По пути Варшавы и Праги: сможет ли Киев выйти из пассажирского коллапса/Себестоимость поездки существенно выше действующего тарифа

В Киеве подорожает общественный транспорт. До какого уровня повысится тариф, пока неизвестно - говорят о сумме 15 гривен за одну поездку. Во Львове уже увеличили стоимость проезда, также есть аналогичные планы и в других городах Украины. Основных аргументов два – самая низкая стоимость проезда в Европе и работа транспортных предприятий в убыток, в первую очередь, из-за карантинных ограничений. "Апостроф" разбирался, как одновременно сохранить рентабельность транспорта и доступные тарифы для украинцев.

Мэр Киева Виталий Кличко на днях заявил, что тарифы на проезд в столичном транспорте вырастут. Однако раскачка темы началась несколько недель тому. Представители коммунальных предприятий "Киевский метрополитен" и "Киевпастранс" стали в унисон рассказывать о том, что они работают в убыток, потому что тариф на проезд в общественном транспорте столицы существенно ниже себестоимости перевозки одного пассажира. И, дескать, единственный способ исправить ситуацию – это повысить стоимость проезда.

Вследствие "Киевский метрополитен" и "Киевпастранс" официально обратились в мэрию с просьбой повысить тарифы. По утверждению представителей метрополитена, себестоимость перевозки одного пассажира в "подземке" сегодня превышает 20 гривен. В "Киевпастрансе", в свою очередь, подсчитали, что себестоимость одной поездки в наземном транспорте составляет порядка 25 гривен. При этом для городской электрички цифра оказалась просто фантастической – почти 80 гривен, что в десять раз больше, чем действующий тариф.

Отметим, что тарифы на проезд в коммунальном транспорте Киева не пересматривались со средины 2018 года. Тогда стоимость проезда в наземном транспорте выросла с 4 до 8 гривен, в метро – с 5 до 8 гривен.

Себестоимость и эффективность

Транспортники "готовы" пойти на компромисс и не требовать повышения тарифов на проезд до 20-25 гривен. Виталий Кличко также заверил киевлян, что таких тарифов не будет. Но до какого уровня они вырастут, не сказал. Пообещал, что они станут известны летом.

Градоначальник также заявил, что тарифы будут экономически обоснованными. Но что это подразумевает? Очевидно, речь идет о себестоимости.

"Себестоимость перевозки одного пассажира рассчитывается до безобразия просто – все затраты коммунального предприятия нужно разделить на количество пассажиров, которых это предприятие перевозит", - отметил в разговоре с "Апострофом" эксперт по транспортному моделированию Дмитрий Беспалов.

Но здесь главным является вопрос эффективности работы предприятий и, соответственно, объективности данных об их реальных затратах. А уверенности в том, что транспортные предприятия Киева эффективны, нет. К тому же, результаты аудитов их работы не являются достоянием общественности.

"Я видел некоторые аудиты других коммунальных транспортных предприятий по Украине, и там сходу, даже путем поверхностной оптимизации можно где-то на треть уменьшить расходы. Я думаю, что это можно экстраполировать на "Киевпастранс" и "Киевский метрополитен", - заявил Беспалов.

Но столичные транспортники делают акцент на сократившемся за время карантина пассажиропотоке, особенно во время локдаунов. В этом случае себестоимость перевозки одного пассажира действительно возрастает многократно.

По словам Дмитрия Беспалова, до первого локдауна весной 2020 года метро Киева перевозило около 1,5 миллиона человек в день, а иногда и больше. После возобновления работы "подземки" пассажиропоток не восстановился. А во время второго локдауна, когда вход был по пропускам, возили по 300 тысяч человек.

Экономика ни при чем

Сегодня можно только гадать, повысят ли тариф на проезд в столице с 8 до 10 гривен (что вряд ли), до 12 гривен (что возможно, но маловероятно), или до 15 гривен (вероятнее всего).

При этом можно не сомневаться, что вслед за коммунальным транспортом подорожают и маршрутки. Но, как и в 2018 году, они, скорее всего, поднимут тарифы до меньшего уровня, чтобы оттянуть на себя платежеспособный спрос.

"И это, на самом деле, еще один гвоздь в крышку гроба коммунальных операторов, потому что у них пассажиропоток опять упадает, а, значит, себестоимость будет расти", - отметил Дмитрий Беспалов, добавив, что особенно затратным станет электротранспорт, который очень неэффективен при низком пассажиропотоке.

Кстати, Киев – не единственный город, в котором рассматривают вопрос повышения цен на транспорт. Так, горсовет Львова 21 мая принял решение увеличить стоимость проезда до 10 гривен, в Днепре также всерьез обсуждается перспектива поднятия тарифа до 10 гривен. Есть подобные планы и в других городах.

Стоит отметить, что в мировой практике городской транспорт дотируется из бюджетных средств, будучи по факту убыточным.

