Skoda Octavia на вторичке: стоит ли брать и почему

Лифтбеки Skoda Octavia А7 популярны как у покупателей новых машин, так и на вторичке.

Неужели эта модель настолько хороша, что можно закрыть глаза на все её недостатки?.

Автор Алексей Стрельников.

Выпускавшаяся с 2013 года Skoda Octavia А7 (третьего поколения) – самый известный и продаваемый автомобиль чешской компании.

И как следствие – один из ключевых игроков вторичного рынка.

К тому же, это один из фаворитов в корпоративных и таксопарках — зачастую они с очень большими пробегами (не верьте показаниям на одометрах), порядком потёртыми салонами и аварийной историей.

Имейте ввиду: VIN-номер не слишком удачно расположен на продольной полке правого крыла, которая часто повреждается при ударах.

Поэтому с пристрастием осматривайте правую сторону под капотом и в дальнейшем берегите.

Если начнёт заедать замок лючка бензобака, замену актуатора лучше не откладывать: резервной тросовой системы отпирания нет, а подобраться к замку непросто.

Боковые зеркала заедают при складывании из-за грязи, попадающей в механизм.

Её лучше удалить, не дожидаясь выхода из строя электромотора.

Умение скапливать внутри себя воду – конструктивная особенность профиля уплотнителей передних дверей.

Фонари освещения номерного знака по-прежнему плохо загерметизированы, из-за чего их контактная часть даже на автомобилях старше трёх лет нередко сгнивает.

Поменять светильник легко самостоятельно.

В системе помощи при парковке слабое место – проводка к передним датчикам.

Как и у других автомобилей концерна Volkswagen, кузовной металл качественно оцинкован, но также традиционно лакокрасочное покрытие может кусками отслаиваться в местах сколов.

Чтобы не доводить до перекраски, повреждения нужно локально устранять.

Ветровое стекло и фары легко затираются.

Оптика со светодиодными ходовыми огнями на экземплярах старше 2015 года ­желтеет от перегрева.

Пузырящаяся и отстающая антигравийная плёнка на задних арках – одна из частых.

причин гарантийных обращений.

Кстати, в корпоративных парках наиболее популярна модификация с единственным атмосферным мотором объёмом 1,6 литра и классическим гидроавтоматом – вполне надёжная, но и самая флегматичная.

Дизельные Октавии неплохи, в продаже их хватает, особенно из Европы.

Компромиссный вариант – тоже популярные версии с турбомоторами объёмом 1,4 литра (с ними идёт треть автомобилей) или 1,8 литра (каждый пятый).

Плюс желательно, чтобы Octavia была выпущена не ранее 2015 года: к этому времени вылечили все «детские болезни».

Атмосферник 1.6 (обозначение CWVA) конструктивно прост – с распределённым впрыском, чугунными гильзами в алюминиевом блоке и ремнём в приводе ГРМ. Мотор появился в 2014 году и не стучит поршнями при перекладке, как предшественник CFNA. Стуки же через 140–150 тысяч, как правило, означают износ гидрокомпенсаторов клапанов.

У первых экземпляров ослаблялись крепления фазорегуляторов, и они выходили из строя (первые симптомы: неустойчивая работа и затруднённый пуск мотора).

С этой проблемой разбирались по ходу объявленной в 2015 году сервисной кампании.

Параллельно была и ещё одна: устраняли стук трубок кондиционера о болт в лонжероне.

Вдобавок мотор 1.6, особенно из первых, может отличаться повышенным (более двух литров на 10 000 км) расходом масла.

Причина – в конструкции поршней, которую по этому поводу дважды меняли.

Поэтому чем новей мотор, тем лучше.

Ременной привод ГРМ неприхотлив.

А виновниками нестабильных оборотов холостого хода после 70 000 км могут быть его регулятор либо загрязнения в распылителях форсунок или дроссельной заслонке.

Турбомоторы 1.2 и 1.4 серии EA211  с алюминиевым блоком и чугунными гильзами также получили ременной привод ГРМ.

В отличие от цепного на предшественниках серии ЕА111, проблем с ним нет.

Удачнее сконструированы и поршневые кольца: повышенный расход масла из-за их залегания если и появляется, то не ранее 150 000 км.

Но поначалу моторы 1.2 литра старше 2015 года выпуска отметились теми же неприятностями с фазорегулятором, что и атмосферник 1.6.

Обоим моторам (собранным до осени 2013 года) сперва досталась проблемная головка блока цилиндров – из-за ошибок при изготовлении отверстий под направляющие клапанов в камеру сгорания беспрепятственно попадало масло.

