Платные дороги по-украински: 20-летний путь к качеству или очередному «схематозу»?

В Украине в очередной раз заговорили о качественно новом подходе к проблеме улучшения качества автодорог – введении платы для автомобилей, пользующихся ими. На самом деле данная инициатива далеко не нова не только в мире, где подобные объекты инфраструктуры существуют уже десятилетия, но даже в Украине. Правда, разговоры об этом в нашей стране ведутся уже более 20 лет.

Станет ли инициатива Министерства инфраструктуры Украины реальностью, или же останется очередной вехой в 20-летней борьбе за платные дороги – разбирался "Телеграф".

Платные дороги в Украине – путь в 20 лет

Официальная история пусть не самих платных автодорог, то хотя бы стремления к ним, начинается еще 20 августа 2000 года с постановления Кабинета министров о Порядке установления максимального размера платы за проезд по автодорогам, построенным на условиях концессии. Впрочем, данный документ так и не пригодился, хотя в 2003-2004 годах даже был принят Закон Украины которым планировалось в качестве эксперимента провести реконструкцию с дальнейшей эксплуатацией на платной основе части автодороги Киев-Одесса.

Планировалось что экспериментальным участком станет часть автодороги между Жашковым и Краснознаменкой – порядка 260 километров. Но и данный закон остался на бумаге.

Впоследствии предложения о концессии на автодороги не раз включались чиновниками в различные программы государственно-частного партнерства, которые также не шли дальше презентаций.

В 2018 году Верховная Рада приняла закон, который вносил изменения в отечественное законодательство касательно строительства и эксплуатации платных автодорог. Правда, это не помогло реализации концессиональной дороги Киев-Белая Церковь, с которой в 2017 году выступал тогдашний глава "Укравтодора" Славомир Новак.  

Снова актуальной тема концессий стала в 2020 году.

1500 км автодорог в частные руки по 2,3 евро за 100 км для водителей

В августе 2020 года тогдашний министр инфраструктуры Украины Владислав Криклий заявил, что совместно с Мировым банком и Европейским банком реконструкции и развития подготовлены предварительные технико-экономические обоснования для передачи в концессию нескольких участков автомобильных дорог и трех украинских аэропортов. Речь шла о дорогах протяженностью 1500 километров и инвестициях порядка 2 млрд долл. США. 

В октябре сайт Центр транспортных технологий сообщил, какие именно участки имел ввиду министр, говоря о пилотных проектах концессии, ими оказались:

• участок дороги М-03 от Борисполя до Полтавы;
• часть дороги М-06 от Киева до Ровно;
• маршрут от Днепра до Кривого Рога и Николаева (М-04, Н-11);
• маршрут Ягодин-Ковель-Луцк (М-07, М-19);
• маршрут Харьков-Днепр-Запорожье (М-29, M-04, M-18);
• часть дороги М-14 от Херсона до Николаева.

Впрочем, в Минифнраструктуры поспешили опровергнуть информацию СМИ, заявив, что речь идет не о платных автодорогах, а о поддержке инвестора из Дорожного фонда, а зарабатывать инвесторы будут на придорожной инфраструктуре – заправочных станциях, заведениях общепита, рекламных площадях, аренде. 

Правда, уже в декабре версия Министерства инфраструктуры дала трещину – Кабинет министров принял постановление, установившее максимальную плату за проезд по автодорогам, построенным на условиях концессии. Она составила 2,3 евро за 100 км для автотранспорта весом до 3,5 тонн, 4,5 евро для транспорта весом от 3,5 до 12 тонн и 13,3 евро для транспорта весом свыше 12 тонн. 

Таким образом за проезд на легковом авто до 3,5 тонн придется отдать порядка 75,5 грн. за 100 километров. То есть Кабмин все-таки дал понять, что речь идет именно о платных автодорогах, однако Министерство инфраструктуры продолжало утверждать, что это не так.

