/https%3A%2F%2Fs3.eu-central-1.amazonaws.com%2Fmedia.my.ua%2Ffeed%2F8%2F61642ae439ff9f4251b6ee74c943f067.jpg)
Киев без маршруток: как убрать "ржавые корыта" и не остаться без транспорта/Обновить транспортную сеть нужно, но есть нюансы
Киев – едва ли не единственная столица Европы, где до сих пор по городу курсируют маршрутки. В Варшаве, Праге, Будапеште и Москве уже давно поняли, что троллейбусы, автобусы и трамваи – это не "пережиток совка", а удобный, комфортный и многоместный транспорт для горожан. Следовательно, "малые транспортные формы" с их улиц исчезли. И только Киев изобилует разнообразием разногабаритных средств для перевозки пассажиров. "Апостроф" попытался выяснить, собираются ли столичные власти сделать Киев без маршруток, какие изменения планируются и каким будет город без этого вида транспорта.
Варшавская модель против африканской
Утро в Варшаве, час пик. Люди ждут остановки, зная, что ровно через две минуты подъедет трамвай – время прибытия видно на табло. Прибывает огромный новый вагон, люди заходят, комфортно размещаются и уезжают. Нет, конечно, людей в транспорте – много. Многие из них стоят. Но – внимание, как раз стоят. Не висят – на перилах, друг на друге или в воздухе, зацепившись каким-то чудом одной ногой неизвестно за что. Нет ругательств, нет толкучки в припадке раздражительности. Всем хватает места. Что в это время происходит в "спальниках" Киева? Пожалуй, без комментариев…
Люди в Киеве уже успели осознать, что трамвай, троллейбус и автобус лучше, чем маршрутка. Причин много, но наиболее очевидных – две:
- Вместимость;
- Возможность рассчитаться е-билетом.
Есть менее очевидные причины – коммунальный транспорт лучше проследить в приложении e-way, а кое-где и на электронных табло, которые начали появляться на остановках.
Смотрите: Чудом никто не погиб: под Киевом маршруточник устроил страшное ДТП, видео
С маршрутками пока ситуация более сложная. Просто сейчас автор этих строк пытается проследить движение маршрута 200к, объединяющего станцию метро "Академгородок" с жилым массивом "Новобеличи". И о чудо, ни одного транспортного средства на маршруте! Смотрим аналогичный маршрут автобуса номер 97 – и видно, что одно транспортное средство все-таки двигается. Ну, уж лучше, чем ничего.
Еще в автобусе или троллейбусе нет необходимости кричать "Останооовочку", не всегда имея шанс быть услышанными.
По словам заместителя председателя КГГА Константина Усова, координирующего Департамент транспорта, город решительно настроен убрать эти "ржавые корыта" с улиц Киева.
"Киевляне заслуживают комфортабельный удобный европейский транспорт. Для этого в прошлом году мы начали реформу отрасли пассажирских перевозок, объявили новые стандарты и изменили условия конкурса на определение перевозчиков на городских маршрутах общего пользования", - сказал Константин Усов "Апострофу".
Транспортную модель Варшавы предлагает взять в пример заместитель министра финансов и эксперт по транспорту Александр Кава. В столице Польши сделали ставку на развитие трамваев, троллейбусов и электроавтобусов. И только потом – дизельные автобусы.
Такая модель, по словам Александра Кавы, позволяет не только делать перевозку более комфортной и удобной, но и заботиться о качестве воздуха, которым мы дышим. Ведь выброс от дизельных автобусов, а маршруток тем более - это довольно большой объем загрязнения.
"Как показывает европейский опыт, перевозки – это либо коммунальная монополия, либо же рынок, на котором доминирует муниципальный перевозчик. Например, в Варшаве 80% автобусов – коммунальные, а 20% – автобусы двух компаний. Но для пассажиров нет разницы, частный это транспорт или коммунальный. Частные автобусы - это также транспорт большой и сверхбольшой вместимости", - говорит Александр Кава "Апострофу".
При этом функционирует единая система оплаты за проезд. Частные компании получают доход не от количества перевозки пассажиров, как это у нас происходит, а оплату от городских властей за работу транспорта. То есть за количество выполненных рейсов, за автобусы необходимого качества, за отсутствие жалоб от пассажиров и за соблюдение расписания. Понятно, что мотивация совсем другая.