Но начиная с 2014 года, все неудачные головки должны были заменить в рамках сервисной кампании.

Если турбокомпрессор вдруг перестанет «дуть» как положено, торопиться в магазин за новым не следует.

Достаточно просто разработать и смазать тяги его актуатора со стороны моторного щита.

Как и у остальных моторов, при пробеге 80 000–100 000 километров часто отказывает компрессор кондиционера.

В этом случае агрегат от Sanden есть смысл заменить на более долгоиграющий Denso.

Турбомотор 1.8 – это уже третье поколение серии ЕА888.

И, одновременно, самое удачное.

Главная проблема предыдущих итераций, с цепью ГРМ, осталась в прошлом – модернизированные элементы натяжения оказались надёжней.

И теперь раньше 150 000 километров не наблюдается неприятностей и с доселе неудачными поршневыми кольцами, вкладышами балансирных валов и вентиляцией картера.

Вдобавок «непосредственный» прежде мотор обрёл комбинированный впрыск: чем значительно снизил и остроту вопроса с нагаром на впускных клапанах.

Слабое место этого мотора – отказывающий после 100 000 тысяч километров регулятор давления наддува (кроме предупреждений Check Engine и ЕРС при этом заметно снижение мощности).

Благо, турбину в сборе покупать не потребуется, а запчасти для ремонта обойдутся недорого.

И чем позже выпущен мотор, тем лучше – начиная с 2014 года конструкцию меняли четырежды.

Через 100 000–120 000 километров может потечь насос системы охлаждения – от времени и перепадов температуры деформируется пластиковый корпус.

Или, находясь в произвольном положении, перестанет работать электронноуправляемый термостат.

Весь оригинальный модуль в сборе (насос плюс термостат) обойдётся в немалые деньги, но можно сэкономить треть от суммы, купив качественный немецкий аналог (например, INA).

Турбодизель объёмом 2,0 литра  наиболее удачен.

Но встречается редко и лишь на автомобилях старше 2017 года.

Наименее проблемная версия – мощностью 143 л.

У такой не забивается сажевый фильтр ввиду его отсутствия.

При выборе заправок помните о поистине космических стоимостях форсунок и топливного насоса высокого давления.

Насос, впрочем, можно и перебрать, что обойдётся на порядок дешевле.

Через 100 000–120 000 километров возможна замена уплотнений форсунок.

Правда, стоят они недорого.

Хуже, если задубеет встроенная в клапанную крышку мембрана системы вентиляции картера.

Новая крышка — штука дорогая, но можно найти неоригинальную мембрану отдельно.

После 150 000 км начинает подклинивать клапан EGR и слабеет натяжитель зубчатого ремня ГРМ.

Шестиступенчатая механика MQ350.

на полноприводных модификациях вопросов не вызы­вает.

В отличие от чаще встречающихся пятиступенчатой 0А4 (с моторами 1.2 и 1.6) и шестиступенчатой 02S (у остальных).

Даже если считать их затруднённые переключения при низких температурах конструктивной особенностью.

Хуже другое – изначально слабоватый дифференциал.

Через 100 000–120 000 км часто подшипник проворачивается в корпусе.

А сателлит из-за недостатка смазки под большой нагрузкой, как и на родственном роботе DQ250, способен прикипеть к оси.

Семиступенчатый преселектив DQ200.

с момента появления в 2008 году собрал в свой адрес множество нелестных слов.

Но когда его стали устанавливать на Октавию A7, и программа управления, и сама его конструкция были модернизированы бессчётное число раз (наиболее серьёзно в 2012 году).

Ресурс слабых звеньев, мехатроника и «сухих» сцеплений увеличился в два-три раза, до 100 000–120 000 км.

А после очередной доработки материала накладок у агрегатов моложе 2014 года сцепления способны протянуть и 120 000–140 000 км.

В ставших более тонкими легкосплавных стенках корпуса гидравлического аккумулятора из-за избытка давления в гидросистеме стали появляться трещины.

В 2017 году в рамках дилерской кампании по результатам диагностики либо очередной раз обновляли программное обеспечение блока управления коробкой, либо меняли мехатроник.

Шестиступенчатый преселектив DQ250.

с «мокрыми» сцеплениями изначально лучше «сухих».

Разработанный совместно с компанией Borg.

Warner агрегат встречается на полноприводных версиях с мотором 1.8 и с дизелями.

Ресурс фрикционов в пакетах сцеплений при бережном отношении составляет не менее 120 000 км.

