Погляд на історію: залізниця змінила Буковину

Архівні документи нагадують нам про те, що першу в світі залізничну колію було відкрито в Англії на дільниці Ліверпуль–Манчестер 15 вересня 1830 року. А вже 1831 року в регулярну експлуатацію вводять залізничну колію у США. 1832 року в Бельгії та Німеччині, а 1835 року – у Франції. Австрія у ті роки пасла задніх. Однак віденський професор геології Франц Ріпль виношував плани з’єднати залізницею Галичину з Віднем. Та цю ідею в уряді Австрії не сприйняли серйозно, вважаючи її фантастичним проєктом, яких у ХІХ столітті було чимало. Ріпль наполегливо пропагував свій проєкт, де кінцевими пунктами поєднання у ньому стають Броди (містечко на Львівщині) та Трієст. Ці два розвинуті торговельні пункти тих часів надавали вихід Західній Європі до України, інший з’єднував Середземномор’я через Андріатику. Між цими двома напрямками були: Львів, Перемишль, Бохня, Брно, Любляна, Відень. А зацікавив австрійський уряд віденський банкір Соломон Родшільд, в якого були власні інтереси, бо залізниця мала пройти через його володіння, залізорудні та вугільні родовища Моравії.

Завдяки залізничному з’єднанню Чернівців з Віднем та Сучавою Буковина стала одним із важливих торговельних центрів

Отож, у квітні 1835 року Родшіль отримав у цісаря патент на будівництво ділянки залізничної колії протяжністю 455 км. Між Віднем та центром видобутку солі неподалік Кракова. І лише 1840 року австрійський уряд зрозумів перспективність залізничного сполучення. А вже 1854 року Австрія мала у своєму підпорядкуванні 1766 кілометрів залізниці – це був на той час світовий рекорд у розбудові такого сполучення. Коштувало це Австрії 367 мільйонів гульденів.

Будівництво відбувалося досить інтенсивними темпами. Тому до прокладання залізниці до Галичини та Буковини залишалося небагато часу. Відкриття колії довжиною 143 кілометри Дембиця–Перемишль відбулося у листопаді 1860 року. А вже через рік рейки з’єднали Перемишль зі Львовом.

1861 року було започатковано першу залізницю на українській землі. 4 листопада «сигнальний» поїзд у складі чотирьох пасажирських вагонів із паровозом «Ярослав» здолав стокілометрову ділянку до Перемишля. Першими пасажирами потяга були робітники-будівельники колії та австрійські чиновники, що керували цим будівництвом. Саме цього дня, 4 листопада, у новітній історії незалежної України, відзначають від 2004 року як професійне свято - День залізничника.

У травні 1865-го розпочалося будівництво колії від Львова через Ходорів, Станіслав (Івано-Франківськ), Коломию, Снятин до Чернівців. Будівництво фінансувало міністерство торгівлі Австрії, яке здійснювали на той час шаленими темпами, попри австро-прусську війну та епідемію холери. Кінцеві пункти Чернівці та Броди мали з’єднати залізниці Австрійської та Російської імперії. Керував будівництвом колії та вокзальної інфраструктури англійський бізнесмен Томас Брессей, який мав досвід спорудження залізниць у Канаді та Австралії.

До 1 вересня 1866 року було укладено 267 кілометрів колії між столицями Галичини та Буковини. Врешті, Чернівці отримали залізничне сполучення з Віднем через Львів та Перемишль. Цікаво, що консеційна угода передбачала термін будівництва цієї ділянки за три роки, а фактично її збудували за півтора. І це при тодішній «механізації»: тачка, кирка, лопата, трамбовка. Щоправда, вокзальний палац у Чернівцях звели набагато пізніше – аж 1909 року.

На будівництві залізниці працювали багато селян, через землю яких прокладали рейкові колії, у деяких місцях їхні лани розрізали навпіл, що створювало незручності для тодішніх господарів. Однак австрійський уряд викуповував цю землю у 1,5-2 рази дорожче, ніж була ринкова ціна того часу. Плата робітникам на будівництві була також високою, однак і норми виробітку були чималі. Робітникам у тих місцях, де зводили насипи під колію, треба було перевезти тачкою не менше, як шість кубометрів землі, щоб отримати повну плату за день.

Зусиллями простого селянського люду тривало масштабне будівництво. Пізніше на перегонах чернівецької ділянки по всій колії з’являлись зсуви насипів та завали. А 1868 року навіть під вагою потяга завалився міст через річку Прут. Все це потребувало додаткових коштів, щоби надалі уникнути подібних аварійних ситуацій та гарантувати безпечну експлуатацію залізниці.

