України чи навпаки ще під питанням.

А що ж вітчизняні виробники запитаєте Ви? Українські НПЗ переробляють майже всю сировину (нафту та газовий конденсат) вітчизняного видобутку. Але нафту також і імпортуємо, при чому за реальними світовими цінами. Вартість логістики з середини країни робить експорт низькоконкурентним. Таким чином, все це орієнтує вітчизняну нафтопереробку на внутрішнє споживання в Україні. Внутрішнє виробництво покриває близько 50% по бензину, 16% по дизелю, 20% по скрапленому газу.

Структура споживання пального в Україні, що сформувалась за останнє десятиріччя деформована

Постає логічне питання, а чому не збільшити обсяги виробництва та переформатувати ринок. Нещодавня заява Кременчуцького НПЗ щодо можливості покриття «провалу» білоруських поставок збільшенням виробництва насправді є цілком реальною. Але саме в умовах коли є потреба ринку в бензині.

Пов’язано це з наступними нюансами.

Нюанс перший. Структура споживання пального в Україні, що сформувалась за останнє десятиріччя деформована. У 2012 році споживання бензинів в Україні становило 4,2 млн тонн на рік, а у 2020 році - 2,1 млн тонн (-50%). В той же період споживання скрапленого газу на транспорті зросло з 0,8 млн тонн до 2,03 млн тонн на рік (+253%). На ринку відбулось заміщення бензинів скрапленим газом.

В Україні ж, на тлі падіння споживання бензину до 18% у 2020 році з 46% у 2012, показник споживання скрапленого газу зріс з 8% до 20% відповідно. Для прикладу в країнах ЄС скраплений газ - це близько 1%, в деяких країнах - це 4,5%(Італія, Литва) і практично одиничні випадки, коли це близько 8% і більше (Польща, Болгарія) (таблиця).

Причиною скорочення виробництва та імпорту бензинів стало їх заміщення імпортним скрапленим газом. Причина зростання попиту на скраплений газ пов’язана з його майже вдвічі нижчою ціною в порівнянні з бензинами в роздрібній торгівлі.

Один з головних чинників, що визначає таку різницю в цінах є різні ставки акцизного податку, що входять до кінцевої вартості пального.

Так, ставка акцизу на бензин становить 213,5 євро за 1000 л, на скраплений газ ставка акцизу 52 Євро за 1000 л, тобто вчетверо менше.

Така штучна диспропорція у ставках акцизного податку була встановлена ще 2011 році, для сприяння олігархам, які мали прямі поставки з російських заводів з метою перерозподілу ринку нафтопродуктів. До сьогодні ця система не змінена, законопроект №4098, що збалансовує акцизи, з вересня минулого року Верховною радою не розглянутий.

Нюанс другий. Переробка нафтопродуктів технологічно передбачає на виході в середньому 25-30% бензину, 25-40% дизелю та 4% скрапленого газу та інших продуктів. Збільшення обсягів виробництва дизпалива та скрапленого газу потребує додаткових ринків збуту для бензинів. Збільшення попиту на бензин забезпечить економічну доцільність виробництва дизпалива. Але тут і проявляється перший нюанс - споживання бензину впало і далі падає. Щодо можливого експорту було написано вище - економіка бере своє.

Переходячи на газ, ми лише збільшимо залежність та власноруч знищимо власне виробництво нафтопродуктів

То може все ж таки газ? Навіть за умови реалізації інвестиційних проектів АТ Укргазвидобування та приватних компаній збільшення обсягів скрапленого газу можливе до рівня 30% від обсягу споживання. В Україні відсутня достатня інфраструктура зберігання і накопичення СУГ (ГНС), що в нинішніх умовах дає можливості зберігання обмежених обсягів, яких вистачає для забезпечення потреби ринку на 1-2 тижні. Зростання обсягів споживання СУГ та прив’язка акцизного податку до курсу Євро призводить до постійного коливання цін, особливо в умовах низьких температур (оскільки в країнах ЄС основний напрям використання СУГ - комунально-побутові потребами та нафтохімічне виробництво). В окремих періодах (наприклад лютий 2021) вартість тони СУГ за котируванням DAF Brest була вища за вартість бензину (LPG -545 дол., Бензин – 532 дол.). Від так СУГ був реально дорожчим пальним ніж бензин. Переходячи на газ, ми лише збільшимо залежність та власноруч знищимо власне виробництво нафтопродуктів.

Таким чином, коливання з обмеженням поставок з білоруських НПЗ це частина замкненого кола енергозалежності Україна-Росія-Білорусь, яке вже давно потрібно розірвати. Першим кроком має стати те про що вже давно говорять і виробники і трейдери – збалансування акцизів на пальне, що дасть поштовх для вирівнювання ринку та можливості нарощування власних потужностей. Паралельно держава має створити механізми для забезпечення диверсифікації поставок на рівні не більше 30% з одного джерела.

Сьогоднішня ситуація є ще одним прямим сигналом для влади, що відкладання проблем не позбавляє від них. Потрібно діяти, і часу на перехідні рішення вже не лишилось.