Подержанный BMW X1: что с ним не так?

Этот кроссовер живет на вторичке в огромном количестве.

Слишком дорог или причины другие?.

Автор Сергей Зиновьев.

Х1 первого поколения (индекс Е84) собирали с 2010 года в Германии. При рестайлинге (2012) пересмотрели моторную гамму, на смену гидроусилителю руля пришел электрический, обновили головную оптику и освежили внешность снаружи и внутри.

Высокий комфорт, богатое оснащение.

֍ Отличная управляемость и динамика.

֍ Кузов хорошо защищен от коррозии.

Нелегко найти по-настоящему надежное сочетание мотора и трансмиссии.

= Дорогой ремонт и обслуживание.

֍ Много мелких поломок для столь престижной марки.

֍ Тесновато на заднем сиденье.

У всех двигателей отличные характеристики и живучие турбонагнетатели, но низкий ресурс цепей ГРМ и капризный характер.

Капризы обусловлены сложностью конструкции и высокой термонагруженностью.

Поэтому все моторы любят чистое масло и промывку радиаторов.

Бензиновый наддувный 2.0 (184 и 245 л.

с.) серии N20 страдает хроническим загрязнением топливных форсунок.

Если небрежно относиться к уровню или состоянию масла, то возможны задиры на шейках и постелях распредвалов.

По этой же причине обрывается цепь ­масляного насоса.

Турбодизель 2.0 (177, 184, 204 и 218 л.

с.) серии N47 очень чувствителен к перегреву, особенно наиболее мощные версии.

От перегрева проседают гильзы – ремонт возможен, но сложен и дорог.

После 100 тысяч км сдаются свечи предпускового подогрева и их управляющий блок.

В этот же срок требует замены демпфер шкива коленчатого вала, в противном случае менять придется вал.

Сажевый фильтр живет 200 тысяч км.

Форсунки выдерживают столько же, если не кормить мотор суррогатом.

X1 комплектовали шинами Run.

Flat, ввиду чего нет ни запаски, ни штатной ниши для неё.

Хотя, по отзывам, на «обычных» шинах езда заметно комфортнее.

Бензиновые атмосферники страдают масложором и быстрым накоплением нагара.

У двухлитрового (150 л.

с.) к 100 тысячам км требуют ревизии клапан вентиляции картерных газов, маслосъемные колпачки, цепь ГРМ, система Valvetronic (заменяет дроссельную заслонку) и фазовращатели.

Вдобавок у мотора нет щупа, а датчик уровня масла склонен подвирать.

У трехлитрового (218 и 258 л.

с.) был схожий набор болячек, усугубленный тем, что поршневые кольца очень склонны к залеганию, но на Х1 он пришел после модернизации.

Более предпочтителен в варианте с пробегом наддувный N20.

Всем двигателям полезно сократить интервал замены масла до 8 000 км.

У БМВ отличные механические коробки, но в Украине их не сыскать.

Из гидроавтоматов лучший по надежности вариант – шестиступенчатый GM 6L45, однако он дружит только с маломощными моторами.

Для всех остальных – автоматы ZF с шестью или восемью ступенями.

У 6HP к 100 тысячам сказывается быстрый износ втулок барабанов (возникают рывки, далее ремонт) и течет пластиковый поддон.

Не менее капризен 8HP, в котором блок сателлитов зачем-то сделали алюминиевым (исправлено при рестайлинге).

Просчет в конструкции полноприводной трансмиссии x.

Drive – беспрепятственное попадание через сапун влаги и грязи внутрь раздаточной коробки.

Результаты могут сказаться к 50 тысячам км.

Избыток воды приводит к рывкам муфты и активирует коррозию агрегата изнутри.

В любом случае вездеходом x.

Drive X1 никак не является.

Подвеска живучая.

Меньше 100 тысяч служат только плавающие сайлентблоки задних поперечных рычагов, а впереди – шаровые и гидроопора нижнего рычага.

֍ Возможны хлопоты с дорестайлинговым рулевым механизмом: конструктивно заложены слабые уплотнители и быстрая коррозия на штоке.

Также случаются отказы электронной системы, регулирующей усиление руля в зависимости от скорости, – окисляются контакты.

֍ Много нареканий к тканевой обивке сидений: к ней насмерть «прикипают» даже пятна от чистой воды, а велюровая быстро изнашивается.

(2012) общая оценка 5 звезд; водитель/пассажир 87%; ребенок 86%; пешеход 64%; системы содействия безопасности 71%.

Самое массовое предложение на вторичке: BMW X1 2.0 (150 л.

с.), АКП, 4×2.

