5 причин купить подержанный Renault Fluence и 3 причины этого не делать

Этот седан слывет простым и надежным, а цены на вторичке приятнее, чем у многих конкурентов.

Авторы Сергей Зиновьев и Ярослав Московка.

Флюенсы, как и хэтчбеки Megane, привозили к нам из Турции.

Предшественник первого и второго поколения назывался Megane, а новый седан третьего получил собственное имя Fluence, которое, впрочем, не сохранилось в четвёртой генерации семейства.

Рестайлинг дошел до нас весной 2013-го: изменили внешность, добавили опций и мотор H4M в паре с вариатором, убрав гидроавтомат.

Невысокая цена и недорогое обслуживание. ֍ Подвеска отлично переваривает наши дороги. ֍ Богатое оснащение, очень удобный бесключевой доступ, неплохая «шумка».

֍ Мощная заводская защита поддона двигателя.

֍ Просторный салон, огромный багажник.

Некоторые эргономические странности.

֍ Быстрое загрязнение дроссельной заслонки.

֍ Мелкие баги электрики.

֍ Вялая динамика с моторами 1.6.

Все моторы хорошо знакомы по другим моделям Renault и Nissan.

Дорогостоящих системных болезней у них не выявлено.

При бережном отношении живут свыше 300 000 км, запросто переходя порог в полмиллиона.

Двигатель 1.6 К4М (106 л.

с.) слывёт одним из самых надёжных моторов на рынке.

Бывают течи сальника коленвала, не очень надежны катушка зажигания и термостат.

Когда загрязняется дроссельная заслонка – случаются трудности с пуском при температурах ниже +5º С, на версиях с бесключевым пуском возможен «двойной старт»: когда мотор после первого пуска глохнет и запускается со второй попытки.

Баг частый, но лечится легко и недорого.

При обрыве ремня страдают клапаны – лучше не скупитесь менять ремень каждые 60 тысяч, как то предписывает производитель.

Есть гидрокомпенсаторы зазоров – ГБО на двигатель ставится без проблем, если в нём вообще есть смысл: мотор запросто переваривает как А-92, так и дешёвый бензин с добавлением спирта.

Кстати, если ездить на последнем, вопрос с дросселем даже не возникнет: спирт отлично промывает заслонку.

Клавиши обогрева сидений ищите на самих сиденьях, а управление магнитолой выведено на подрулевой джойстик, который не видно за спицей.

Мотор 1.6 Н4М на рестайлинговых машинах (114 л.

с., он же HR16DE у Ниссана) куда нежнее: он требует регулировки зазоров и ему газ несильно желателен.

Цепь ГРМ выдерживает 150 000 км, нередко к этому сроку просит замены и фазорегулятор.

Известны трудности с холодным пуском.

После 120 тысяч км развивается повышенный расход масла – иногда можно долго обходиться доливкой, но лучше провести переборку с чисткой или заменой колец.

Характер двухлитрового мотора M4R (138 л.

с., он же MR20DE) схож с H4M в отношении ресурса цепи, возрастного масложора и отсутствия компенсаторов.

Наряду с кольцами чистить надо и дроссельную заслонку.

Алюминиевая ГБЦ требует осторожности при замене свечей.

Очень хорош 1,5-литровый дизель K9K: тяговит, надёжен, неприхотлив – и при этом феноменально экономичен: нормальный расход по городу – 4,5–5 л/100 км.

Важное замечание: мотор беспроблемен, если менять масло и воздушный фильтр как минимум своевременно, а в идеале – через 7–8 тысяч км пробега.

При таком раскладе дизель прослужит не менее 300 тысяч без замечаний.

Автоматы долговечностью не блещут.

До рестайлинга мотор 2.0 комплектовали вариатором Jatco JF011E, после – JF016E. Двигателю 1.6 полагался Jatco JF015E. При очень попутном ветре все выдерживают 200 000 км, но обычно износ сказывается при 100–150 тысячах км или раньше.

