Великий вагон грошей для олігархів

В Україні назріває схема, яку можна порівняти із землетрусом у національній економіці. Мова про ініціативу «Укрзалізниці» та Мінінфраструктури обмежити терміни експлуатації вантажних вагонів. Фактично це копія аналогічної оборудки, яку провела у себе російська влада. Саме це створює іміджеві ризики для влада і персонально президента Зеленського.

По суті, йдеться про те, щоб дати замовлення приватним вагонобудівним заводам. Бенефіціари цього мегапроекту – Ігор Коломойський, Сергій Тігіпко, Володимир Приходько (громадянин Росії), спонсор ЛДНР Станіслав Гамзалов і навіть родичі міністра оборони, втікача з команди Януковича Павла Лебедєва.

За російськими лекалами

У найближчі сім років майже 50 тис. справних та цілком безпечних вантажних вагонів доведеться пустити на металобрухт, просто тому, що буде встановлений граничний термін їх експлуатації. Без можливості продовжувати його після реновації.

За словами заступника директора департаменту з комерційної роботи АТ «Укрзалізниця» Валерія Ткачова, «Оновлення парку вагонів необхідно робити з трьох причин: для зменшення ризиків для безпеки руху на залізниці; підвищення операційної ефективності перевезень, і перезапуску вітчизняного вагонобудування, яке перебуває у процесі стагнації».

Проте ні в Європі, ні в США, такої практики немає. Там орієнтовані на випуск нових комфортабельних пасажирських вагонів. А вантажні їздять доти, поки вони в нормальному стані, тобто без прив'язки до дати їхнього випуску.

Обмеження експлуатаційних термінів вагонів – це чисто російська затія. По суті, весь наш план запозичений у країни-агресора. У 2016 році російським залізничним операторам заборонили експлуатувати вагони з продовженим терміном служби. За перший рік було списано близько 115 тис. вагонів.

Такого колосального дефіциту рухомого складу, який очікується в Україні, там не виникло, оскільки вагонобудівних потужностей у країні-агресорці в рази більше, ніж в Україні. Проте, п'ять років минуло, а помітний дефіцит все ще є. До того ж, через зростання цін на метал в 2020 році вагони сильно подорожчали.

Що стосується перевезень, то ставка оренди вагонів зросла настільки, що вже через пів року з початку поновлення захвилювалася Федеральна антимонопольна служба. Не знайшовши ринкових механізмів впливу, вона за адміністративною звичкою порушила проти РЖД і її «дочки» ФВК ( «Федеральна вантажна компанія») справу, звинувативши у встановленні монопольно високих цін.

Але це не допомогло. І слідом за подорожчанням перевезень через дефіцит піввагонів почалися проблеми з поставками будматеріалів, нестачею вагонів для перевезення дешевої солі і т.п.

Але в Росії ініціаторами вагонної схеми, що обіцяла величезні відкати, були наближені Володимира Путіна, зокрема Сергій Чемезов - Генеральний директор корпорації «Ростех», куди входить «Уралвагонзавод» - символ «ядерного електорату» господаря Кремля.

Писали, що капітан Чемезов з 1983 по 1988 рік працював в дрезденської резидентурі, офіційно очолюючи представництво об'єднання «Луч» в НДР, і жив в одному будинку з Путіним. А службовий кабінет ділив з майором Миколою Токарєвим. Тепер він генерал-майор ФСБ і глава ПАТ «Транснефть».

Знайомі все обличчя

Чому влада України переймає практики РФ? Щоб відповісти на це питання, потрібно подивитися, хто отримає тривале мільярдне фінансування для своїх підприємств за рахунок всієї країни.

Ще під час президентства Віктора Ющенка група ТАС Сергія Тігіпка і «Приват» Ігоря Коломойського вирішили створити вагонобудівний пул, куди увійшли Дніпродзержинський ( «Дніпровагонмаш») і Крюківський вагонобудівні заводи (КВБЗ), а також Кременчуцький сталеливарний завод (КСЗ).

