/https%3A%2F%2Fs3.eu-central-1.amazonaws.com%2Fmedia.my.ua%2Ffeed%2F8%2Ffe78fd8fc9e54484530f9a51a5a98deb.jpg)
Вторую "Мрию" можно достроить, нужны 700 млн долларов - директор "Антонова"/Украинское авиастроение - одна из немногих отраслей, которая за годы Независимости не растеряла свой потенциал
Чем живет в последние 30 лет знаменитое ГП "Антонов", когда заводу закупят новые станки, какую нишу авиастроительного рынка предприятие может занять, и можно ли достроить вторую "Мрию", "Апостроф" поговорил с гендиректором предприятия СЕРГЕЕМ БЫЧКОВЫМ.
Читайте также: Заоблачные перспективы: как Украина осваивает космос
- После распада СССР, а в особенности последние 7 лет, авиационная отрасль находится не в самом лучшем состоянии, но "Антонов" работает даже в таких условиях. Какова ситуация на предприятии сейчас, что создано к тридцатилетию Независимости?
- Я с такой формулировкой категорически не согласен. Авиастроение — единственная отрасль, которая не только сохранила производство, научную, техническую мощь, но и работает в полную силу на сегодняшний день, не останавливаясь ни на день даже во время коронавируса.
Другое дело, что раньше более активно выпускались и поставлялись самолеты на внешний рынок, в основном, в Россию. Во времена Советского Союза главным направлением деятельности нашего предприятия было создание средних и тяжелых военно-транспортных самолетов. Сегодня мы продолжаем работать в этой нише.
За период Независимости мы построили целый ряд самолетов, в том числе легкие многоцелевые АН-38, АН-3, региональный пассажирский АН-140, реактивные пассажирские Ан-148, Ан-158, на базе которых создан принципиально новый военно-транспортный АН-178. Мы продолжали проводить модификацию с учетом импортозамещения наших самолетов АН–124 "Руслан" грузоподъемностью 150 т. На сегодняшний день этот самолет является непревзойденным в мире. Даже если Америке нужно перевезти какие-то уникальные грузы, они заказывают наш "Руслан", хотя у них есть С-5А. Мы не претендуем на магистральные пассажирские перевозки, не конкурируем с Airbus или Boeing в этом сегменте. Хочу еще раз подчеркнуть, что "Антонов" прочно занимает нишу военно-транспортных самолетов.
- Правда ли, что в России "Русланы" не летают, потому что обслуживать их может только "Антонов"?
- Это не совсем так. В России "Русланы" летают и будут летать, потому что они сделаны на Ульяновском авиазаводе. Соответственно, россияне имеют всю конструкторскую документацию. Отдельный вопрос в том, что условия поддержания летной годности, безопасной отработки ресурса и срока службы определяет разработчик самолета. В данном случае это – ГП "Антонов". Поскольку именно разработчик самолета располагает необходимыми результатами расчетов прочности и усталости, результатами испытаний, данными эксплуатации всего парка самолетов. На основании этой информации, которая непрерывно обновляется, разработчик определяет необходимые доработки конструкции, дополнительные осмотры, замены деталей и агрегатов. Кроме того, участие разработчика в поддержании летной годности, ресурсов и сроков службы самолетов предписано документами ИКАО и Авиационными правилами. По всему миру сейчас летают порядка 2 тысяч самолетов "АН". Мы знаем состояние каждого из них, в том числе и российских "Русланов". Но сейчас мы по известным причинам не продлеваем им ресурсы и срок эксплуатации, они сами это делают, и ни один самолет не простаивает, но в этом есть определенный риск, я бы на их месте на такое не пошел. Нести ответственность за продление ресурса, сопровождение в эксплуатации должна фирма-разработчик.
- Говоря о сошедшем на нет сотрудничестве с Россией: как у нас обстоят дела с импортозамещением?
- Мы нашли аналоги практически всех систем. Это - комплектующие из США, Канады, Франции, Германии. Однако мы стараемся увеличивать долю комплектующих украинского производства. Ведь все понимают, что "Антонов" — конкурент, поэтому нам будто и помогают, но на самом деле не очень активно: то соответствующего разрешения нет, то еще чего-то. Существуют ограничения и на поставки для самолетов военного назначения. В свое время, когда взлетел АН-22 "Антей", Олега Антонова спросили, гражданский ли это самолет? Может ли он использоваться во время военных действий? В ответ Олег Константинович привел такой пример: во время войны бутылку из-под водки заправляли зажигательной смесью и ею уничтожали немецкие танки. Так и здесь: сегодня гражданский самолет, а завтра он может использоваться как военный.