"При таком подходе частные автобусы в Варшаве ездят по расписанию и предоставляют качественные услуги. Оплата - за количество выполненных рейсов, а не количество перевезенных пассажиров. Поскольку качественная городская система должна в первую очередь строиться на пунктуальном, быстром, безопасном и комфортабельном транспорте. И это совсем не о Киеве – в Киеве, как и в других украинских городах, действует африканская модель, при которой частные перевозчики получают прибыль от каждого перевезенного пассажира", – говорит Александр Кава.
Новые требования к перевозчикам
В КГГА говорят, что уже в ближайшее время планируют освободить Киев от устаревших маршруток малой вместимости. Для этого ужесточились требования для перевозчиков – первый конкурс с новыми требованиями прошел в июне 2021 года.
"Тогда из-за несоответствия требованиям конкурсный комитет и Департамент транспортной инфраструктуры приняли беспрецедентное решение о недопущении к конкурсу 22 предложений из 35. Среди основных причин недопуска - нарушение законодательства при подготовке пакетов документов, что указывает на то, что перевозчик подал транспорт, не соответствующий нормам, установленным как стандарт", - говорит Константин Усов.
Следующий конкурс прошел 10 декабря 2021 года. И к перевозчикам предъявили еще более жесткие требования:
- Вместимость от 60 мест;
- Экологический стандарт Евро-5;
- Отсутствие шумового и визуального загрязнения;
- Водитель должен быть одет в униформу и общаться на государственном языке;
- Салон должен соответствовать инклюзивности;
- В салоне на видном месте должна быть информация о перевозчике и контактах для обращения граждан;
- В салоне должны быть датчики подсчета пассажиропотока, а также четыре видеокамеры с высокой четкостью изображения.
Смотрите: Всю дорогу сидел в соцсетях: "невнимательный" водитель в Киеве попал на видео
Большинство из этих требований для перевозчиков оказались "непосильной ношей", из-за чего на конкурс подали рекордно малое количество заявок.
Вскоре Константин Усов анонсировал объявление нового конкурса. На него приглашают предпринимателей со всей Украины – лишь бы могли предложить жителям столицы крупногабаритные автобусы, отвечающие требованиям.
"На наш публичный призыв уже отозвался перевозчик с юга Украины, и по результатам последнего конкурса в Киеве появилось еще 29 больших 12-метровых, полноценных автобусов класса Евро-5. Они скоро будут перевозить киевлян на трех маршрутах: 191, 417 и 573", - говорит Усов.
Троллейбусно-автобусный вопрос
О коммунальном транспорте в мэрии тоже пообещали позаботиться – в частности, увеличить количество подвижного состава.
"Начиная с 2015 года, город целенаправленно пополняет парк новыми автобусами и троллейбусами. Так в 2015-2021 годах закуплено 307 новых автобусов, 139 троллейбусов и 76 трамваев. В планах на этот год приобрести еще 110 новых автобусов, 160 троллейбусов, 19 трамваев и 17 электробусов. В частности, за счет внешнего кредитного заимствования – 137 троллейбусов большой и особо большой вместимости, длиной более 11,9 м и 18,5 метров соответственно", - говорит чиновник.
А еще в столичных властях анонсировали продление Борщаговской линии – как минимум 3,5 км по улицам Жилянской и Саксаганского.
Руководитель транспортной системы города также отметил такой шаг, как устранение дублирования в транспортной сети. То есть ликвидируют целый ряд маршрутных рейсов, дублирующих автобус или троллейбус.
"Классический дублирующий маршрут – это когда едет автобус или троллейбус и прямо перед ним по этому же маршруту едет старая маршрутка. Она собирает пассажиропоток, а в автобус и троллейбус заходят только льготники, пожилые люди и категории, которым тяжело ходить", – говорит Усов.
Читайте: 120 гривен на дорогу: что будет с транспортом в Киеве после подорожания
Но, по мнению Александра Кавы, есть небольшой нюанс – уменьшение территории автобусных парков. Пока это не критично, но когда власти закупят новый транспорт – ему просто негде будет отстаиваться. По словам чиновника, за последние 20 лет Киев потерял несколько автобусных парков и один трамвайный парк.
"Недавно руководство "Киевпасстранса" начало продавать под застройку территории бывших автобусных парков. Это действительно в будущем может стать проблемой. Чтобы избавиться от маршруток, Киеву нужно увеличить количество троллейбусов, трамваев и автобусов по меньшей мере в два раза. Этот подвижной состав нужно где-то обслуживать", – говорит Александр Кава.
