Солидный хэтчбек JAC J7: круче, чем Octavia и Elantra?

JAC J7 наперекор массовой моде возвращает свой силуэт в горизонтали: встречайте новый просторный лифтбек.

Нынешняя автомода неумолима: большинству подавай кроссовер.

Потому и китайские бренды везут к нам именно такой тип машин.

И вот – внезапное и любопытное исключение: JAC презентовал крупный и солидный лифтбек размерами больше, чем культовая Octavia.

А цена новинки под индексом J7 заканчивается там, где прайсы на Шкоду ещё и не думают начинаться.

Давайте знакомиться!.

Над обликом машины трудились итальянцы, и это заметно: JAC J7 не выдаёт своего происхождения из Поднебесной.

Китайцы основательно вложились в инженерные и дизайнерские кадры.

Над обликом современных моделей JAC работают итальянцы – ведь у компании теперь собственный дизайн-центр в мекке автоискусства.

Надо сказать, итальянские мотивы во внешности J7 читаются: решётка фальшрадиатора здорово напоминает Maserati, не правда ли?.

Стильно смотрится и интерьер: современно, без китча, с удачными контрастными деталями.

Материалы, конечно, не премиумного качества, но и отторжения не вызывают: верх передней панели мягкий, достаточно приличный кожзам на обивках сидений – даже перфорированный.

В чёрных глянцевых вставках на панели и обивках дверей таинственно вспыхивают орнаменты оригинальных диодных подсветок.

У них есть выбор из 64 (!) оттенков.

Идею решётки фальшрадиатора явно подсмотрели у Maserati.

Салон J7 необычайно просторен: в горизонтальном направлении места здесь в избытке, как в Шкоде-Суперб.

Особенно много пространства у задних пассажиров: можно хоть ногу на ногу забросить, тем более что в спинках передних кресел предусмотрены выемки.

И сиденье комфортное – с длинной подушкой.

Здесь даже средний пассажир не окажется в обиде: пол у J7 практически ровный, тоннель выступает лишь на пару сантиметров.

Но вот потолок низкий – высоким пассажирам жмёт.

Поэтому здесь надо принимать расслабленную горизонтальную позу.

Хромированный молдинг подоконной линии сделает особенно удачным двухцветное исполнение лифтбека.

Цифровой мир.

Посадка за рулём тоже стремится к горизонталям.

Главная проблема – руль регулируется только по углу наклона: даже странно встретить в 2021 году автомобиль не бюджетного типажа с таким упущением.

Из-за этого высоким водителям приходится тянуть к рулю руки дальше, чем это было бы комфортно.

Сиденье с интегрированным подголовником смотрится модно и спортивно, но тоже не продумано в важных деталях.

Подушка короткая, почти не поддерживает ноги, особенно у рослых и худых: в дальней дороге придётся делать периодические разминки затекающих бёдер.

Подогрев, в отличие от некоторых других китайских моделей, здесь имеется.

Интерьер – современный, лаконичный.

Материалы неплохие, но лёгкий фирменный запах Китая присутствует.

Кругом дисплеи: приборная панель полностью виртуальная, с тремя стилями оформления, которые, по существу, отличаются лишь цветовой гаммой.

Показания спидометра и тахометра отображаются в цифрах: и если скорость считывать вполне удобно, то к значениям типа 0.8 или 2.4 в поле тахометра я за неделю так и не привык.

Консольный дисплей большой – 10,4 дюйма.

И качество у него отличное:.

Тойоте бы такой экран! Картинка с камеры заднего обзора тоже превосходна по качеству.

Интерфейс в целом бесхитростный: разобраться, что и где, несложно.

Предусмотрен и коннект со смартфонами, причём вертикальная ориентация экрана здесь на руку: самое то для отображения навигатора.

Музыка звучит довольно плоско, но в утешение – орнаменты на глянцевых вставках стараются подмигивать ей в такт.

Турбо без надувательства.

JAC давно сотрудничает с Фольксвагеном – собственно, и J7 собирают на том же заводе, где делают гамму моделей VW для Китая.

