Воспоминания о будущем: последние автомобили СССР

Футуристическую Охту – один из символов обновления СССР – в 1988 году выставляли на автосалоне в Женеве.

Советские концептуальные автомобили времен перестройки: ускорение или тихий ужас?.

Автор Сергей Канунников.

Автомобили-концепты появились задолго до рождения этого термина.

Правда, много десятилетий назад их постройка даже ведущими фирмами мира не носила столь маниакально-массового характера.

Необычные шоу-стопперы (их ещё часто называли «дрим-карами» – автомобилями мечты) периодически выставляли на стендах автосалонов – для привлечения внимания к экспозиции и к конкретной марке вообще.

У нас царствовал социалистический реализм, он же – прагматизм.

Каждый новый автомобиль, даже сделанный в НАМИ, который был флагманом того, что тогда называли автомобильной наукой, как правило, делали с прицелом на серию.

Именно поэтому советские автомобилисты не верили своим глазам, когда в Союзе один за одним стали появляться экспериментальные (они же «поисковые») конструкции, едва в середине 1980‑х в СССР подули первые теплые ветры ускорения и перестройки.

Вместе с НАМИ.

В авангарде «концептостроения» перестройки был НАМИ. Институт – в отличие от заводов – не был связан массовым производством и тяжелым, мучительным внедрением новых моделей, проектирование которых начинали обычно лет за десять до запуска в серию.

Отдаленность НАМИ от реальной жизни имела как отрицательные, так и положительные последствия.

В 1987 году появилась первая перестроечная «ласточка» – НАМИ‑0284 Дебют.

В прессе писали, что автомобиль сделан с прицелом на новое поколение советских машин «особо малого класса».

Как и в отношении многих зарубежных концептов тех лет, подразумевали 2000 год.

Формально Дебют был аналогом новинки этого самого «особо малого класса» – Таврии, производство которой даже ещё не начали.

НАМИ‑0284 оказался лишь на 73 мм короче: длина – 3685 мм, база – 2360 мм.

Но о серии речь не шла.

Хотя некоторые идеи могли бы в перспективе заинтересовать советские заводы.

НАМИ‑0284 Дебют был не макетом, а тщательно проработанным с точки зрения компоновки и инженерии живым автомобилем.

Дебют оснастили несерийным пока ещё двухцилиндровым 30‑сильным двигателем ВАЗ‑1111.

Но главным был нетривиальный футуристический дизайн и тщательно проработанная аэродинамика.

Коэффициент Сₓ=0,23 – прекрасный показатель даже в сравнении с западными аналогами тех лет.

Кузов сделали по известному, в том числе по самодельным автомобилям, принципу: пространственная стальная рама и наружные пластиковые панели.

Дебют, созданный в НАМИ в 1987 году, открыл яркую эпоху перестроечных советских концепт-каров.

Но Дебют, в отличие от многих самоделок, был очень легким – снаряженная масса 734 кг, а конструкция подразумевала применение разных панелей, а значит – и возможность постройки машины с разным дизайном на единой основе.

Эта идея в те годы привлекала и зарубежных конструкторов.

По шасси Дебют повторял серийную вазовскую «восьмерку»: стойки Mc.

Pherson спереди и упругая балка сзади.

При создании НАМИ‑0288 Компакт внимание уделили не только внешности, но и универсальности интерьера.

Уже в 1988 году появился модернизированный Дебют-II с двигателем МеМЗ объемом 1,1 л, мощностью 53 л.

с., предназначенным для серийной Таврии, и электровакуумным приводом сцепления.

А полноценной автоматической коробки даже советские концепт-кары, не говоря о серийных машинах, так и не дождались.

Зато на втором Дебюте появился круиз-контроль, причем советского изготовления.

Инженеры НАМИ прикидывали уже и турбонаддув к мотору Оки, и 16‑клапанную головку к мелитопольскому двигателю.

Однако эти идеи так и остались в планах.

А вот массу второго Дебюта удалось снизить до 614 кг.

Теперь, когда набитые всякой электроникой подчеркнуто безопасные машины становятся тяжелее и тяжелее, сей факт кажется просто фантастикой.

Питерский след.

Осмелевшая на волне демократизации советская пресса, критикуя свой автопром, часто ставила ему в пример кипящих смелыми идеями самодельщиков – творцов необычных авангардных машин.

Потому-то в 1987 году двое самых знаменитых из них – Дмитрий Парфенов и Геннадий Хаинов, авторы известного уже спорткупе Лаура – стали работать в ленинградском филиале НАМИ – «Лаборатории перспективного моделирования», где и создали концепт-кар Охта.

Футуристическую Охту – один из символов обновления СССР – в 1988 году выставляли на автосалоне в Женеве.

Футуристический автомобиль, близкий по стилистике к стремительно врывающимся в автомобильную моду минивэнам, базировался на узлах ВАЗ‑21083 с мотором объемом 1,5 литра и был оснащен мультиплексной электропроводкой.

В 1988 году Охту привезли на автосалон в Женеву.