Выживает...
Константин Усов убежден: в засилье города неликвидным транспортом виновата так называемая "маршруточная мафия".
"Это очень хорошо организованный, структурированный и агрессивный картель, умеющий бороться с властью, с мэрией, со всеми контролирующими органами, включая полицию, где у них есть даже помощники. Одного из них мы обнаружили под домом, где я живу, как раз за день до того, как туда пришли тетушки маршруточной мафии – бандиты с кадыровскими бородками, файерами и плакатами", - говорит Константин Усов.
Заммэра отметил, что основными игроками маршруточной мафии являются пять связанных между собой компаний.
"Ими владеет и всех их контролирует единая группа лиц, связанная прямым родством, историей взаимного крещения детей, системой общего капитала, единым менеджментом и центром принятия решений. И партнер, который годами предоставлял этому криминальному кругу политическое прикрытие, админподдержку и финансирование – у них тоже общий", - говорит Усов.
По словам чиновника, в распоряжении этого синдиката около 700 маршруток.
"Это те душегубки, в которых на ходу отваливаются двери, с потолка капает, а сквозь пол видно дорожное полотно. Они заградили ими Киев, массово подделывая документы на конкурсах - выигрывали конкурсы хорошими новыми автобусами, а после победы на улицы выезжали эти колымаги, - говорит Усов. - Чтобы сохранить свои сверхприбыли, мафия пытается срывать конкурсы перевозчиков, блокирует движение других автобусов, устраивает перестрелки и вооруженные нападения на конкурентов, проплаченное насилие под админзданиями и т.д. Она воюет с нами в трех плоскостях: физическое насилие, информационные атаки на менеджеров города и юридические диверсии. На днях мы отменили в суде пятое, последнее незаконное постановление, которым они запретили городу проводить какие-либо проверки своего транспорта и осуществлять контроль исполнения договоров. Еще никогда кучка не очень умных и агрессивных существ не побеждала реформу, которую приветствуют все киевляне".
В то же время экс-замминистра инфраструктуры Владимир Шульмейстер, ныне работающий в Украинском институте будущего, убежден, что не менее важный вопрос - отсутствие надлежащей компенсации перевозчикам из городского бюджета.
"У меня были фокус-группы, я общался с перевозчиками и автостанциями, и понимаю, какие самые большие проблемы, - говорит "Апострофу" Владимир Шульмейстер. - Они связаны с тем, что государство не компенсирует автоперевозчикам льготников. До сих пор не реализован проект монетизации льгот".
По словам Шульмейстера, в Украине выживает тот, кто работает не по правилам. Все остальные становятся неконкурентоспособными и уходят с рынка. Страна выживает людей, которые хотели бы работать по правилам.
Цена вопроса
Возникает еще один резонный вопрос: а сколько стоит обновление транспорта столицы? В Ассоциации перевозчиков жалуются, что власти не дают им денег, поэтому они и гоняют по улицам допотопный транспорт.
По подсчетам Владимира Шульмейстера, только на Киев нужно не менее 1 млрд гривен. Где их брать – вопросы.
"Если брать кредит, нужно понимать, за счет чего его отдавать. Отдавать можно только за счет прибыли. А генерация прибыли предполагает рыночные тарифы. Только за них можно получить цивилизованные транспортные услуги", - говорит Шульмейстер.
Но условные 20 гривен – это полбеды. Главная проблема в том, что их придется платить каждый раз, пересаживаясь на другой транспорт.
"Я хочу сесть в точке А, сделать пару пересадок и выйти в точке Б. На весь этот маршрут мне нужно потратить определенную сумму денег. А не так, что при каждой пересадке я должен пробивать новый билет", - говорит Владимир Шульмейстер.
В европейских городах пассажир покупает билет на определенное время или берет городскую карту проезда. Использовав билет в метро, пассажир им же может воспользоваться и в трамвае - если не истекло время поездки.
"В Болгарии стоимость проезда на час в общественном транспорте стоит 1 лев. Это 50 евроцентов, 15 гривен. Это нормальный индикатор, на который можно равняться. 15 гривен - и ты час едешь в общественном транспорте, но очень важно, чтобы за этот час ты добрался до места назначения", - подытожил Владимир Шульмейстер.
И не только в Болгарии – во многих странах Западной Европы транспорт работает по схожему принципу. И Киев уже давно нуждается в изменениях работы общественного транспорта – будем надеяться, они будут к лучшему.