Полное импортозамещение мы произвели на первом самолете АН-178. В следующем году планируется провести его летные испытания. Как руководитель заверяю, что производство практически всех комплектующих, которые мы покупаем в дальнем и ближнем зарубежье, со временем можно наладить в Украине, потому что я знаю и научные, и технические, и производственные возможности наших предприятий. Приведу классический пример: есть всемирно известное предприятие "Хартрон", которое разрабатывало систему управления для "Бурана", и он без пилота приземлился на Байконуре с точностью по оси 2 метра, в сторону – 1 метр. Так что, "Хартрон" не может разработать систему управления для нашего самолета? Поэтому я собрал руководителей более 30 предприятий по направлениям гидравлики, бортового радиоэлектронного оборудования, шасси, других агрегатов и предложил начать совместную работу. Убежден, что через 3-5 лет украинское самолетостроение будет обеспечено комплектующими украинского производства.
- Неужели мы не можем попробовать конкурировать в нише среднемагистральных пассажирских самолетов?
- Можем. Наши АН-148, АН-158 ничем не уступают конкурентам, например, Bombardier и Embraer. Более того, АН-148 показал себя прекрасно в России, в свое время там вышли на программу производства 32 самолета в год, и 148-ой летал с налетом 400 часов в месяц, это очень много. Но по понятным причинам программа остановлена. А нашим авиаперевозчикам выгодней купить б/у Boeing. У нас в цеху сейчас стоят самолеты без комплектации, берите покупайте, но никому это не надо. Мы занимаемся поиском заказчиков для этих самолетов, но есть одно "но": имеем сертификат на право продажи самолетов АН-148 с российской комплектацией, но необходимо провести импортозамещение, а значит, провести новую процедуру сертификации. Чтобы сертифицировать самолет, вне зависимости от того, это АН-2 или "Мрия", нужно провести 600-700 полетов. Поэтому если мы сделаем импортозамещение по АН-148, АН-158, то продавать их начнем через 3 года. Заказчика на эти машины у нас пока нет.
Зато мы нашли нишу, которая практически свободна в мире. Это создание самолетов с грузоподъемностью до 16 тонн, а это наш АН-178. В прошлом году подписан контракт на 3 самолета для Минобороны Украины, который мы сейчас успешно реализуем. Работа идет полным ходом с таким расчетом, чтобы в первом полугодии 2022 года взлетел первый самолет, а к концу года – второй.
Весь мир знает, что такое фирма "Антонов", поэтому есть намерения у Узбекистана, Азербайджана, Казахстана и других стран подписывать контракты на такой тип самолетов. На базе платформы Ан-178 могут быть созданы различные модификации, включая варианты: противопожарный, санитарный, морской патрульный, дальнего радиолокационного обнаружения, постановщик помех, радиоэлектронной борьбы. Поэтому я считаю, что АН-178 состоялся, и его ждет большое будущее.
- Говоря о международном сотрудничестве: у нас были совместные проекты с той же Саудовской Аравией, Азербайджаном, Германией. Как вы считаете, в чем причина, что ни один из них не завершился позитивно?
- В основном из-за политической обстановки в этих странах. К примеру, в Саудовской Аравии я вместе с экс-руководителем "Антонова" Дмитрием Кивой презентовал 5 типов наших самолетов, они выбрали АН-32. На его базе собирались организовать производство самолета под названием АН-132. Единственным условием было поменять украинские двигатели на западные. К сожалению, со стороны нашего руководства была допущена тактическая ошибка: было решено не только перепроектировать самолет и поменять двигатели, а поменять систему управления и так далее. Облик самолета изменился. На сегодняшний день в Саудовской Аравии поменялось правительство, они начали лоббировать Airbus, а с нами сотрудничество пока приостановилось.