9 миллиардов долларов за 10 лет, но без платных автодорог: Мининфраструктуры зовет частных инвесторов

По версии министерства инфраструктуры, озвученной еще Владиславом Криклием, в 2020-2030 годах Украина должна привлечь для ремонта 4500 км украинских автодорог около 9 миллиардов долларов. Данный проект должен быть реализован в рамках программы государственно-частного партнерства, согласно которому прозвучавшие ранее в СМИ 6 автодорог должны стать пилотным проектом. В рамках последнего в течении лета планируется составить требования к будущим конкурсам для инвесторов, которые должны пройти осенью 2021 года.

К примеру, начальные инвестиции в трассу М-06 Киев-Житомир-Ровно протяженностью в 308 километров в Мининфраструктуры оценили в 370 миллионов долларов. Если взамен концессионер получит право взимать плату с авто, двигающихся по данному участку, к его услугам будет машинопоток в 14 400 авто в сутки. При условии полного преодоления 300-километрового участка платеж составит от 8,5 долларов для авто весом до 3,5 тонн и 48 долларов для фур весом более 12 тонн.

Однако еще в апреле в Мининфраструктуры подчеркнули, что "программа касается не платных автодорог, а эффективной модели использования средств на их строительство и это выгоднее всем – налогоплательщикам, инвесторам и государству". 

Впрочем, в ведомстве так и не уточнили, почему собственно иностранные инвесторы должны вкладывать миллиарды долларов в отечественные автодороги, если речь не идет об установлении платы за пользование ими.
Построить новые бесплатные дороги и компенсировать инвестору 30% убытков – что говорит закон

Принятый в 2018 году Закон Украины, регулирующий концессии в строительстве и эксплуатации автомобильных дорог, разрешает придание автодороге статуса платной лишь в том случае, если существует альтернативная бесплатная дорога, чья протяженность не более чем в 2 раза превышает платный участок.

Иначе говоря, если между двумя городами проложена платная автодорога длиной 100 километров, должны существовать бесплатные автодороги, связывающие эти населенные пункты протяженностью не более 200 километров.

Применительно к трассе М-06 Киев-Житомир-Ровно в случае придания ей статуса платной, у украинцев должна существовать возможность доехать из столицы до Ровно по бесплатным дорогам проехав не более 616 километров.

Если альтернативный путь занимает большую протяженность, то более короткая дорога не может получить статус "платной" до появления бесплатной альтернативы выполняющей требования закона. К примеру, если на 100 километров платной автодороги приходятся 250 километров бесплатной, необходимо проложить 50 километров бесплатной, что обойдется, по данным "Укравтодора" за 2020 год, в 170 миллионов гривен за 1 километр. 

С другой стороны, если концессионер получил от эксплуатации платной автодороги меньший доход, чем был запланирован, государство обязано компенсировать ему убытки, правда, в размере не более 30% от запланированного дохода. То есть, если концессионер хотел получить от платной дороги за год 10 миллионов долларов дохода, а получил 5 миллионов, государство обязано компенсировать ему максимум еще 3 миллиона долларов.

Любопытно что о платных дорогах еще в начале лета говорил и заместитель главы Офиса президента Кирилл Тимошенко.

Что пугает украинцев в платных дорогах

Платные автобаны не являются чем-то необычным для украинцев. Те из них, кто путешествовал по дорогам Европы, наверняка сталкивался с ними во Франции, где стоимость проезда составляет до 10 долларов (271 гривна), Португалии – 1,5 доллара (41 гривна) или Польше – 3 доллара (81 гривна) за 100 километров. 

Однако украинцы высказывают опасения, что вместо строительства новых качественных автодорог платными просто станут уже построенные и отремонтированные в рамках программы "Большое строительство".

"Смотрите, вот очередная монополька на пустом месте. Какие-то инвесторы садятся на загруженные трассы, которые отремонтированы за счет государства и начинают зарабатывать бабло путем установления шлагбаумов. В результате поездка в Луцк из Киева по Житомирке дорожает на 250 гривен. В обе стороны на 500. На каком основании? Может быть, параллельно "автобанам" "инвесторы" сделают нормальные бесплатные дороги? Очень сомневаюсь. Может быть, государство убрало транспортный сбор, который составляет от 30 до 40% с каждого литра топлива? Так нет. Так что делает государство? Оно как всегда создает очередную кормушку для приближенных. При этом предварительно отремонтировав за наш с вами счет те же самые дороги "Великим будивництвом". Браво", – пишет шеф-редактор портала "Хвиля" Юрий Романенко.