До них намагався примкнути Леонід Юрушев з банком «Форум», але незабаром партнери посварилися і він пішов. А Коломойський і Тігіпко прикипіли до теми. Але після 2014 року, коли російський ринок відвалився, вагонобудівний бізнес перестав приносити прибутки.

У цей період КВБЗ вислизнув з-під контролю Тігіпка і частково перейшов до росіянина Станіслава Гамзалова, відомого як спонсор партії Володимира Жириновського. У 2007-му він навіть балотувався від ЛДПР в Саратові. Решта співвласників – це «червоний директор» Володимир Приходько, його дружина, син Павло, і естонський бізнесмен Олег Осиновский.

78-річний Володимир Приходько, який свого часу скупив акції КВБЗ у працівників підприємства через ваучерну приватизацію, – син колишнього директора Івана Приходько: його ім'ям названо вулицю, на якій знаходиться завод, який з часом перейде до Павла Приходько. Його пов'язують з парою офшорів з квартету офіційних власників КВБЗ: Skinest Finants, Osauhing Delantina, Capital Management GmbH і Transbuilding Service Limited.

Володимир Приходько оперує радянськими критеріями (правда, це не завадило йому переоформити підприємство на офшори): завод ситий тільки тоді, коли є держзамовлення. При Януковичу йому вдавалося непогано реалізовувати цю стратегію – в 2012 році завод випустив більше 11 тис. вантажних вагонів. Але потім ринок просів.

До речі, саме Приходько виступає як публічний фронтмен і патріот галузі в проштовхуванні ідеї з обмеженням терміну експлуатації вагонів. Але він не пояснює, що всі підприємства-вантажовідправники замість розвитку свого виробництва повинні будуть віддати 125 млрд грн своїх оборотних коштів Коломойському і Тігіпку. Якщо говорити про це, ідея з вагонами потоне.

Потрібно назвати й інших вигодонабувачів – власників вагонобудівних заводів. Так, Криворізький дизельний завод, який зовсім недавно приступив до серійного випуску вантажних люкових піввагонів, перебуває у власності Олени Лебедєвої.

Це – дочка міністра оборони часів президентства Віктора Януковича Павла Лебедєва, оголошеного в розшук в Україні. Зараз він щасливо живе в окупованому Криму, володіє найбільшим готелем Севастополя, і зрозуміло, – під санкціями. А дочка – ні.

Нещодавно на вагонних тендерах «Укрзалізниці» з'явилася нова фірма «Максмед Інтернешнл», яку пов'язують зі скандально відомим бізнесменом Андрієм Адамовський («Фарлеп», Sky Mall та ін. активи) Поки вони нічого самі не постачають, а вибивають з тендерів КВБЗ. Але явно хочуть взяти участь у поділі «вагонного пирога».

«Подарунок» під вибори

У всій цій схемі найбільш парадоксальне те, що потужності українських вагоноремонтних заводів не дозволяють оперативно і повною мірою замінити списаний рухомий склад на новий. За експертними оцінками, це призведе до дефіциту майже 36 тис. одиниць одних тільки піввагонів, і втрати 20% річного обороту «Укрзалізниці». Не кажучи вже про зростання цін на перевезення і зрив поставок, у тому числі експортних.

Заради чого держава йде на такі жертви? Невже в Міністерстві інфраструктури вірять, що в вагонобудівному і суміжних сегментах буде створено десятки тисяч робочих місць?

Головна інтрига: чи вдасться ініціаторам «продати» цю ідею президенту Володимиру Зеленському? Тоді це стане і його проблемою.

На сьогодні в вагонобудуванні працює всього 8-10 тис. осіб. Галузь не здатна дати такий мультиплікативний ефект створення робочих місць у суміжників, щоб це перекрило втрати всієї економіки (в тому числі і скорочення робочих місць) через колапс, який викличе дефіцит вагонів.

При цьому пік дестабілізації очікується якраз під наступні президентські вибори. І якщо поки що тема обмеження термінів експлуатації вантажних вагонів цікава тільки тим, кого вона безпосередньо стосується, то пізніше економічні наслідки цієї історії приведуть до великого скандалу.

Інна Михайлівська, для «Главкома»