Однако, уже будучи генеральным директором, я встречался с принцем Саудовской Аравии. Они готовы возобновить работу, потому что мы уже имеем соответствующий опыт, знаем слабые стороны проекта, как их устранить, что проектировать и какой нужно получить самолет. Если не в этом году, то в начале следующего надеемся подписать контракт с Эр-Риядом на совместное создание такого самолета, который со временем будет выпускаться на авиазаводе в Саудовской Аравии. Для этого предприятия уже выделили место. Я очень верю в новый самолет на базе самолета АН–132Д: он будет востребован в странах Африки, Южной Америки, Ближнего Востока, Азии.
- А почему не удалось сотрудничество с Азербайджаном?
- Когда генеральным конструктором был Дмитрий Семенович Кива, у нас с Азербайджаном прошли переговоры по закупке АН-178, но на то время самолет еще не прошел летные испытания и не был сертифицирован. С моей точки зрения, был очень быстро подписан контракт на самолет, который еще не поступил в серийное производство. Когда Кива ушел, мы продолжали строить самолет уже по техническому заданию Минобороны Украины, и теперь этот самолет уже несколько отличается от того, что был в контракте с Азербайджаном.
Мы возобновили переговоры с Баку. Говорю: давайте сядем за стол переговоров и выясним, годится ли вам самолет в том варианте, который мы делаем для Минобороны, если да — мы готовы продолжить. Но в свое время стоял вопрос, чтобы создать совместное производство в Азербайджане. Я двумя руками "за", но это нужно делать поэтапно, постепенно накапливая опыт. Например, сначала делать определенные детали, со временем расширяя их номенклатуру… Азербайджанская сторона на это пока не ответила. Думаю, что в 2022 году, после взлета самолета для Минобороны, мы с Азербайджаном придем к соглашению. Все ждут взлета АН-178. Он соответствует всем требованиям по безопасности, надежности, и, как я уже сказал, годится и для высокогорных районов, и для жарких стран…
- Кроме производства больших машин как АН-178, вы как-то сотрудничаете с нашими частниками по менее крупным проектам?
- Сейчас мы приступаем к возобновлению работ по легкой авиации на базе самолетов АН-28, АН-38.Одним из потенциальных партнеров, заинтересованных в реализации этой программы, является американская компания Legacy. Ведутся продуктивные переговоры с компанией "Мотор Сич". Они также предлагают двигатель на самолет. Это дает возможность расширить возможный рынок для новой машины. И я уверен, что в ближайшие 2-3 года вы увидите, что такой самолет будет создан.
Все бросились в нишу больших самолетов, пассажирских или транспортных, или совсем маленьких – 1-2 местных, чем, к слову, занимается и наш бывший сотрудник Юрий Яковлев. А вот самолет той размерности, о которой я говорю, сейчас не изготавливается. Когда-то такие модели строили в Польше, но производство было остановлено. Поэтому мы будем заниматься такими машинами. Думаю, что через 3 года вы увидите прекрасный самолет на базе АН-38.
Читайте также: Для возрождения авиапрома в Украине нужно не менее пяти лет - авиаконструктор Дмитрий Кива
- Вы вспомнили, что Яковлев делает маленькие самолеты. Для "Антонова" это не перспективная ниша?
- Для нашего предприятия - нет. Каждый должен заниматься своим делом.
- У нас один из частных холдингов ,"Метинвест", создал университет для своих сотрудников. Нужно ли что-то похожее сделать на "Антонове"?
- Дело в том, что частный университет, видимо, позаимствовал идею у нас. Еще при Советском Союзе, более 45 лет назад, на базе нашего предприятия был создан филиал кафедры Харьковского авиационного института. Сейчас мы имеем дневное отделение ХАИ на территории завода. Начиная с первого курса, мы набираем студентов из Киева, области, других регионов. Для иногородних предоставляется общежитие, и занятия ведут специалисты нашего предприятия, которые учат не только по книгам, а с учетом современных технологий, своего колоссального опыта.
К примеру, материаловедение читает наш главный металлург Лавренко. Если это аэродинамика, то – ведущий аэродинамик нашего предприятия и так далее. То есть, подготовка молодых специалистов максимально приближена к настоящему производству. Курсовые проекты и дипломные работы студенты делают на реальном изделии. Мало того, мы их всех после четвертого курса принимаем на работу. За годы учебы происходит адаптация, студент определяет, что ему больше нравится: быть на производстве конструктором, технологом, или, может, заниматься аэродинамикой.
