Кнут без пряника: почему законопроект о запрете ДВС в Украине оторван от реальности

Всего через пять с половиной лет, с 1 января 2027 года, предполагается запретить ввоз подер­жанных автомобилей с дизельными двигателями. А с 1 января 2030-го — новых и подержанных бензиновых и новых дизельных авто, включая гибриды.

Запрет коснется в том числе техники, произведенной в Украине, и охватывает не только легковушки, но и грузовики и автобусы. Исключение сделают лишь для некоторых категорий транспортных средств: техники для Вооруженных сил, специальных ведомств вроде ГСЧС и аграрного сектора, а также передаваемых по наследству авто и классических машин до 1981 года выпуска.

Инициатор предложения — действующий при министерстве Директорат цифровой трансформации на транспорте, возглавляемый молодым реформатором Фаридом Сафаровым. Уверенность, с которой он расписывает преимущества отказа от ДВС, воодушевляет тех, кто стремится побыстрее оказаться в "зеленом" будущем. Но в реальности ограничения, если их примут в нынешнем виде, чреваты снижением первичных продаж на авторынке. Более того, как бы парадоксально это ни звучало, в первые годы новшество не приведет к улучшению экологической ситуации в стране — скорее, наоборот.

Электрификация всей страны

"Отказ от ДВС в Украине — абсолютно эволюционный процесс, — настаивает Фарид Сафаров, генеральный директор Директората цифровой трансформации на транспорте. — К тому же это соответствует внутренним и внешним обязательствам Украины".

На бумаге так оно и есть. Во-первых, в Национальной транспортной стратегии на период до 2030 года закреплен курс на электромобили и экологически чистый транспорт. К этому времени, согласно Закону "Об основных положениях экологической политики", Украина обязуется снизить вредные выбросы на транспорте на 30%, в том числе путем увеличения доли электромобилей до 10% в структуре продаж новых автотранспортных средств.

Во-вторых, отказ от ДВС согласуется с европейской директивой 2009/33/ЕС "О поддержке экологически чистых и энергоэффективных транспортных средств автомобильного транспорта". А также с планом экологического развития European Green Deal, принятым 14 июля 2021 года, согласно которому к 2030 году Европа планирует сократить выбросы CO2 легковых автомобилей на 30%, а к 2035-му — достичь углеродной нейтральности, что фактически означает запрет продаж новых машин с ДВС.

Это не говоря о том, что многие европейские страны ранее отдельно обозначили отказ от ДВС: Норвегия — с 2025 года, Швеция, Дания, Исландия, Нидерланды, Словения, Ирландия — с ­2030-го, Великобритания — с ­2035-го, Франция, Португалия, Испания — с 2040-го.

Зеркальный запрет ДВС в Украине, считают инициаторы законопроекта, послужит заслоном на пути массового импорта подержанных автомобилей из ЕС, после того как там ДВС окажется вне закона. При этом украинцы и дальше смогут без ограничений эксплуатировать автомобили, купленные и зарегистрированные до наступления часа икс.

Разговор по понятиям

Но о каком курсе на электрификацию можно говорить, если в Украине до сих пор на законодательном уровне не закреплены базовые понятия в сфере электротранспорта? Справедливости ради отметим, что в Мининфраструктуры этим озаботились, параллельно разработав поправки к Закону "Об автомобильном транспорте", которые на данный момент в виде законопроекта находятся на стадии общественного обсуждения.

Предусматривается появление таких терминов, как электромобиль (легковой и грузовой), легковой автомобиль с водородными топливными элементами, электробус, гибридный автомобиль, плагин-гибрид и станция зарядки электромобилей.

При этом развитие электромобилей и зарядной инфраструктуры должно стать приоритетом гос­политики в сфере автомобильного транспорта. Отдельно прописана электрификация регулярных пассажирских перевозок. Для этого предлагается дополнить условия конкурса на перевозку пассажиров нормой, предусматривающей долю электробусов в парке перевозчика: не менее 20% с 1 января 2025 года, не менее 40% — с ­2027-го, не менее 80% — с 2029 года. А с 1 января ­2030-го к регулярным перевозкам хотят допускать исключительно электробусы.

Коллапс продаж

По состоянию на 1 августа 2021 года в стране зарегистрировано 29 347 электромобилей — капля в море на фоне совокупного 14-миллионного автопарка. За июль количество электрокаров увеличилось на 575 единиц, основной прирост приходится на подержанную технику. Потому что новые слишком дороги — тот же Nissan Leaf, недавно официально стартовавший в Украине, стоит под 1 млн грн. Самая доступная Tesla — от $45 тыс.

Отказ от ДВС в Украине — абсолютно эволюционный процесс, который соответствует внутренним и внешним обязательствам Украины

Наивно ожидать, что запрет ДВС вызовет всплеск продаж электрокаров. С каждым годом они становятся доступнее, но массовая электромобилизация в Украине возможна лишь с появлением моделей в диапазоне $20–25 тыс. И если в той же Европе покупку "электричек" стимулируют государственными субсидиями, то все, чего удалось достичь нам, — это освобождение от НДС и пошлины. Причем временно.

