Чем знаменит редчайший Москвич‑411

Москвич‑411 – один из самых уникальных серийных советских автомобилей.

Нам повезло познакомиться с ним вживую.

Полноприводный универсал, да к тому и с понижающей передачей в трансмиссии, – мечта многих современных автомобилистов.

Причем даже в тех странах, где о бездорожье имеют самое смутное представление.

А уж у нас – тем более.

Всё великое давно уже изобрели.

И зовется это изобретение Москвич‑411.

Не по рангу высокий, словно не по летам вымахавший подросток.

Сельский час.

За десятилетие после смерти Сталина в СССР произошло множество событий, оставивших след не только в советской, но и в мировой истории.

От полета Никиты Хрущева в Лондон на передовом, сенсационном и на тот момент еще не серийном реактивном лайнере Ту‑104 до первого в мире спутника 1957 года и легендарного полета Юрия Гагарина в 1961‑м.

За это же десятилетие отечественный автопром отметился небывалым прежде множеством новинок.

Серийные Москвич, Волга, Чайка, Запорожец, новые грузовики и автобусы.

А уж сколько интересных опытных образцов!.

В те же годы власть (а за ней и все остальные) пристальнее посмотрела на небогатую и даже не очень сытую жизнь советского села.

Этот интерес отрази­лся в ряде немного наивных, но по-своему честных кинофильмов тех лет.

Скажем, в картине Станислава Ростоцкого «Дело было в Пенькове», дебютировавшей в 1958 году – как раз в год рождения Москвича‑411.

Но сначала была фраза «Дайте автомобиль для колхозника», прозвучавшая, по воспоминаниям современников, на каком-то совещании из уст руководителя страны Никиты Хрущева и вполне соответствовавшая духу эпохи.

Установка переднего ведущего моста потребовала заметных изменений кузова, рулевого управления и иных узлов.

Сзади – многолистовые усиленные рессоры.

Дорожный просвет – сказка!.

Единственным легковым полноприводным автомобилем, способным удовлетворить нужды колхозников, был ГАЗ‑69.

Высокая проходимость в нем типично для того времени сочеталась с аскетичным салоном и продуваемым всеми ветрами тентом.

Но львиная доля этих машин шла в армию, а частникам их в принципе не продавали.

Дверь багажника открывается влево, чтобы человеку не пришлось стоять на проезжей части.

Задний фонарь с оранжевой секцией указателя поворота – передовой для конца 1950‑х годов.

На призыв первым откликнулся Горьковский автозавод, запустив в 1955 году в производство ГАЗ-М72 – полноприводный вариант Победы.

Автомобиль с несущим комфортабельным кузовом базировался на узлах и агрегатах ГАЗ‑69.

Параллельно группа под руководством Григория Вассермана – главного в те годы горьковского специалиста по полноприводным машинам – создала и более дешевый и экономичный ГАЗ-М73 с 35‑сильным нижнеклапанным двигателем еще несерийного Москвича‑402 и трансмиссией, аналогичной установленной на ГАЗ-М72.

Сделали два двухместных прототипа – купе и пикап.

Предполагалось, что на таких машинах будут ездить председатели колхозов, иное сельское руководство и механики полевых бригад.

Но вторую полноприводную модель, да еще с оригинальным кузовом, ГАЗ запустить в производство, разуме­ется, не мог.

Зато наработки по ней, переданные на МЗМА, легли в основу полноприводного Москвича‑410, сделанного из седана Москвич‑402 образца 1956 года.

Штатный 1,4‑литровый двигатель развивал 45 л.

–по тем временам не так уж и мало.

В подполье – ниша для запасного колеса.

Выпуск московского внедорожника начали в 1957‑м, а годом позже появился модернизированный Москвич‑410Н на базе Москвича‑407 – уже с верхнеклапанным 45‑сильным мотором рабочим объемом 1,4 литра.

В том же 1958‑м на основе кузова универсала Москвич‑423 запустили и полноприводный универсал Москвич‑411 – логичное развитие новой конструкции для нового советского села.

Трудовая вахта.

«При любых полевых работах – осенью, весной, летом – автомобиль будет обслуживать директоров МТС, бригадиров и механиков по ремонту, работников почты», – гласило предисловие заводской инструкции к полноприводному Москвичу‑411, появившемуся на свет в 1958 году.

А попавший в мои руки экземпляр чуть моложе – 1959 года выпуска.

На полноприводные машины ставили руль от предыдущего Москвича‑400.

Радиоприемник входил в базовую комплектацию Москвичей.

Не по рангу высокий, словно не по летам вымахавший подросток.

Готовый к самому тяжелому труду, но скромный, честный и слегка грубоватый труженик из советских производственно-сельскохозяйственных фильмов пятидесятых годов.

Справа от водителя должен сидеть тучноватый и чуть суровый председатель колхоза.