Наиболее стойкий в этой компании – «одиннадцатый».

Задумчивый автомат DP2 с четырьмя ступенями обитает на дорестайлинговых версиях с 1.6.

Это глубокая модернизация коробки DP0, у которой успешно пролечили все болячки: заменили теплообменник и гидротрансформатор, доработали многое другое.

В результате у древнего по своей сути автомата не осталось чересчур критичных проблем, но ресурс соленоидов сильно поднять не удалось – к 150 000 км им часто становится плохо.

Основной симптом – толчки при переключениях, хотя для DP2 «пинок» между первой и второй передачей даже в нормальном состоянии – явление обычное, особенно на непрогретой коробке.

Вот если становятся заметными переключения между другими передачами, значит, пора на сервис.

Стоимость ремонта просто невероятная на фоне автоматов GM или роботов VW: вопрос можно решить за 5–7 тысяч гривен.

При аккуратном обращении коробка может легко продержаться до 250 000 км.

Но в любом случае настоятельно советуем менять в ней масло (хотя бы частично) каждые 50–60 тысяч км.

Больше всего с парой повезло дизелю на рестайлинговых машинах: его подружили с шестиступенчатым преселективным роботом DCT.

Коробка очень удачная и на удивление беспроблемная.

Разве что она не терпит плохих дорожных условий с пробуксовками и резкой манеры вождения, на которую так и провоцирует темпераментный дизель.

Механическая пятиступка – понятно, древняя и неудобная в городе, но чуть ли не вечная.

У неё есть мелкие недомогания, однако в целом это неприхотливая и живучая вещь, которую не убить даже в такси.

Fluence родился в солнечной Турции – наверное, поэтому он несильно любит низкие температуры.

В морозы поскрипывает подвеска, неэффективен обогрев заднего стекла, примерзают замок багажника и тросы кулисы коробки передач (смазка не всегда помогает – только замена).

На всех машинах уплотнители задних дверей очень быстро протирают краску в зоне задних стоек крыши.

Некритично, но перфекционисты наклеивают сюда бронированную плёнку.

Впрочем, замок багажника и в более тёплую погоду хандрит.

Виной тому – ветшание уплотнителя пластиковой накладки над номерным знаком: резинка усыхает и растрескивается, пропуская влагу к кнопке замка и фонарям подсветки номерного знака.

Можно вылечить чисткой и пропаиванием контактов, но зачастую всё же потребуется замена кнопки.

К счастью, с другими замками вопросов нет – более того, не менее двух третей Флюэнсов оснащались потрясающе удобной системой бесключевого доступа.

Положили ключ в карман – и забыли о нём: машина отпирает замки, как только поднесёте руку к любой из дверей (под ручкой – инфракрасный сенсор!), а запирается сама, стоит отойти от неё на метр.

Что важно – система некапризная и беспроблемная.

Приборная комбинация с цифровым спидометром по сей день красиво смотрится и очень информативна.

Но светодиоды подсветки к нынешним временам сдаются – их нужно перепаивать.

К дверям много нареканий другого рода, особенно до рестайлинга: скрипят замки, требуя смазки, стираются ролики в ограничителях, вызывая микротрещины в средних стойках (впрочем, нередко вопрос решается банальным впрыскиванием в ограничители WD-40, да побольше), проседают петли задних дверей и багажника.

Практически на каждом автомобиле уже в первый же год уплотнители верхней части задних дверей начинали затирать краску на проёмах возле задней стойки, умудряясь в самых сложных случаях продрать её буквально до металла.

Но решение проблемы элементарно: пока краска ещё не окончательно стёрта, надо проклеить болезненное место бронирующей плёнкой, которой, например, оклеивают кромку капота.

Постоянно забиваются дренажные отверстия в «жабо» между капотом и ветровым стеклом: отверстия там крохотные и не справляются с нашим обилием грязи.

