Тест гибридного Hyundai Tucson: RAV4 уже не нужен?

Героем наших тестов новый Hyundai Tucson уже становился.

Теперь же в тестовый парк приехала, пожалуй, наиболее интересная версия – гибридная.

Кажется, совсем недавно стартовали продажи нового поколения Тусана, а машин на улицах уже стало настолько много, что вау-эффект от космического облика постепенно начал стихать.

Тем не менее, свежая модель найдёт, чем удивить, помимо внешности.

Как не зайти теперь в торговый центр без сами знаете чего, так и на европейский авторынок новинку не пустят без модных нынче эковерсий.

Вот и появилось у Тусана гибридное исполнение, причём именно гибрид – это самый мощный и динамичный вариант в гамме.

Единственная наружная примета гибридной версии – соответствующий шильдик.

Силовая установка Hyundai Tucson Hybrid состоит из 1,6-литрового бензинового двигателя, электромотора мощностью 44,2 к.

Вт, батареи ёмкостью 1,49 к.

Всё это хозяйство способно выдать на пике 230 объединённых лошадиных сил и 350 Нм.

Бензиновый мотор весьма непрост: он с непосредственным впрыском и первой в мире технологией постоянной бесступенчатой смены фаз газораспределения и высоты подъёма клапанов, оптимизирующей процессы наполнения и освобождения цилиндров во имя экологических приоритетов.

Решение интересное: иные производители не мудрствуют лукаво и на гибриды ставят довольно простецкие, а подчас и архаичные двигатели, снабжая их разве что циклом Аткинсона.

Подкапотное пространство напаковано плотно, но это и немудрено: вся силовая установка, кроме батареи, сосредоточена здесь, электромоторов на задней оси у Тусана не предусмотрено.

Зато Hyundai не стал мудрить с количеством и расположением электромоторов и вариантами трансмиссии.

Всё собрано в единый агрегат под капотом и увенчано шестиступенчатым гидроавтоматом.

Благодаря такому решению силовая установка позволяет реализовать как передне-, так и полноприводную схему без компоновочных сложностей.

Арсеналом своих энергостанций Tucson пользуется вдумчиво.

В идеальном раскладе система запрограммирована на следующий цикл работы.

Стартовать и продолжать движение с постоянной небольшой скоростью (либо с лёгким её набором) автомобиль всегда старается на электротяге.

В целом ему это удаётся, особенно когда водитель незлобивый: у меня, поклонника плавного стиля, навскидку две трети стартов-разгонов были именно на чистой электрике.

Интерьер заявляет открыто: Tucson уверенно шагнул в премиум-класс! Великолепные материалы, богатое оснащение, классные дисплеи – всё при нём.

Поддерживает заданный темп Tucson, как получится: снова стремится по максимуму использовать электрическую часть силовой установки, однако заметно бережёт заряд батареи, то и дело подключая бензиновый мотор.

В разных режимах движения мне ни разу не довелось исчерпать заряд батареи ниже 40%.

Надобно резво ускориться, взять подъём и, в конце концов, насладиться суммарным запасом ньютон-метров системы? И бензиновый двигатель, и электромотор слаженно работают сообща.

Если надо, готовы задать жару: вдавить вас в спинку кресла Тусану удаётся со смаком.

На выбеге, едва только электроника поймёт, что вы решились отпустить правую педаль, она выключает бензиновый мотор и активирует лёгкую степень рекуперации.

А если нажать педаль тормоза, то, разумеется, сила рекуперации нарастает – и в батарею льются живительные электроны.

Приборная панель без козырька выглядит необычно.

Оформление приборов неизменно, но можно выбирать многочисленные варианты информации между циферблатами.

Управлять степенями рекуперации вам не дано.

Более того, водитель в принципе лишён какого-либо выбора режимов работы всей гибридной трансмиссии.

Меньше кнопок, меньше команд – меньше головной боли.

Доверьтесь электронике – она всё сама сделает за вас.

И сделает неплохо.

Наш скоротечный тест пришёлся на пробочные будни: в плотном столичном потоке гибридный Tucson расходовал от 7 до 7,5 л/100 км: обычный бензиновый в том же ритме выпил бы никак не меньше 10 л.

Разделение потока мощности по осям также в ведении автоматики, но интересно, что она практически всегда, даже на мягком старте в электрорежиме, любит подкинуть хоть немного дровишек задним колёсам – мол, чего вам без дела мотаться.

На выбор водителю отведены разве только режимы вождения – спортивный или эко – и типы бездорожья.

Причём забавно, что за это отвечает один и тот же рычажок перед селектором.

Качнёшь его вперёд – он переключит ездовой характер, качнёшь назад – активирует офф-роуд.

Крупный консольный дисплей – великолепного качества: где-то тихо грустит RAV4.

Управление климатом полностью сенсорное, клавиши не теснятся в кучу и очень удобны.

Гибридный Tucson не только самый мощный в гамме, но и самый дорогой, что, впрочем, закономерно.

Переднеприводный гибрид обойдётся минимум в 1,01 млн, 4х4 – никак не меньше 1,13 млн.

Стоимость тестового экземпляра в максимальной комплектации и с опциональной панорамной крышей и вовсе приближается к 1,3 млн гривен.

На то они и чудеса техники.

Окупить высокую цену гибрида экономией не надейтесь.

Если взять за основу наши условные три литра топлива, которые гибрид на каждой сотне выиграет у обычного бензинового Тусана, то 220 тысяч гривен ценовой разницы между этими машинами потребуют для своего уравнения проехать 250 тысяч километров.

Так что гибрид соткан из других ментальных материй.

ЗА РУЛЕМ № 12 2021.