BMW X1 2.0T (184 л.

с.), АКП, 4×4.

ЗА РУЛЕМ № 07 2021.

Х1 первого поколения (индекс Е84) собирали с 2010 года в Германии. При рестайлинге (2012) пересмотрели моторную гамму, на смену гидроусилителю руля пришел электрический, обновили головную оптику и освежили внешность снаружи и внутри.

Высокий комфорт, богатое оснащение.

֍ Отличная управляемость и динамика.

֍ Кузов хорошо защищен от коррозии.

Нелегко найти по-настоящему надежное сочетание мотора и трансмиссии.

= Дорогой ремонт и обслуживание.

֍ Много мелких поломок для столь престижной марки.

֍ Тесновато на заднем сиденье.

У всех двигателей отличные характеристики и живучие турбонагнетатели, но низкий ресурс цепей ГРМ и капризный характер.

Капризы обусловлены сложностью конструкции и высокой термонагруженностью.

Поэтому все моторы любят чистое масло и промывку радиаторов.

Бензиновый наддувный 2.0 (184 и 245 л.

с.) серии N20 страдает хроническим загрязнением топливных форсунок.

Если небрежно относиться к уровню или состоянию масла, то возможны задиры на шейках и постелях распредвалов.

По этой же причине обрывается цепь ­масляного насоса.

Турбодизель 2.0 (177, 184, 204 и 218 л.

с.) серии N47 очень чувствителен к перегреву, особенно наиболее мощные версии.

От перегрева проседают гильзы – ремонт возможен, но сложен и дорог.

После 100 тысяч км сдаются свечи предпускового подогрева и их управляющий блок.

В этот же срок требует замены демпфер шкива коленчатого вала, в противном случае менять придется вал.

Сажевый фильтр живет 200 тысяч км.

Форсунки выдерживают столько же, если не кормить мотор суррогатом.

X1 комплектовали шинами Run.

Flat, ввиду чего нет ни запаски, ни штатной ниши для неё.

Хотя, по отзывам, на «обычных» шинах езда заметно комфортнее.

Бензиновые атмосферники страдают масложором и быстрым накоплением нагара.

У двухлитрового (150 л.

с.) к 100 тысячам км требуют ревизии клапан вентиляции картерных газов, маслосъемные колпачки, цепь ГРМ, система Valvetronic (заменяет дроссельную заслонку) и фазовращатели.

Вдобавок у мотора нет щупа, а датчик уровня масла склонен подвирать.

У трехлитрового (218 и 258 л.

с.) был схожий набор болячек, усугубленный тем, что поршневые кольца очень склонны к залеганию, но на Х1 он пришел после модернизации.

Более предпочтителен в варианте с пробегом наддувный N20.

Всем двигателям полезно сократить интервал замены масла до 8 000 км.

У БМВ отличные механические коробки, но в Украине их не сыскать.

Из гидроавтоматов лучший по надежности вариант – шестиступенчатый GM 6L45, однако он дружит только с маломощными моторами.

Для всех остальных – автоматы ZF с шестью или восемью ступенями.

У 6HP к 100 тысячам сказывается быстрый износ втулок барабанов (возникают рывки, далее ремонт) и течет пластиковый поддон.

Не менее капризен 8HP, в котором блок сателлитов зачем-то сделали алюминиевым (исправлено при рестайлинге).

Просчет в конструкции полноприводной трансмиссии x.

Drive – беспрепятственное попадание через сапун влаги и грязи внутрь раздаточной коробки.

Результаты могут сказаться к 50 тысячам км.

Избыток воды приводит к рывкам муфты и активирует коррозию агрегата изнутри.

В любом случае вездеходом x.

Drive X1 никак не является.

Подвеска живучая.

Меньше 100 тысяч служат только плавающие сайлентблоки задних поперечных рычагов, а впереди – шаровые и гидроопора нижнего рычага.

֍ Возможны хлопоты с дорестайлинговым рулевым механизмом: конструктивно заложены слабые уплотнители и быстрая коррозия на штоке.

Также случаются отказы электронной системы, регулирующей усиление руля в зависимости от скорости, – окисляются контакты.

֍ Много нареканий к тканевой обивке сидений: к ней насмерть «прикипают» даже пятна от чистой воды, а велюровая быстро изнашивается.

(2012) общая оценка 5 звезд; водитель/пассажир 87%; ребенок 86%; пешеход 64%; системы содействия безопасности 71%.

Самое массовое предложение на вторичке: BMW X1 2.0 (150 л.

с.), АКП, 4×2.

BMW X1 2.0T (184 л.

с.), АКП, 4×4.