"Неправильными шагами в правильном направлении" назвал действия власти экономический эксперт Алексей Кущ.

"В Европе строительство автодорог по концессии осуществляется за счет частных инвесторов, которые берут под это длинные дешевые кредиты, поскольку в концессию дороги им отдают минимум на 50 лет. У нас же почему-то власти чаще реализуют механизм "рентной экономики", при которой частник получает доход от общего достояния. В случае с автодорогами, это придание статуса платной автодорогам, которые построены за государственный счет и взимание платежей в пользу частника", – предупреждает эксперт в комментарии "Телеграфу".

По словам эксперта, Украина должна приложить максимум усилий для того, чтобы не просто построить автодороги, объявить их платными, но и добиться реального наполнения этих дорог не только отечественным, но и международным транспортом.

"У нас прекрасный транзитный потенциал – через Украину проходят дороги как с севера на юг из Скандинавии в Малую Азию, так и с запада на восток между Азией и Европой. Для этого нужно развитие своей промышленности, а не аграрного сектора, активные переговоры с другими странами, заинтересованными в нашем потенциале – Европой, Турцией, Средней Азией, Китаем, Индией, даже Россией. Вместо этого же мы отсекаем важный участок современного "пути из варяг в греки" в лице Беларуси", – подчеркивает Алексей Кущ.

По словам эксперта Украинского института будущего, основатель ГО "Инфраструктурный совет" Владимира Шульмейстера платная автодорога, особенно в условиях Украины, имеет ряд особенностей.

"Если речь идет о строительстве платной автодороги, важно понимать, что под этим подразумевается – строительство "с нуля" или эксплуатация уже построенной дороги? Если инвестор строит дорогу с нуля и инвестирует много средств, ключевым для него становится вопрос машинопотока, то есть числа авто, с которых можно взимать плату за пользование дорогами для возврата инвестиций. Обычно для платных дорог этот показатель составляет порядка 12-15 тысяч авто в сутки. Если после введения платы машинопоток падает, государство может доплачивать инвестору его убытки, если это прописано в условиях концессии – так, например, это работает в Польше или Франции", –говорит собеседник "Телеграфа".

По словам эксперта, очевидно, что в условиях Украины более вероятен другой вариант – передача в концессию уже построенной дороги, которую концессионер будет эксплуатировать и делать какие-то вложения в эксплуатацию дороги.

"Власть может просто "договориться" с некоей фирмой или даже лицом, и наделить его правом устанавливать шлагбаумы и взимать плату на уже построенных автодорогах. Взять дороги Киев-Житомир-Ровно или Борисполь-Полтава – они построены за счет кредитов ЕБРР и Мирового банка, а те погашаются за счет средств дорожного фонда, акциза за импорт нефтепродуктов. Не совсем, понятно какие инвестиции в дорогу можно требовать с инвестора, ведь обе эти дороги и так являют собой фактически автобаны", – подчеркнул Шульмейстер.

От варианта создания платных автодорог в Украине – строительства "с нуля" или передачи готовых автодорог с расходами концессионера на эксплуатацию дорог зависит и цена проезда.

"2,3 евро, предлагаемых Кабмином, в принципе, соотносима с ценами в Европе. Например, в Греции – это 3-5 евро за 100 километров, но, это касается проезда по платным дорогам, построенным "с нуля". В случае же передачи концессионеру уже готовой автодороги, плата должна быть минимум в 5 раз ниже, то есть примерно 0,5 евро за 100 километров. К тому же концессионер обязан смотреть за состоянием автодороги, машинопотоком и движением грузового транспорта с перегрузом, соблюдением температурного режима. Если за всем этим концессионер не следит, и автодорога разрушается, он обязан провести ее ремонт за собственные средства", – заключает эксперт.