"Городские перевозки – это планово-убыточный вид деятельности во всех без исключения городах мира, - заявил "Апострофу" бывший заместитель министра инфраструктуры, а ныне замминистра финансов Александр Кава. - Если вы, например, спросите мэра Варшавы или мэра Берлина или мэра Будапешта (о себестоимости перевозок – "Апостроф"), они будут смотреть на вас удивленными глазами, потому что для них убыточность городского транспорта и расходы на транспорт из городской казны - это все равно, что расходы на школы, детские сады и поликлиники. Исходя из логики киевских чиновников, это ведь тоже можно назвать убытками".

Дмитрий Беспалов согласен. По его словам, например, Варшава на общественный транспорт тратит треть своего бюджета.

Бюджет Киева составляет более 60 миллиардов гривен, и, если бы по аналогии с польской столицей из него третья часть направлялась на транспортные нужды, это было бы порядка 20 миллиардов гривен, что является внушительной суммой.

Александр Кава, в свою очередь, отметил, что некоторые города Европы дотируют за счет бюджета до 80% себестоимости городских перевозок: "Потому что тарифы должны устанавливаться на доступном для пассажиров уровне, а не на уровне себестоимости – это ноу-хау киевских чиновников".

Более того, есть города, где общественный транспорт вообще бесплатный. Например, столица Эстонии – Таллинн. Здесь все жители города с 2013 года имеют право на бесплатный проезд. А с марта 2020 года Люксембург стал первой страной мира, которая ввела бесплатный проезд в общественном транспорте вообще для всех.

Впрочем, далеко ходить не надо – с 1 мая в Кривом Роге для жителей города проезд в общественном транспорте также стал абсолютно бесплатным.

Запад нам поможет

Но пока бесплатный транспорт не стал мейнстримом, за него придется платить.

Виталий Кличко заявил, что на сегодняшний день проезд в украинской столице самый дешевый в Европе. И действительно, стоимость стандартного билета в Варшаве составляет 4,4 злотых, что соответствует 33 гривнам. В Праге аналогичный билет стоит 32 кроны или, в пересчете, 42 гривны. Правда, в этих городах с одним билетом можно делать сколько угодно пересадок за какое-то время, например, из метро в автобус или трамвай.

Но даже не это главное.

"В Варшаве и Праге разовые билеты покупают только туристы, а жители города покупают проездные. Житель Праги за 700 гривен (в эквиваленте) получает месячный проездной на все виды транспорта в городе и пригороде, в Варшаве – примерно за 850 гривен, - говорит Александр Кава. - В Киеве проездной только на коммунальный транспорт стоит 1300 гривен. При этом такой проездной не дает права проезда в маршрутках, которые нужно оплачивать дополнительно".

По его словам, жители упомянутых восточноевропейских городов при покупке месячных проездных билетов получают право неограниченного проезда в городском, а в некоторых из них - еще и в пригородном транспорте.

Выходит, что киевляне уже платят за проезд в общественном транспорте больше, чем жители Варшавы, Будапешта или Праги. И дальнейшее повышение тарифов, учитывая, что зарплаты в Киеве ниже, чем в перечисленных городах, эту диспропорцию лишь увеличит.

Таким образом, если бы киевляне имели возможность приобретать за 600-700 гривен месячные проездные билеты на все виды транспорта, включая маршрутки (или то, что придет им на смену), стоимость разовой поездки вполне можно было бы установить на уровне 20-25 гривен – гостей столицы, конечно же, жалко, но что поделаешь.

Но в Украине и, в частности, в Киеве, такая модель сегодня невозможна, говорит Дмитрий Беспалов.

По его словам, например, "Киевский метрополитен" и "Киевпастранс" - это разные субъекты хозяйствования, у которых нет стимулов "дружить" в плане совместных перевозок и тарифов.

Поэтому нужно менять сам принцип взаимодействия коммунальных предприятий с городской властью.

"У любого перевозчика с КГГА должен быть договор на транспортную работу. Они не должны собирать деньги – это должно быть отдельное коммунальное предприятие. И город должен "Киевпастрансу" и метрополитену перечислять деньги за факт выполненной транспортной работы. Если бы так было, вопрос, как он стоит сейчас (о повышении тарифов, – "Апостроф"), не стоял бы", - подчеркнул Дмитрий Беспалов.

Эксперт напомнил, что у Украины в рамках соглашения об ассоциации есть обязательство перед Европейским Союзом с 2023 года создать цивилизованный рынок пассажирских перевозок в городах.

"Но пока законопроекты только в комитетах, - отметил эксперт. - Однако если будет политическая воля, и их проголосуют, то будет большая реформа".

И только в случае успешности этой реформы киевлянам, как и жителям других городов Украины, станет доступным качественный общественный транспорт по вполне доступным ценам.