Также рекомендуем периодически вычищать дренажки в дверях: у Флюэнса, равно как у Меганов его поколения, внизу дверей есть декоративный пластиковый молдинг, который при плохом состоянии дренажа может спровоцировать ускоренное развитие коррозии нижних кромок дверей.

Хотя в целом у третьего поколения Megane независимо от кузова и места производства отличная устойчивость к коррозии и весьма добротная окраска.

Комбинированная обивка сидений (экокожа по краям, ткань в середине) нарядна и практична.

Однако на боковинах подушки – как правило, на водительском кресле – она начинает трескаться.

Традиционно для не самых топовых моделей Renault слабовато качество стёкол, особенно ветрового: оно мягкое, нежное, быстро покрывается сколами и царапинами.

На заднем стекле нити обогрева тоненькие и несильно эффективные в мороз, сильный дождь или снегопад: приходится сожалеть, что седану не положен задний «дворник».

Зато безукоризненна оптика: очень долго не мутнеет и не желтеет, да и светит даже со штатными галогенками отлично.

Отделка большинства комплектаций богатая: экокожей обиты руль, сиденья, вставки на панелях дверей.

Однако качество дерматина – как повезёт: очень часто он облезает на руле, у многих трескается обивка передних кресел на боковинах подушки.

Типичная для французов незадача – мелкие баги с электрикой.

Красива и эффектна комбинация приборов с цифровым спидометром, но именно на ней почти у всех автомобилей отказывают светодиоды подсветки тахометра: то мерцают, то вообще напрочь гаснут.

Чтобы их заменить, всю приборку надо полностью разобрать, причём главная сложность – аккуратно снять стрелку тахометра, дабы не повредить её привод.

Дело хлопотное и долгое: многие предпочитают просто найти пока ещё исправную приборную панель б/у.

Установка обратного клапана омывателя – обязательное усовершенствование.

Идеально подходят детали от Тойоты или Опеля.

Достаточно одного, но некоторые врезают по клапану перед каждой из форсунок.

Ещё одно слабое место – моторчик системы вентиляции.

Впрочем, слабость его относительна: выхаживает он раза в полтора дольше, чем, например, на всеобщей любимице Škoda Octavia, а стоит гораздо дешевле.

Тем не менее, каждый третий владелец рано или поздно повстречается с необходимостью его замены.

Подвеска не сулит приключений, все элементы служат ожидаемо долго, кроме родных пыльников передних амортизаторов (прекрасно подходят от ВАЗ 2110).

Задние ступицы выполнены как единое целое с тормозными дисками.

Какие доработки стоит сделать? Есть смысл наклеить дополнительный уплотнитель на передний край капота: без него в подкапотное пространство попадает чересчур много грязи.

В нижней решётке бампера велики прорези: для тех, кто много ездит за городом, вовсе нелишней станет металлическая сетка за ней, которая подстрахует радиатор от вредных острых камушков.

Бóльшая часть Флюэнсов – в очень щедрых комплектациях с оснащением на уровне бизнес-класса.

Чего стоит только отменный бесключевой доступ с инфракрасными датчиками под каждой дверной ручкой!.

И уж просто обязательна врезка обратного клапана в резиновую трубку омывателя ветрового стекла: лучше всего подойдёт деталь Toyota с каталожным номером 85321-26020.

Цена вопроса – 54 грн, в результате щётки «дворников» при включении омывателя не будут делать первый, а то и второй взмах посуху, напрасно истираясь и царапая нежное стекло.

2012: тестировали электрический Fluence ZE: 4 звезды.

Водитель/пассажир 72%, ребенок 83%, пешеход 37%, устройства содействия ­безопасности 84%.

Самое массовое предложение на вторичке: Fluence 1.6, МКП.

Fluence 1.5D, DCT.

ЗА РУЛЕМ №02 2021.