Она не стала сенсацией, но как очередной символ обновления могучего Союза, как perestroika и Gorby, впечатление на публику и прессу произвела.

Через два года московский институт выдал следующий концепт-кар НАМИ‑0288 Компакт.

Каркас автомобиля длиной 3330 мм с базой 2280 мм тянул всего на 65 кг, а снаряженная масса с двигателем от Таврии составляла 650 кг.

В машине, созданной большой группой специалистов во главе с Александром Мироновым (отвечал за компоновку) и Алексеем Пономаревым (автор дизайна), было много интересного.

Подвеска с пневмоэлементами позволяла менять клиренс от 140 до 170 мм.

Компакт мог ездить не только на бензине, но и на водороде – в городе, на скоростях до 70 км/ч.

По расчетам, водорода хватало на 150–170 км.

При создании НАМИ‑0288 Компакт внимание уделили не только внешности, но и универсальности интерьера.

В 1993 году представили НАМИ‑0325 Компакт-II (он же Compy), главная идея которого состояла в максимальной трансформации салона.

Передние сиденья разворачивались, задняя часть салона легко перестраивалась для перевозки грузов.

Пресса восхищалась тем, что в машину длиной всего 3600 мм можно без труда уложить холодильник.

Тогда такие свойства автомобиля считали очень важной добродетелью.

Compy возили на выставку в Болонью.

Земля и воля.

Автомобиль, вошедший в историю как ЛуАЗ-Прото, прямого отношения к Луцкому заводу не имел.

Его сделали на конкурсной основе в той самой ленинградской лаборатории НАМИ. Внедорожник с пластиковыми панелями на пространственном каркасе отличал свежий дизайн трансформируемого кузова и новая трансмиссия: шестиступенчатая коробка с первой и второй понижающими передачами, ШРУСы в подключаемом переднем приводе.

Экспериментальный ЛуАЗ-Прото ленинградского филиала НАМИ – альтернатива машине с индексом 1302, которую разрабатывали в Луцке.

Передняя подвеска – со стойками Mc.

Pherson, задняя – типа De Dion.

От серийного производства такой концепт был куда дальше, нежели ЛуАЗ‑1302, который параллельно проектировали на заводе.

Хотя и 1302 до серии так и не довели.

Москвич‑2139 Арбат – не самый красивый, но один из самых оригинальных концепт-каров АЗЛК.

А на АЗЛК в 1991 году на узлах Москвича‑2141 соорудили минивэн Москвич‑2139 Арбат.

Не самый красивый в истории завода, хотя и эффектный автомобиль позиционировали как некую перспективу на серию.

Москвич‑2144 Истра – московский взгляд в 2000 год из начала девяностых.

А вот Москвич‑2144 Истра представлял собой лишь макет-фантазию на тему «Транспорт 2000».

Под алюминиевым кузовом с огромной подъемной дверью предполагали разместить ультраэкономичный импортный дизель, с которым обтекаемый автомобиль должен был расходовать фантастические 2,2–3,5 литров солярки на 100 км.

Проверить это никому, понятно, не удалось.

Салон Истры представлял собой лишь черновые наметки интерьера автомобиля будущего.

Позже иных заводов за концепт-кары взялся ВАЗ. Шоу-стопперами выставок начала 1990‑х годов стали малыши ВАЗ‑1151 Гном и ВАЗ‑1152 Эльф с дизайном Евгения Лобанова и конструкции Николая Тазтдинова.

Гном – на агрегатах Оки, а Эльф был электрическим, и оба ездили! Эльф даже занял второе место в ралли электромобилей в Монте-Карло.

Умопомрачительный вазовский Рапан, несмотря на оригинальный кузов, тоже был ходовым электромобилем.

Тольяттинский электромобиль 1998 года Рапан, который возили на автосалон в Париж, несмотря на умопомрачительный дизайн, тоже был ходовым – с начинкой от электрической Оки.

Концептуальный ВАЗ‑1151 Гном создали на узлах и агрегатах Оки ВАЗ‑1113.

Передние сиденья разворачивались, задние двигались в большом диапазоне, рулевая колонка регулировалась и автоматически поднималась при открывании двери.

Лада-Родстер, созданная на агрегатах Калины, вполне могла бы стать мелкосерийной.

А конец прошлого века ВАЗ отметил компактной Ладой-родстер на узлах тогда ещё не серийной Калины.

Этот автомобиль, впрочем, был вполне земным по конструкции, да и по дизайну.

И в иных реалиях мог бы стать и мелкосерийным.

У знатоков вазовской кухни имя ассоциировалось с бывшим главным конструктором, ныне уже покойным Петром Михайловичем Прусовым.

Электромобиль ВАЗ‑1152 Эльф – аналог Гнома: это был ходовой, ездящий образец.

История перестроечных концептов‑каров – интересных, фантастичных, иногда наивных – заканчивалась вместе с ХХ веком.

Наступили куда более прагматичные времена.

Не совсем уж скучные, но с иными посылами и просто с иным духом.

ЗА РУЛЕМ №02 2021.