Кроме того, у нас есть подшефные киевские школы №№ 96, 203, 83, где ученики проходят профориентацию. Есть детские оздоровительные комплексы "Антей" и "Сокол". Там отряды разбиты на экипажи, у них даже расписание составлено по авиационной тематике, например, второй завтрак –— "дозаправка в воздухе", послеобеденный сон — "полет на автопилоте". Работают авиакружки.
На территории "Антонов" есть техникум, который готовит специалистов среднего звена, есть учебные центры, где готовят токарей, слесарей, фрезеровщиков. Да, хотелось бы, чтоб больше было людей, вовлеченных в авиацию, но в нашем государстве сегодня большим авторитетом пользуются экономисты, юристы, финансисты, менеджеры. Хотя, как показывает опыт, инженер сможет работать экономистом, а наоборот — такого в практике не встречал. Тут следует вспомнить Николая Амосова, который окончил КПИ, был инженером, потом параллельно стал кардиохирургом и сердечный клапан спроектировал, имея инженерное образование. Очень плохо, что в государстве мало внимания уделяется профтехучилищам, которые обучали рабочим специальностям. Мы стараемся за счет внутренних резервов таких специалистов готовить, поэтому пока что справляемся.
Для того, чтобы стать специалистом в авиационной сфере, нужно иметь опыт работы, как минимум, 5 лет. Например, есть такая специальность как слесарь-инструментальщик-стапельщик. Если ты ни одного стапеля не создал, какие бы книги ты не прочитал, какие бы институты не окончил, ты никогда этого не сделаешь. Авиация – это сложнейшее направление, которое требует не только теоретических знаний, но и практических навыков.
- Какие зарплаты на предприятии, сколько у вас работает людей?
- На сегодня вместе с инженерами - порядка 10 тысяч человек. Средняя зарплата составляет около 19 тыс. грн. Но высококвалифицированный специалист зарабатывает около 35 тыс. Мы не ограничиваем в доходе, но для этого нужно добросовестно, плодотворно трудиться, с полной отдачей. Я прихожу на работу в половине седьмого, выхожу в половине девятого в цех – в начале рабочего дня, а некоторые уже стоят, кофе пьют… Меня некоторые не любят за то, что я требую. А я требую и буду требовать дисциплину и порядок.
- Как на "Антонове" с материальной базой? Насколько я помню, еще при Киве закупили новые станки…
- Производственное оборудование давно не обновлялось. В прошлом году из государственных денег, есть такая программа "Безпека", нам было выделено 1,900 млрд грн на техническое перевооружение. Но, к сожалению, на сегодняшний день ни одного станка мы не приобрели из-за бюрократизма тендерной системы, основным критерием для которой является низкая цена изделия. Дешевле - не значит лучше. А нам нужен станок, который позволяет делать изделия высокого качества.
Привожу пример. Нам нужен станок для изготовления стойки шасси. Наши специалисты выбрали предложение испанской фирмы, клиентами которой, кстати, являются Boeing и Airbus. Вес этого станка – порядка 20-30 тонн, стоимость такая-то. Словом, выходим на тендер. Но итальянцы также выставляют свой станок, есть и китайский вариант. Но это же совсем не то, у них станина гнется! Я вообще считаю, что в таких сферах, как самолетостроение, ракетостроение, танкостроение нельзя применять существующий подход к проведению тендеров. Ответственность за безопасность и надежность изделия в итоге несет Генеральный конструктор. Какие тендеры?
Возраст наших станков – около 50 лет и более. Это, конечно, никуда не годится. Поэтому я надеюсь, что 1,9 млрд грн, которые при содействии президента Владимира Зеленского были направлены в авиапром, мы освоим и скоро сможем показать целый цех, в которой будет стоять новое оборудование. От качества оборудования будет зависеть качество изготавливаемых деталей и самолета в целом.
- Сотрудничает ли "Антонов" со структурами Космического агентства, тем же "Южмашем"?