Отсюда и современные технологии.

У лифтбека под капотом – полуторалитровый бензиновый мотор с турбонаддувом: 150 л.

с., 210 Нм.

В паре с ним работает вариатор (у машины в стартовой комплектации – шестиступенчатая механика).

Возможностей мотора хватает, чтобы обеспечить немаленькому лифтбеку вполне бойкую динамику на городских скоростях: уйти первым со светофора – да запросто! В шоссейном ритме темперамент чуть стихает, плюс вариатор не всегда поспевает за вашей мыслью и эволюциями педали акселератора – и тем не менее, выйти на обгон удаётся легко и непринуждённо.

Расход в городе – не меньше 9 л/100 км.

А с учётом того, что мотор снабжён турбиной, А-92 для него противопоказан.

#tdi_22 .td-double.

Slider-2 .td-item1 {.

#tdi_22 .td-double.

Slider-2 .td-item2 {.

#tdi_22 .td-double.

Slider-2 .td-item3 {.

#tdi_22 .td-double.

Slider-2 .td-item4 {.

1 из 4.

Индикацию температуры охлаждающей жидкости и уровня топлива позаимствовали у Renault.

У дисплея виртуальных приборов три стиля оформления, но принципиальная разница лишь в цветовой гамме.

Показания тахометра в виде десятичных дробей категорически неудобны.

JAC J7.

Кресла выглядят круче, чем они есть на самом деле: интегрированный подголовник близок к затылку и комфортен, удачны боковые поддержки, но сильно не хватает длины подушки и её наклона назад.

JAC J7.

На заднем сиденье прекрасный простор в ногах.

Есть и блага цивилизации: вентиляционные дефлекторы и два USB-порта для зарядки гаджетов.

Но потолок низковат.

JAC J7.

В багажнике, по заводским данным, 540 л – но кажется, что больше.

Пятая дверь распахивает огромный проём.

Полка на уровне подоконной линии совсем не жёсткая и досаждает шумом своих колебаний в движении по неровной дороге.

JAC J7.

Настройки шасси понравились: J7 порадует активной реакцией на руль и небольшими кренами.

Управляемость – на уровне хороших корейских автомобилей: не пресная, с чёткой околонулевой зоной руля, но и без излишней эмоциональности.

И комфорт достаточный: не скажешь, что JAC стелет перину, но и пересчётом дорожных трещин не утомит.

И добротно отрабатывает ямы: энергоёмкости подвесок хватает, чтобы не выработать ход до болезненного пробоя.

Шумоизоляцию бы ещё получше.

В салоне отчётливо слышно, когда в дело вступает турбина, да и гул шин от задних арок беззастенчиво проникает.

Выделиться из потока.

За стартовую версию Comfort на механике и с тканевой обивкой сидений просят от 463 тысяч.

Хотите элегантную двухцветную окраску с чёрной крышей – добавьте ещё 10 тысяч гривен.

Ценник на тестовый вариант Luxury – от 529 тысяч, с аналогичной прибавкой при желании выделиться цветом из потока.

Лифтбеков у нас на рынке немного.

В первую очередь напрашивается та же Octavia, но за неё доведётся выложить от 574 тысяч – и то, если ещё повезёт найти машину: сейчас Шкоды в дефиците.

Самый близкий по стоимости седан – это, конечно, Renault Megane с ценником от 543 тысяч.

Причём за эти деньги машина не на механике, а с вариатором!.

524,5 тысячи просят за новую Элантру, хотя в оснащении она на старте окажется ну совсем пустой.

А больше и припомнить некого: вместительные трёхобъёмники в массовом сегменте давно уже вытеснены кроссоверами.

JAC J7 самобытен, и это его большой плюс.

В век SUV он не боится щеголять динамичным приземлённым силуэтом, а в практичности, особенно по части вместимости багажника, готов дать кроссоверам хорошо аргументированный ответ.

ЗА РУЛЕМ № 11 2021.