При обновлении масла каждые 40 000–60 000 км вы существенно отсрочите проблемы и с электромагнитными клапанами в блоке управления.

Поломки вилок переключения – скорее исключение, а не правило.

Но вот от больших нагрузок (к примеру, жёстких пробуксовок на асфальте) к оси дифференциала могут «привариться» сателлиты, ломается стопорный штифт и разбивается корпус.

Шестиступенчатый автомат 09G (он же Aisin Warner TF‑61SN).

работает в паре с мотором 1.6 и вполне живуч.

Только нужно регулярно чистить теплообменник, а также следить за уровнем рабочей жидкости.

Вопреки рекомендациям производителя масло всё же нужно обновлять раз в 60 000 км.

Откровенно слабых мест у разработанной ещё в 2003 году и неоднократно модернизированной конструкции нет.

В зависимости от стиля езды через 150 000–200 000 километров изнашиваются пакеты фрикционов и насос.

А если долго ездить на грязном масле – втулки и аккумуляторы гидроблока.

Материалы интерьера простоваты, но вполне долговечны.

Кожа на руле: лоснится, но не протирается даже через 150 тысяч километров.

Перестала обламываться проводка в более удачно сконструированном жгуте водительской двери и не стали выходить из строя контактные выключатели в дверных замках.

Ткань сидений со временем теряет свежесть, но не прочность, а наполнители сохраняют форму даже в отслуживших сотню тысяч километров таксомоторах.

Проблемы Октавии предыдущего поколения с ломающимся пластиковым креплением напольной педали газа модель A7 не мучают – тут она сделана подвесной.

Пластик довольно капризный.

Через 5–6 лет появляются трещины возле кнопок в панели управления климатической установкой.

Головное медиа­устройство часто приходилось менять ещё по гарантии.

Основная причина – «неотзывчивость» сенсорного экрана, особенно при высокой влажности.

Слабоват и моторчик «печки»: за 3–4 года щётки успевают стереться под корень.

Через 4–5 лет в климатической установке могут выйти из строя сервоприводы: изнашиваются пластиковые шестерёнки.

Накладка около селектора трансмиссии легко царапается, а внутреннюю облицовку средней стойки протирают передние ремни безопасности.

Опционный полный привод доставляет дополнительные заботы.

Подключающая заднюю ось муфта Haldex V в отличие от предшественницы четвёртого поколения не имеет полнофункционального масляного фильтра – только встроенный сетчатый.

Первым от такого решения страдает масляный насос: гарантийные замены случались уже через 50 000 км.

Муфта очень дорогая.

Но насос можно купить и отдельно.

А при регулярной очистке сетки и частом (каждые 20 000–30 000 км) обновлении масла в муфте и эти траты возможно отложить на неопределённое время.

Особенно на экземплярах не старше 2015 года: насос там модернизированный и более надёжный.

А вот фильтр в муфте так и не появился.

Услышав стуки рулевой рейки с электроусилителем, не надо бежать покупать новую.

Как правило, помогает элементарная регулировка зазора между зубьями рейки и приводной шестернёй.

У стальных штампованных рычагов передней подвески шаровые опоры меняются отдельно и обычно служат дольше сайлент-блоков, выдающих износ поскрипыванием через 80 000–100 000 км.

Для замены, кстати, лучше использовать более массивные и долговечные аналогичные сайлент-блоки от Audi, идентичные и по стоимости.

Более прочные и живучие опорные подшипники передних стоек перестали быть слабым звеном, как на предыдущей Октавии А5.

Как и новые стойки стабилизатора с пластиковой обоймой, умеющие выдерживать вдвое дольше – более 100 000 км.

Но износ втулок стабилизатора по-прежнему вынуждает потратиться на фирменный стабилизатор в сборе – долгоиграющего лекарства пока не найдено.

В подвеске что с задней многорычажкой у версий с мотором 1.8, что с балкой у прочих обычно рановато сдаются амортизаторы.

Как правило, первые признаки течи видны через 50 000–70 000 км, тогда как передние амортизаторы зачастую выдерживают и 120 000–130 000 км.

Быстро изнашиваются задние ступичные подшипники у полноприводных версий.

У задних пружин крайние витки иногда обламываются.

Может, Skoda Octavia и не образец надёжности, но и серьёзными проблемами не угрожает.

У машин в третьем поколении не осталось ни одного откровенно неудачного двигателя.

И даже роботизированные коробки стали вести себя приличнее.

Брать можно.

ЗА РУЛЕМ №07 2020.