- Да, мы сотрудничаем с ГКАУ, в том числе с "Южмашем". Очень повезло, что там работает генеральный директор Сергей Войт, который сохранил мощности, а не разбазарил, как некоторые руководители других предприятий. Мы с ним заключили первоначальный контракт на изготовление шасси на самолет АН-178, которое ранее делало российское предприятие "Гидромаш". Первый комплект шасси производства "Южмаш" получим в конце октября.
Кроме того, недавно состоялись переговоры со специалистами "Южмаша", и мы договорились об изготовлении на мощностях завода и других деталей для наших самолетов. Более того, я вижу большую перспективу в том, чтобы днепряне делали и агрегаты на самолеты. То есть, у нас есть поддержка со стороны космического агентства и очень теплое сотрудничество.
- Кроме заказанных Минобороны трех транспортников, есть ли другие заказы от государства?
- В наших самолетах заинтересованы ГСЧС. МВД хочет их использовать для задач Национальной гвардии… На ближайшие 5-10 лет мы обеспечены предварительными заказами.
- Есть ли шансы возродить производство в объеме до 2014 года?
- Я уверен, что так и будет. Наше предприятие вполне реально может выпускать от 5-6 до 12 самолетов в год. Если мы покажем всему миру, что самолеты есть, завтра найдутся желающие, которые будут участвовать в производстве в рамках схемы кооперации, а мы будем делать только окончательную сборку и проводить летные испытания.
- Какую роль сейчас играют в свое время спасшие фирму "Антонов" авиалинии?
- Петр Балабуев, который возглавлял нашу фирму с 1984 по 2005 год, перед распадом Советского Союза чувствовал необходимость обеспечения источников финансирования помимо бюджетных средств. В бытность Михаила Горбачева генсеком, Петр Васильевич добился разрешения на создание авиатранспортного подразделения. Сегодня оно известно в мире как авиалинии АНТОНОВ, базируется в Гостомеле. В составе нашего флота -- семь "Русланов", "Мрия", АН-22 "Антей", АН-26, АН-74Т, которые перевозят грузы по всему миру. У нас есть контракт с НАТО на выполнение стратегических перевозок, действующий с 2006 года. Средства, которые зарабатывает авиакомпания, направляются на обеспечение текущих программ предприятия, создание научно-технического задела на перспективу и социальную сферу.
- Еще при Киве построили несколько домов для молодых сотрудников "Антонова". Есть ли какие-то жилищные программы или проекты таких программ сейчас?
- Действительно, в Гостомеле было построено два дома для молодых семей по 80 или 90 однокомнатных квартир, оборудованных мебелью, холодильниками, телевизорами, стиральными машинами. Это служебное жилье. Сотрудники платят только коммунальные услуги. Условия таковы – пока работаешь на предприятии – живешь в квартире, если уволился, освобождаешь квартиру.
Мы заинтересованы в дальнейшем решении жилищного вопроса. С Бучанской и Гостомельской администрацией мы предварительно подписали меморандумы о возможности вести закупки в лизинг 2-3 комнатных квартир. Когда там будет, допустим, 100 таких квартир на 2-3 комнаты, мы переселим туда увеличившиеся семьи наших сотрудников из гостомельских домов, в их место займут молодые специалисты.
Есть социальная программа. Мы хотим взять кредит на 15 лет с таким расчетом, чтобы люди, которые получили 2-3 комнатные квартиры, имели возможность в течение 15 лет выплатить ипотеку. Надеемся на поддержку "Укроборонпрома" в этом вопросе.
- Вторую "Мрию" можно достроить?
- Можно. Другое дело, что "Мрия" была создана в свое время в рамках космической программы, в частности, для перевозки и запуска космических кораблей "Буран". Но так как этот проект закрылся, ее переоборудовали и сертифицировали для выполнения коммерческих транспортных перевозок. Сейчас мы с космическим агентством работаем над тем, чтобы реализовать новые космические программы по запуску ракет с использованием Ан-225. Вторая "Мрия" в агрегатах есть, но для того, чтобы ее достроить надо 600-700 млн долларов. К нам приезжал австралийский миллиардер, хотел в самолете сделать бассейны, фитнес-клубы. То есть, предлагалось использовать "Мрию" как летающий развлекательный центр…
Наше предприятие готово достроить "Мрию". Но для грузоперевозок она не очень выгодна экономически, не окупится, а вот для космических проектов – почему нет?