/https%3A%2F%2Fs3.eu-central-1.amazonaws.com%2Fmedia.my.ua%2Ffeed%2F8%2Fb7248ab4f240b14668e1bf4f6440174b.jpg)
От лошадей и до "ракет": как развивался старейший городской транспорт в Киеве/Трамвай в Киеве появился в далеком 1892 году
Самый романтический киевский коммунальный транспорт в следующем году будет отмечать 130-летие. А открытки с изображением трамваев разных эпох вызывают ностальгическое восхищение у нескольких поколений. "Апостроф" рассказывает, как изменился киевский трамвай за этот немалый исторический отрезок.
Вон, нечистая сила!
Первый электрический трамвай появился в Киеве еще летом 1892 года. Как и с большинством технических изобретений, история трамвая не была безоблачной. Кстати, столица Украины стала первым городом Российской империи, где поехал электрический трамвай. В Москве и Петербурге его запустили только через 20 лет. Во Львове, который в то время был под властью Австро-Венгрии, трамвай на электрической тяге впервые стартовал в 1894 году.
"Все начиналось с извозчиков - аналога современного такси. Это было очень дорого, поэтому пользоваться ими могли не многие. Поэтому начали внедрять более массовый вид трамвая. Сначала это были омнибусы - аналог маршрутки, запряженной лошадьми. Затем ввели конный трамвай - конку" , - говорит "Апострофу" исследователь истории транспорта Киева Евгений Демчук.
Но в скором времени стало понятно, что лошадям трудно преодолевать киевский рельеф. Основателем трамвая в Киеве считается военный инженер и генерал Аманд Струве. Несмотря на его авторитет, к трамваю на электрической тяге настороженно отнеслись даже образованные инженеры.
"Против выступило почтово-телеграфное ведомство. Там считали, что трамвай создаст помехи для передачи сигнала с электрического телеграфа", - говорит Евгений Демчук.
Кроме почтальонов сопротивление оказали и владельцы лошадей. Оно и понятно, ведь в случае расцвета трамвая последние могут остаться без прибыли. В конце концов, так и случилось. Но в начале большинство скептиков просто не верило, что трамвай поедет.
"С трамваем боролись. Доходило до абсурда - выгоняли (на пути) священников, которые кричали "Вон, нечистая сила!" - говорит Евгений Демчук.
Ситуация осложнялась тем, что первый маршрут электрического трамвая пустили на одном из самых тяжелых отрезков Киева - от нынешней филармонии до Контрактовой площади, через Владимирский спуск и нынешнюю Почтовую. Весь город был уверен, что под горку трамвай не поедет, и пришли посмотреть на это зрелище. Но этого не произошло - транспорт уверенно поехал по запланированному маршруту.
Трамвай на Владимирском спуске
Трамвайный бум
Когда все увидели, что электричество мощнее лошадей - начался настоящий трамвайный бум. Трамвай тогда был действительно массовым транспортом, быстро начали выстраивать новые маршруты. К тому же, новый вид транспорта приносил значительные прибыли.
"Сначала электрифицированным был очень маленький отрезок. Линия фактически без перерыва шла от нынешней Лыбидской площади, по улице Большой Васильковской, мимо площади Толстого, по Крещатику, через Европейскую площадь вниз по Владимирскому спуску и улице Сагайдачного, через Контрактовую площадь к нынешней Петропавловской площади. Это было несколько маршрутов, которые построили за первый год. Еще была отдельная линия, которая шла от Майдана Независимости до нынешней Лукьяновки", - рассказывает Евгений Демчук.
За первый год успели построить 5 маршрутов.
"Первая линия с конкой шла от площади Лыбидской до пересечения Васильковской и Саксаганского. Затем ее продлили до Европейской площади. Тогда же запустили линию от Контрактовой на Петропавловскую, по третьему маршруту пошел именно электрический трамвай. Четвертый - от Львовской площади до Лукьяновской. И последний, с конкой - это от площади Толстого через улицу Толстого, через красный корпус университета им. Шевченко, и к Андреевской церкви", - отметил исследователь.
