Через рік техогляд може стати обов'язковим для всіх: які авто його не пройдуть і чому

До вересня 2022 року року проходження технічного огляду в Україні стане обов'язковим для всіх.

Якою буде процедура та які автівки мають найбільший ризик не пройти його, передає epravda.

За статистикою, 10-15% дорожньо-транспортних пригод трапляються через технічні несправності автомобілів.

Зважаючи на те, що в Україні щороку в ДТП травмується понад 30 тисяч людей і близько 3,5 тисяч гине, частка постраждали саме через поганий стан автівок досить суттєва.

Чи може сумну статистику покращити обов’язковий техогляд для всіх автомобілів?.

Регулярний техогляд легкових автомобілів є у всіх країнах ЄС.

Там його проводять приватні сервісні станції, які контролює держава.

В Україні обов’язковий техогляд для всіх автомобілів скасували у 2011 році.

Насамперед через корупційну складову, адже в тих умовах наявність талону не завжди означала, що автомобіль технічно справний.

На сьогодні обов'язковість проходження техогляду передбачена лише для комерційних транспортних засобів — автобусів, вантажівок, ліцензованих таксі.

А саму процедуру техогляду з 2012 року проводять приватні компанії, які мають дозвіл від Мінінфраструктури та внесені до реєстру МВС.

Та до вересня наступного року проходження техогляду в Україні має стати обов'язковим для всіх.

Як влада готується до цього, чи побороли корупцію при проходженні техогляду, чи справляться існуючі станції з проходженням процедури десятком мільйонів автомобілів та які транспортні засоби точно не пройдуть його?.

Чотири невдалі спроби ввести ТО.

Підписавши у 2014 році Угоду про асоціацію з ЄС, Україна зобов’язалась повернути технічний огляд (ТО) для всіх власників автомобілів.

Ця вимога міститься в 40-ій та 45-ій директивах ЄС.

Реалізувати це зобов'язання наша держава має не пізніше ніж за п’ять років після набуття чинності Угоди в повному обсязі.

Тобто до вересня 2022 року.

З теоретичною частиною виконання директив ЄС українська влада вирішила не затягувати.

Першу спробу повернути обов’язковий техогляд для всіх автомобілів ще у 2016 році зробив уряд Володимира Гройсмана.

Однак, як виявили антикорупційний та транспортний парламентські комітети документ містив суттєві корупційні ризики.

Тож запропонований законопроєкт повернули в Кабмін на доопрацювання.

Вдруге до теми запровадження загального техогляду повернулися у 2019 році.

Тоді на сайті Мінінфраструктури опублікували для обговорення проєкт закону, який передбачав введення обов'язкового проходження техогляду з 2022 року.

Особливістю документу стало те, що ним фактично пропонувалось імплементувати до українського законодавства європейський досвід.

Зокрема, проєкт закону передбачав обов'язковість проходження ТО для нових автомобілів через чотири роки після їх першої реєстрації з подальшим його проходженням кожні два роки.

Однак і цей документ із зауваженнями від різних державних органів відправили на доопрацювання.

Третя спроба - формальна.

В лютому 2020 року Мінінфраструктуру вдруге оприлюднило проєкт закону, який відомство пропонувало у 2019 році.

І історія повторилася - документ знову відправили на доопрацювання.

Через рік у відомстві повернулись до цього питання.

В квітні 2021 року Мінінфраструктури вчергове оприлюднило проєкт закону, яким запроваджується обов’язковість проходження ТО і вчергове отримав зауваження, які не дозволяють прийняти його в запропонованій редакції.

В проходженні документу відмовили Державна регуляторна служба, Антимонопольний комітет.

Зауваження надійшли також від Міністерства внутрішніх справ та Мін'юсту.

Серед основних зауважень — непрозора процедура надання дозволів компаніям для проведення технічного контролю та конфлікт інтересів.

Антимонопольний комітет в свою чергу побачив порушення законодавства про захист економічної конкуренції, адже центри сертифікації, які підпорядковані МВС, одночасно мали б давати дозвіл на проведення техогляду приватним компаніям і при цьому самі займались би наданням таких послуг.

Основним каменем спотикання на шляху до введення техогляду для всіх автомобілів стали корупційні ризики під час процедури техогляду.