А в идеале машину должна заполнить простая трудовая советская семья, любящая поездки по грибы-ягоды и автомобильный туризм.

А он в СССР, кстати, тоже начал развиваться именно в те годы.

#tdi_22 .td-double.

Slider-2 .td-item1 {.

#tdi_22 .td-double.

Slider-2 .td-item2 {.

#tdi_22 .td-double.

Slider-2 .td-item3 {.

#tdi_22 .td-double.

Slider-2 .td-item4 {.

#tdi_22 .td-double.

Slider-2 .td-item5 {.

Фирменная эмблема МЗМА дополнена накапотным флажком со звездочкой.

Приборы полноприводного Москвича такие же, как у стандартной машины.

Слева от руля – доходчивая схема управления трансмиссией.

Рычаг коробки полноприводной версии ушел с рулевой колонки на пол.

Слева от педалей – переключатель света фар.

При внешнем сходстве полноприводного универсала с обычным есть у 411‑го много отличий.

Двигатель пришлось поднять над ведущим мостом, усилили кузов.

Появился оригинальный радиатор системы охлаждения, а дополнительно еще и масляный.

Амортизаторы – рычажные вместо телескопических.

Даже угол наклона рулевой колонки пришлось изменить.

Кожух колонки Москвича‑407 в полноприводную машину не встра­ивался, поэтому здесь иной руль – со старого 400‑го Москвича.

Но в целом по комфорту, отделке и качеству материалов салон оказался вполне на уровне тогдашних европейских стандартов для автомобилей подобного класса.

Есть даже приличная печка и радиоприемник.

В полноприводном автомобиле отделка была упрощенная, без матерчатых вставок.

Конечно, по ходовым качествам и управляемости Москвич‑411 космически далек от современных кроссоверов.

Особо на таком не разгонишься – максималка всего-то 90 км/ч.

А потери надсадно воющей даже на скорости 50 км/ч трансмиссии столь велики, что при отпущенной педали газа машина интенсивно замедляется.

С таким воем и с такой динамикой дальняя поездка потребовала бы пролетарской выдержки.

Зато машина на прочных рессорах и с дорожным просветом 220 мм отважно преодолевает неровности и даже не очень при этом «козлит».

Сзади не очень просторно, но терпимо.

На первой передаче легко, не напрягаясь, можно ехать практически шагом.

А уж понижающий ряд (2,68) и вовсе позволяет ползти в самых тяжелых бездорожных условиях, не срывая колёса в пробуксовку.

Трансмиссия умело помогает работе слабенького двигателя, который выдает всего 88 Н·м при 2600 об/мин.

В общем, несмотря на тихоходность и тесноту (опять же по нынешним меркам, а тогда такой салон был обычным для этого класса), этот Москвич на «злых» внедорожных шинах вызывает некое ощущение прочности, честности и уверенности в его силах.

Чужая родня.

Конечно, на рынке (при всей условности этого понятия при социализме) полноприводный универсал был бы востребован.

И не только крестьянами и рабочими, но и прослойкой – интеллигенцией.

По крайней мере, теми ее представителями, кто не чужд путешествий на природу.

Но и седанов Москич‑410Н, и – тем более! – универсалов Москвич‑411 делали совсем немного.

Их конвейерный век оказался очень коротким.

Основной причиной стал успешный (примерно 50 % общего объема выпуска) экспорт Москвичей‑407.

Ради поставок за границу на заводе, как могли, наращивали производство, при том что спрос на полноприводные машины подобного класса в Европе тогда практически отсутствовал.

Хотя дороги были куда хуже, чем сейчас.

Москвич‑411 выпускали всего три года, примерно по пятьсот машин ежегодно – крохи для огромной страны! Зато, в отличие от обычных универсалов, поступавших в основном в государственные учреждения, полноприводные 411‑е оказывались, как правило, в частных руках.

Некоторые владельцы потом сетовали на не самую надежную трансмиссию, но отказываться от машин не торопились.

Аналогов‑то не было.

Вот бы сравнить этот Москвич с современным кроссовером! Конечно, заранее известно, кто победит на шоссе, а кто проявит себя на бездорожье, особенно в густой и глубокой грязи.

Туда, где проползет Москвич, на современном, обвешанном пластиком автомобиле с нежной трансмиссией даже соваться страшно.

Не по рангу высокий, словно не по летам вымахавший подросток.

Но – жалко его! Не современный кроссовер, а этот кропотливо – несмотря на острейший дефицит оригинальных запчастей – отреставрированный Москвич.

Ведь такие машины сегодня наперечет.

А эта к тому же поедет в музей.

Так что наша короткая встреча – большое везение.

Для меня, конечно.

Москвич и без того уже много чего повидал.

Редакция благодарит за предоставленный автомобиль Илью Львовича Кашина.

ЗА РУЛЕМ №12 2019.

Новости, тест-драйвы, обзоры: подписывайтесь на наш Telegram.