До Первой мировой войны трамвайная сеть составляла 170 км пути. Был охвачен почти весь центр: Крещатик, Институтская, подъем под Малую Житомирскую, Прорезная, Хмельницкого и бульвар Шевченко - везде были трамвайные пути. Также трамвай ходил по улице Круглоуниверситетской - хоть и трудно представить, как по той улице вообще могло что-то ходить.
Стремительное развитие трамвайного движения началось после 1904 года - когда КГЖД, то есть Киевской городской железной дорогой (аналог современного "Киевпасстранса") начало владеть бельгийское общество.
"Они очень расширили сеть. С того момента, как они пришли к власти в КГЖД, сеть увеличилась в четыре раза", - комментирует Евгений Демчук.
На тот момент в Киеве было даже несколько пригородных линий. Например, линия в Пущу-Водицу, на Демеевку, которая в тот момент не была территорией города.
"Моста между метро Лыбидская и Демеевская не было тогда, и все, что было за современным мостом, не считалось городом, и к тому времени на ту территорию тоже ходил трамвай. Помимо того, была длинная линия от Воздухофлотского путепровода до автостанции "Дачная"(возле нынешней станции метро "Житомирская", - "Апостроф"), а также от Воздухофлотского путепровода - до Севастопольской площади", - рассказывает транспортный эксперт.
Была даже линия на Бровары, запущенная в 1913 году. Она существовала до Второй мировой войны.
Бельгийцы с одной стороны способствовали бурному расцвету трамвайного движения. Но в стремительном развитии трамваев был большой минус.
"Бельгийцы отнюдь не навсегда стали владельцами хозяйства. Затем трамвай должен был перейти в собственность города. И как только стало приближаться это время, то бельгийцы фактически прекратили обслуживание. Сначала прекратили ремонтировать пути, сами трамваи, потом начали задерживать зарплату или вовсе ее не платить. Когда началась первая мировая, бельгийцы бежали из города. Трамвайное хозяйство оказалось в изношенном состоянии. Из более 200 киевских трамваев на линию выходило порядка 10", - рассказывает Евгений Демчук.
Маленькие, без крыши и для избранных
Трамваи, которые курсировали Киевом в досоветские времена, отличались от современных. Во-первых - размер. Он был не больше половины современного. Историки свидетельствуют, что в конце XIX - начале XX века в нем умещалось около 40 человек! Хотя часто к трамваю цеплялся прицеп.
Но тогдашняя емкость оправдывала спрос. Потому что трамваем пользовалась исключительно интеллигенция. Рабочие заводов не могли воспользоваться общественным транспортом. Во-первых, из-за слишком большой для них цены на проезд. А во-вторых - из-за того, что трамваи начинали ходить уже тогда, когда заводы работали. Поэтому рабочие ходили на работу пешком, а пользоваться трамваями начали уже в советскую эпоху.
Но самое главное - в каких условиях каталась интеллигенция. Ведь салоны трамваев были полностью открыты!
"Особенно это касалось места водителя - вагоновожатого. Вы можете себе представить, как они работали. Особенно, если зима, мороз. На самом деле трамвай долгое время не был приспособлен, особенно для персонала", - комментирует Евгений Демчук.
А как насчет платы за проезд? Тариф на те времена была не одинаковым, а варьировался в зависимости от того, куда пассажиру надо ехать.
"Вся трамвайная сеть была разделена на участки. Каждый маршрут имел три или четыре тарифные зоны, как сегодня говорят. За одну тарифную зону - 15 коп, за каждую следующую - еще по три. Если на маршруте, где есть 5 тарифных зон, надо проехать четыре из них, соответственно вы дополнительно заплатите 14 коп. За этим следили кондукторы", - рассказывает Евгений Демчук.
Были и льготники - в частности, за проезд не платили военные чины и студенты некоторых вузов.
Эхо войны, автомобилей и нелюбви к трамваям
Итак, первый расцвет трамваев пришелся на период до Первой мировой войны. А потом началась долгая история их упадка (демонтажа).
Во время войны значительная часть линий была повреждена, и не все из них потом были восстановлены. В 20-е годы коммунисты еще пытались возродить полноценное трамвайное движение. Но уже в 1934 году к Киеву докатилась так называемая мировая "антитрамвайная кампания", в результате чего демонтировали трамвай по Крещатику, по улице Богдана Хмельницкого, и частично вдоль Большой Васильковской.