Сейчас и до 2023 года при импорте электромобилей необходимо уплачивать лишь акциз в размере €1 за 1 кВт мощности батареи. Затем льготы, скорее всего, отменят. С одной стороны, в этом есть логика в случае введения запрета ДВС, с другой — низкая покупательная способность украинцев обусловит перекос в сторону подер­жанных машин.

Легковой рынок сожмется как шагреневая кожа: в стране останутся лишь бренды, в гамме которых к тому моменту будут электрокары. А накануне введения запретов к нам массово хлынут автомобили с ДВС — сначала по­держанные дизельные, затем новые и подержанные бензиновые.

Доставка хлеба — под вопросом

Еще хуже ситуация с грузовиками, это 55% всех авто в стране. Украинский бизнес не готов осуществить переход на электродвигатели своего транспортного парка. Хотя бы потому, что серийные электрогрузовики есть лишь в сегменте малого и среднего тоннажа, включая коммунальную технику. А магистральные тягачи с электрическими или водородными силовыми установками не выпускаются. Разработку таких машин ведут Tesla, Mercedes-Benz, Volvo и другие крупные производители, но сроки серийного запуска и конечная цена неясны. Даже если большегрузные грузовики появятся к 2030 году в достаточном количестве, стоить они будут заведомо дороже традиционных с ДВС.

Важно Слишком дорогое удовольствие. Не ждите электрокаров в украинском каршеринге

Отдельно остановимся на аграрном секторе, для которого в законопроекте якобы сделали исключение. На самом деле оно касается лишь техники для использования вне дорог общего пользования. Иными словами, вспахать, засеять и собрать урожай тракторами и комбайнами с ДВС можно, а вот доставить его автомобилями к элеваторам, а затем к точкам переработки уже нельзя.

Поэтому, как и в случае с легковушками, накануне введения запретов большой и малый бизнес начнет массово завозить в страну грузовики с ДВС. И будут они коптить небо следующие 10–15 лет, пока не выработают ресурс.

Где брать энергию

Ну и самое главное — зарядная инфраструктура. Электрификация и электроснабжение идут рука об руку, На 1 августа в Украине насчитывалось 11,5 тыс. пунктов зарядки, причем речь не о зарядных станциях, а о коннекторах подключения. Это больше, чем, например, в Испании и Бельгии, но все равно недостаточно для перехода на электротягу в масштабах страны. Тем более что на "быстрые" зарядки постоянного тока приходится, по приблизительным подсчетам, всего 20%. Точной статистики нет даже в МИУ.

Сегодня строительством станций занимается только частный бизнес без поддержки государства. Более того, чиновники профильных ведомств скорее противодействуют процессу. Отсутствие в законодательстве понятия зарядной станции приводит к сложностям при их установке. "Кто-то из чиновников причисляет зарядки к объектам уличной торговли, кто-то — к рекламным объектам, а кто-то — к трансформаторным будкам", — отмечает Вадим Игнатов, заместитель председателя правления Украинской ассоциации участников рынка электромобилей. Такая ситуация создает благодатную почву для коррупции при выделении мощностей и подключении зарядок. "Кроме того, отсутствует программа поддержки подключения и содержания таких станций — льготного использования земли или подключения к сети", — добавляет Игнатов.

Сейчас в Мининфраструктуры совместно с Укр­энерго разрабатывают единые правила подключения электрозарядных станций. Но насколько прозрачными они будут и, самое главное, когда заработают, неизвестно.

Важно Китайский Илон Маск. Как электрокар сделал миллиардером выходца из деревни без электричества

К тому же львиная доля существующих в Украине зарядок сосредоточена в городах, преимущественно крупных. А на междугородных трассах их количество ничтожно мало и не будет расти, пока не появятся внятные правила подключения и не решится вопрос с подведением необходимых мощностей.

В МИУ декларируют скорое решение проблемы, а потенциал для развития инфраструктуры электрических зарядок видят в системе традиционных заправок. "Работающие в Украине сети АЗС располагают необходимыми возможностями, чтобы активно развернуть строительство зарядок на существующих АЗК", — уверен Фарид Сафаров.

Проект или прожект

Как и любая масштабная трансформация, отказ от двигателей внутреннего сгорания должен начинаться с отправной точки, и в МИУ при поддержке Мин­энерго и Укрэнерго готовы дать отсчет новой "зеленой" эре. Но прежде чем запрещать ввоз авто с ДВС, необходимо устранить пробелы в законодательстве, урегулировать сложности с подключением зарядных станций и создать хотя бы минимальные стимулы для перехода с ДВС на электродвигатели населения и бизнеса.

Пока же объявленный план электромобилизации похож на кнут без пряника. В украинских реалиях любая законодательная инициатива, не имеющая экономической целесообразности, вязнет в дебрях бюрократической машины и саботируется на местах.