"Найважливіше — впровадити дві речі.

Перше — це доказ у вигляді відеофіксації самої процедури техогляду зі збереженням запису.

Друге — автоматична передача даних із приладів вимірювання до загальнодержавної бази даних.

Зараз ніхто не може гарантувати, що отримані під час перевірки дані дійно вносяться у протокол огляду.

Це джерело корупції", — зазначає президент Асоціації безпеки експлуатації транспорту Дмитро Гончарук.

Обидва ці заходи передбачені в останньому документі Мінінфраструктури.

Однак його прийняття блокується з інших, перерахованих вище, причин.

"А судді хто?".

Саме корупція була основною причиною скасування обов’язкового техогляду у 2011 році.

Станції техогляду тоді були державними і належали до відання ДАІ.

По суті, в рамках однієї структури здійснювалась видача і контроль відповідності сертифікатів про проходження процедури.

Аби зменшити корупційну складову у 2012 році право проводити техогляд дали приватним сервісним центрам.

Тож у власників автобусів, вантажівок та ліцензованих таксі, які на сьогодні зобов'язані проходити цю процедуру, є можливість вибору місця її проведення.

Втім навіть за таких умов корупційні ризики залишаються актуальною проблемою, зазначає керівник громадської спілки "Суб'єкти тестування транспорту на придатність до експлуатації" (ГС СТТ) Ігор Черненко.

Ринок на якому конкурують МВС та приватні центри щороку обслуговує 800 тис автомобілів.

"Основна проблема виникає на етапі перевірки документів в Мінінфраструктури, оскільки відомство багатьом структурам безпідставно відмовляє, лобіюючи інтереси компаній, які пов’язані з чиновниками в мінінфраструктури.

У 2019 році ситуацію дещо вдалося змінити, був відсторонений заступник міністра від цієї діяльності, начальник директорату.

Ринок ожив", — каже Ігор Черненко.

Він додає, що ця ситуація не нова і тягнеться з 2017 року.

Наприклад, в січні 2019 року в Україні із 500 станцій, які були на той момент, залишилося близько 20.

"Деякі станції показували безпрецедентну ефективність роботи.

За місяць одна станція могла видати 2600 протоколів ОТК (обов'язковий технічний контроль - ЕП).

Це космічна цифра, бо навіть гіпотетично жодна станція не може прийняти стільки автомобілів за місяць.

Зазвичай це 400-500 автомобілів.

Тому це була просто торгівля талонами", — переконаний Ігор Черненко.

Розрахунковий час техогляду для вантажних автомобілів — 60 хвилин, для автобусів — 65 хвилин.

Ці норми прямо закріплені у постанові Кабінету міністрів.

Експерти звертають увагу на те, що ці нормативи встановлюють максимально допустимі часові рамки.

"Лабораторія здатна проводити техогляд транспортного засобу якісно за 25-40 хвилин, за умови наявності справного сучасного обладнання та компетентного персоналу", — говорить Дмитро Гончарук.

Коли буде введений обов’язковий техогляд для всіх автомобілів, ринок збільшиться приблизно у 10-12 разів.

Адже загалом в Україні більше 10 млн автомобілів.

А станцій, які мають право проводити техогляд — близько тисячі, чого очевидно недостатньо.

Збільшити їх кількість швидко не вийде, адже доступ приватного бізнесу до надання цих послуг не такий простий, як здається на перший погляд.

"Для того, щоб займатися такою діяльністю, потрібно пройти три основних етапи: отримати акредитацію, пройти перевірку документів в Мінінфраструктури та бути включеним в реєстр суб’єктів ОТК, який веде МВС", — зазначає Ігор Черненко.

Атестат про акредитацію діє 5 років.

Після закінчення цього терміну необхідно подавати документи і проходити усе знову.

Багато компаній отримали атестати про акредитацію у 2017-2018 році.

Час їх завершення може збігтися із впровадженням техогляду для мільйонів автомобілів.

"Ми можемо мати таку ж ситуацію, яка виникла у 2019 році, коли водії записувалися в чергу за місяць.

Критичність пов’язана із тим, що компанії, які займаються пасажирськими перевезеннями, повинні виграти конкурс на маршрут.