"Антитрамвайная кампания началась в Штатах. Производители частных авто увидели, что трамвай составляет им большую конкуренцию. Они начинали выкупать трамвайные сети, демонтировали пути. И, конечно, затем продажа авто в этом городе бурно расцветала. Они говорили, что трамвай медленный, неудобный, громыхает. Эта волна докатилась и до Киева", - рассказывает Евгений Демчук.
Впрочем, в Киеве на замену демонтированным трамвайным путям пустили троллейбусы. Но по размерам он существенно уступал. А поскольку в советском Киеве продолжалась урбанизация, люди переезжали в города, шли на заводы - городским транспортом пользовались уже почти все.
"Если в трамвай помещалось до 150 человек, то в троллейбус только 70. Это приводило к транспортному коллапсу", - отмечает исследователь.
Крупнейший за всю историю демонтаж трамвайных путей состоялся в 1959 году. Как отмечает эксперт, тогда сняли почти все центральные линии. В частности, перестал ездить трамвай по Владимирской, Грушевского.
"Был тогда такой маршрут №16 - сейчас это 62-й автобус. Трамвай ехал от Печерского моста, через нынешнюю станцию метро "Печерская", затем "Арсенальная" и до Контрактовой площади. Всю эту линию демонтировали именно в 1959 году", - рассказывает Евгений Демчук.
Причина демонтажа до сих пор никому непонятна: "Скорее субъективная, чем объективная. К тому же их недолюбливал Никита Хрущев".
Объективно они мешали движению другого транспорта и считались чем-то не слишком современным. Несмотря на то, что тот самый троллейбус в начале 60-х не мог удовлетворить тех потребностей, с которыми справлялся трамвай - из-за недостаточной вместительности. Поэтому причина демонтажа линий была явно не в том, что трамвай был нерентабельным.
"Такого понятия как нерентабельность не было. Трамваи были востребованы все - в советские времена они были забиты битком. Такого, чтобы заполняемость была наполовину, не было. Но нерентабельность создавалась искусственно. Если маршрут перенесут с Крещатика на Владимирскую, например - у него уже будет другая аудитория. Далеко не все будут идти на остановку трамвая с Крещатика на Владимирскую. И уже здесь появляется нерентабельность и невостребованность", - комментирует Евгений Демчук.
Несмотря на это, трамвай до начала 80-х годов считался основным видом транспорта - это был второй расцвет этого вида транспорта. В 1978 году по Киеву насчитывалось 278 км трамвайных линий. Но в 80-е годы, период перестройки, трамвайного полотна стало существенно меньше. Этот период связывают со стремительным строительством метрополитена.
"С проспекта Победы исчезла линия трамвая, там запустили аналогичную линию метрополитена - и трамвай не понадобился, - говорит транспортный эксперт. - Если бы они знали, какой коллапс будет на проспекте Победы, то, видимо, не убирали бы трамвай".
А 90-е нанесли окончательный удар по трамваям - правда, под этот удар попали и троллейбусы. Людей начали массово пересаживаться на маршрутки. Как видим, это удалось.
"Худшее, что произошло с трамваем - это когда в 90-е годы мэром стал Омельченко, а у него была личная неприязнь к этому виду транспорта, - говорит собеседник "Апострофа". - К тому же, трамваи и троллейбусы на тот момент были очень устаревшими - по городу курсировали машины еще 60-70-х годов выпуска. Да и маршруты, которые строились, скажем, между заводом и спальным районом, уже не были актуальными, так как нет уже заводов".
В 2000 году демонтировали 55 км трамвайных путей. С транзитного вида транспорта трамвай превратился в исторический рудимент, выполнявший функцию подвоза до метро или в пределах отдельных районов. Катались на нем преимущественно категории льготников, чем в свою очередь создавали не очень положительный имидж очень медленного транспорта, "забитого пенсионерами, которые едут на рынок".
Скоростной трамвай раньше был быстрым
Трамваи, которые ходят по Киеву, отличаются от современных "ракет", курсирующих по улицам Варшавы, Кракова или даже Львова. Но есть исключения - это линии скоростного трамвая, которые выглядят современно и по-новому. Но все ли так положительно?