Машиністи Чернівецького локомотивного депо: (зліва направо) М. В. Трішневський, В. Ф. Войтюк, О. Т. Коліщук, С. В. Крижанівський. Фото надане автором

Будівництво не припиняли, і вже 1868 року між Чернівцями та Сучавою відкрили 90-кілометрову лінію для руху поїздів. Завдяки цьому Чернівці стали одним із важливих торговельних центрів. Тривало залізничне з’єднання і місцевого значення. 1884 року спорудили лінію від Чернівців до Новоселиці. Це тоді прикордонне містечко було розділене річкою Ракитною на дві частини – австрійську і російську (буковинську і бессарабську). Того часу Новоселиця опинилася в орбіті міжнародної торгівлі завдяки залізниці. Із Бессарабії щорічно вирушали вагони з тисячами голів худоби, тоннами зерна, шкіри. Усі вантажі прямували до Відня.

Принагідно відзначимо, що вперше на станції Новоселиця 1904 року була задіяна безперевантажна зміна платформ з колії 1435 мм на 1520 мм. За день тут переставляли 120 платформ з однієї колії на іншу. Це був транзитний пункт, через який йшли вантажі: буковинський ліс – до Центральної України, а худоба та зерно - до Західної Європи.

1885 року було створено товариство «Буковинські локальні залізниці», яке і розпочало будівництво ліній від Глибокої до Бергомета через Сторожинець, до Чудея та Межиріччя. Будівництво локальних залізниць на теренах Буковини тривало до 1890 року. Чернівці було з’єднано з Тернополем через Лужани – Штефанешти – Заліщики – Чортків. Відкрилося пряме сполучення Галицького Поділля з Буковиною.

Залізниця відкрила нові економічні можливості для багатьох буковинських населених пунктів. Відзначимо, що із введенням в експлуатацію кожної ділянки залізниці люди отримували робочі місця на станціях, у ремонтних майстернях, паровозних та вагонних депо, а також на утримані рейкових колій.

Колія Львів – Чернівці пройшла через Галицьке Прикарпаття: Ходорів – Станіслав – Коломию – Снятин. Залізниця дала поштовх для розвитку промисловості. У Ходорові було зведено цегельний завод, а чеська фірма «Шкода» збудувала цукровий завод. Такий самий завод ця фірма звела й у Лужанах і проклала лінію колії від станції до заводу, а 1906 року купила власний паровоз. У цьому селі було багато залізничних династій – колійних робітників, слюсарів-ремонтників, токарів, машиністів паровозів, чимало лужанців працювали на цукроварні. Залізниці були й залишаються важливою транспортною артерією між європейськими державами. У роки Першої та Другої світової війни залізницю активно використовували для передислокації військ та доставки озброєння на фронти.

Після розпаду Австро-Угорської імперії (1918 рік) Галичина відійшла до Польщі, Буковина – до Румунії. Світова криза 1929-1932 рр. відбилася і на залізницях, повноцінний вагонопотік припинився на головних магістралях, Галицько-Буковинського напрямку.

1940 року Буковина опинилася у складі СРСР, тому залізничну колію від Неполоківців до Ларги за короткий термін було «перешито» з вузької європейської на широку-російську, знову ж таки з використанням праці чоловіків навколишніх сіл.

Така «перешивка» колії потім відбулася вдруге, 1944 року, коли І Український фронт проходив Буковиною. Тоді військові інженери-залізничники, використовуючи працю місцевого населення, за два тижні 72 км до Коломиї переробили рейкову колію на ширину 1520 мм.

Після звільнення західних областей України від фашистів було створено Львівську залізницю. Того часу паровозні депо працювали на малопотужних паровозах російської побудови Ов, Еу, Ем та трофейних – німецьких (52 серія), польських «ТУ» та мадярських «ТМ». Чернівецьке паровозне депо лише на початку 60-х років минулого століття отримало потужніші «Эр» і пасажирські «Су». Невдовзі їх замінили набагато потужніші серії «Л». Зокрема Л-3535 іноді використовують і тепер, для водіння туристичних поїздів у Карпатах.

1970 року депо остаточно перейшло на тепловозну тягу. Вантажні ТЭ-3 та пасажирські ТЭ-7 водили поїзди впродовж 20 років. Їх замінили 2М62у, які за 25 років виробили свій ресурс. А теперішні 2ТЕ10м у жахливому технічному стані й утримуються сумлінням та ентузіазмом локомотивних бригад. Не кращий технічний стан електровозів у депо Львів, Чоп, Здолбунів, Тернопіль. На жаль, такі реалії сьогодення у локомотивному господарстві Укрзалізниці.

Чи не найвагоміший внесок в історію розвитку залізниць України у період становлення Незалежності зробив Георгій Кирпа, будучи начальником найбільшої тоді Львівської залізниці, започаткував програму оновлення рухомого складу та залізничної інфраструктури. Цю ідею він втілював і на посадах керівника Укрзалізниці, а потім і міністра транспорту. Але доля таким людям дає мало часу, щоб завершити свої ідеї