Для того, щоб взяти участь у конкурсі, потрібно надати протокол про проходження ОТК і страховий поліс.

Оскільки не було можливості пройти техогляд, автомобілі не могли отримати страховий поліс, який видається після ОТК.

Ситуація була на межі зриву пасажирських перевезень у містах", — нагадує Ігор Черненко.

Водночас, на за словами Дмитра Гончарука, проблеми дефіциту пунктів техконтролю авто не існує.

За його інформацією на ринку є профіцит випробувальних лабораторій для проведення ОТК.

А спосіб уникнути черг був описаний у останній редакції законопроєкту Мінінфраструктури.

"Законопроєкт передбачав певну черговість для авто, в залежності від року його випуску.

Зокрема, транспортні засоби, зареєстровані у непарному році, повинні були пройти техогляд у 2023 році, а зареєстровані у парному або ж з останньою цифрою "нуль" — у 2024 році.

За таких умов із загальної кількості авто близько 10 мільйонів одиниць, лише половині одразу ж довелося би проходити ОТК після набрання чинності закону", — зауважує Гончарук і додає що, пропускної спроможності навіть існуючих сьогодні лабораторій вже достатньо, аби обробити цей потік.

У реєстрі понад 800 пунктів ОТК.

На кожен з них, з розрахунку 5 млн авто на рік, припадає близько 6,25 тис транспортних засобів або ж 520 на місяць і, відповідно, 23-24 на добу.

"Кожна станція з однією діагностичною лінією може перевіряти в середньому 20 авто на добу, втім, є й такі, які мають дві і більше ліній та/або працюють в декілька змін на добу, а тому здатні приймати більшу кількість транспорту.

Тому проблема дефіциту дещо перебільшена.

Але, усе залежатиме від того, яку саме редакцію законопроекту ухвалить Верховна рада", — говорить Дмитро Гончарук.

Хто не пройде техогляд.

Оскільки усі законодавчі ініціативи Мінінфраструктури стосувалися того, як захистити результат техогляду, вимоги до технічного стану автомобілів залишаться незмінними і перераховані в додатку №5 до постанови уряду.

У зоні ризику — євробляхи, авто, які були в ДТП, а також будь які транспортні засоби зі зміною заводських конструкцій.

"Автомобілі перевіряються на відповідність технічному стану, який вказано у документації заводу-виробника.

Тобто, вимагати рівня викидів Євро-5 від старих "жигулів" ніхто не буде", — зазначає Дмитро Гончарук.

Але за відсутності періодичного контролю власники автомобілів дешевих автомобілів з Європи часто відмовляються від встановлення оригінальних деталей доти, доки машина залишається на ходу.

"В Україні, якщо виникає проблема із сажевим фільтром на дизельних авто, його вирізають.

Такий автомобіль уже не пройде обов’язковий технічний контроль за рівнем вихлопних газів.

Новий каталізатор часто коштує приблизно стільки ж як євробляха", — підкреслює Ігор Черненко.

Наприклад, ціна на оригінальний каталізатор для Volkswagen Passat 1.9 TDI (2005 — 2011 років випуску) стартує від 32 тис грн.

Навряд чи власник євробляхи купуватиме нову запчастину за таку ціну після виходу її з ладу.

Тим більше, коли "проблему" можна вирішити за менші гроші і це особливо не впливатиме на якість руху.

В останні роки каталізатори стали предметом крадіжок, адже вони містять цінні метали, зокрема, платину.

Деякі гаражні СТО навіть пропонують безкоштовно "відремонтувати" автомобіль з несправною вихлопною системою, вирізавши каталізатор і встановивши просту систему.

Ігор Черненко додає, що часто через це "євробляхи" і коштують дуже дешево, бо перебувають у такому стані, що в Європі точно б не пройшли техогляд.

Автомобілі, у яких є наскрізні пошкодження корозією, також не пройдуть техогляд.

Власникам вантажних мікроавтобусів, перероблених під пасажирські, доведеться залишити такий транспорт на стоянці.

У зоні ризику — биті автомобілі.

Чи пройдуть вони техогляд — залежить від якості ремонту.

За непроходження техогляду тим, для кого він є обов’язковим, зараз передбачений штраф 1700 грн.

За повторне порушення — позбавлення водійського посвідчення.