Правобережный скоростной трамвай запустили 31 декабря 1978 года. Тогда он был действительно скоростным - мог разогнаться до 80 км в час. А все потому, что в то время работала специальная электронная система, которая автоматически регулировала расстояние между трамваями и обеспечивала таким образом безопасность. Сегодня этой системы нет, и трамвай управляется исключительно водителем. Поэтому трамваи от Старовокзальной площади до Борщаговки двигаются не так уж и быстро. Но значительно быстрее тех, которые курсируют по другим маршрутам.
Согласно проекту, линия правобережного трамвая должна быть значительно длиннее. Возле универмага "Украина" он должен был "нырять" под землю и ехать под улицей Саксаганского к Дворцу спорта, где должна была быть подземная пересадка на метро. Затем, возле моста Патона, трамвай бы "выныривал" на поверхность и через мост бы курсировал на нынешнюю Дарницкую, а ранее Ленинградскую площадь. Но план остался на бумаге.
К тому же, вопрос у экспертов вызывает емкость скоростного трамвая. На скоростной линии, мол, нужны двухсекционные вагоны, а не маловместительные односекционные.
Похожая история произошла и с левобережной линией, которую построили в 1999 году, хотя планировали еще в конце 80-х. Маршрут, стартующий с конца Троещины, должен заканчиваться не возле одноименной станции электрички, а ехать дальше, через метро "Левобережная" на "Осокорки".
Но пока имеем две линии скоростного трамвая, одна из которых - левобережная - даже до метро подвозит. Городская электричка не пользуется спросом среди киевлян из-за того, что ходит редко и нестабильно. А вместо полноценных трамвайных линий функционируют "огрызки", способные подвезти пассажиров лишь в пределах одного района.
"Трамваи остались только там, где никому не мешают", - говорят эксперты.
Кое-что интересное из истории трамвая
Старейший маршрут в Киеве - №12, курсирующий с Контрактовой площади до Пуще-Водицы. Он существует еще с 30-х годов! Историки рассказывают, что в довоенный и послевоенный периоды к трамваю подсоединяли открытые прицепные вагоны с сиденьями по бокам.
Старожилы помнят, что в начале 80-х на Пущу можно было доехать и от вокзала. За это отвечал маршрут №25. Длина маршрута составляла 24,4 км, а интервал движения 166 минут, поскольку ходил только один вагон.
С вокзала можно было добраться и на нынешнюю Дарницкую площадь - аккурат по мосту Патона. Туда ездил трамвай №35, и это продолжалось до 1995 года.
Затем по мосту Патона вместо трамвая пустили троллейбус, но это только увеличило количество пробок. На самом деле трамвай имеет право приоритета - автомобилям ехать по трамвайным нельзя. Это могло бы сделать его более быстрым видом транспорта как метро.
Также можно выделить следующие маршруты, которые были демонтированы уже в независимой Украине.
- №31 Контрактовая площадь - завод железобетонных конструкций (Дарницкий район, ул. Бориспольская), длина 17,6 км, прекратил существование в 2001 году;
- №27 Дворец Спорта - Воскресенский массив, длина 17,4 км, прекратил существование в 1998 году;
- №21 Контрактовая площадь - Воскресенский массив, длина 17,6 км, прекратил существование в начале 2000-х.
Кому же подчинялось трамвайное движение на протяжении истории? В довоенный период им руководила уже упомянутая Киевская городская железная дорога. Когда появился Советский Союз, организацию переименовали в Киевский трамвайный трест (КТТ), а после Второй мировой - в Киевское трамвайно-троллейбусное управление (КТТУ). После распада Союза ведомство начало называться "Киевэлектротранс", который в 2001 году слился с "Пасажиравтотрансом" и стал в конце концов КП "Киевпастранс".
Вместо послесловия
Эксперты и жители города надеются, что история пойдет по спирали, и старейший коммунальный транспорт будет снова переживать возрождение. Поскольку в вышеупомянутых западных странах именно это сейчас и происходит. Современные вместительные и быстрые трамваи гораздо удобнее и выгоднее маршруток и способны решить, хоть и частично, проблему пробок. Остается ждать чьей-то политической воли и витка строительства новых трамвайных бесшумных путей.