Кругообіг енергозалежності – кільце стискається

Чергова новина про введення Білоруссю заборони на залізничний транзит нафтопродуктів, хімічних та мінеральних добрив, завантажених на станціях "Литовських залізниць" для тих, хто взагалі щось аналізує на енергетичному ринку, не стала несподіванкою.

Чесно кажучи, можливість якоїсь чергової "перевірки на міцність" було питанням часу.

Українська енергетична асоціація неодноразово звертала увагу урядовців і законодавців на проблему глибокої імпортозалежності від Росії та Білорусі.

За статистичними даними 2020 року у загальному імпорті нафтопродуктів майже 78% складав білоруський бензин (851 тис. т), частка імпорту дизелю з Білорусі склала 35% (2,18 млн т.), частка імпорту скрапленого газу склала 22,5% (361,3 тис. т.).

Що змінилось за 2021 рік? Поставки бензинів, зважаючи на зростання ринку бензину в цілому залишились на тому ж відсотковому рівні у 78%, проте в фактичних значеннях збільшились у 2021 році до 1 млн.т. проти 871 тис.т  - в 2020 році. Імпорт дизельного палива з Білорусі виріс та сягнув відмітки у 42% (2,89 млн.т) в усьому об’ємі імпорту.

Обсяги скрапленого газу з Білорусі дещо зменшились з 22,5% до 21% (341 тис.т.), через зростання поставок з Казахстану, обсяг яких у 2021 році склав 501 тис.т.  Разом з тим, найбільшим імпортером цього ресурсу незмінно залишається Росія, імпорт з якої склав близько 41%(652,8 тис.т).

Росія і Білорусь, є головними постачальниками нафтопродуктів для України

Тобто тенденція незмінна, як і Росія, так і Білорусь, є головними постачальниками нафтопродуктів для України та покривають більшу частину імпортних поставок. Жодні події політичного чи військового характеру, наявні загрози вторгнення чи обмеження дотепер жодним чином не призвели до будь-яких зрушень у державній політиці в сфері енергобезпеки України.

Чи варто переживати за обмеження транзиту литовських нафтопродуктів через Білорусь?

В першу чергу це загроза диверсифікації пального

Так, варто і пояснимо чому. В першу чергу це загроза диверсифікації пального. У відсотках імпорт дизпалива та бензину залізницею становить  76-80%,  морем 15-20% і автотранспортом 0,2-0,5%. Скраплений газ залізницею імпортують на рівні близько 70%, морські поставки складають близько 9,5% та 20% припадає на автотранспорт. При високому рівні імпортозалежності, що відповідно передбачає поставки значних обсягів ресурсу, саме залізниця є найбільш економічно та технологічно доцільним транспортом. Забезпечення значних обсягів поставок автомобільним та морським транспортом обмежуються об’ємами автоцистерн та кількістю тягачів в першому випадку та перевалочними можливостями в портах в другому. Після обмеження поставок з Росії продуктопроводом "Самара-Західний напрямок" (кейс Медведчука) завантаження перевалки в портах вже на суттєвому рівні. Ще тоді і ринок і споживачі відчули, як це, коли з ринку зникає один з найбільших  постачальників.

Країни Балтії, зокрема Литва, посідають стабільне місце в п’ятірці основних імпортерів пального до України. Зокрема частка Литви у імпорті бензину складає 22%, дизпаливі -10%. Крім того, Литва є постачальником близько 50% імпортного авіапалива. Вибуття такого обсягу ресурсу з ринку щонайменше матиме вплив на ціну, і знову змусить трейдерів ламати голову чим його замінити. Ринок почне шукати інші шляхи поставок або… інших постачальників. Здогадуєтесь хто може запропонувати додаткові обсяги? Як варіант, Білорусь поглине частку ринку, яка належала Литві та ще більше наростить свій вплив на економіку та енергетичну безпеку України. Інший варіант це пошук ресурсу всередині України, тобто власне виробництво.

Але тут рішення знову ходить по колу, низький акциз на скраплений газ тримає високий рівень його споживання, тим самим блокуючи можливість нарощення виробництва, яке потребує відповідних ринків збуту. Чому не знизити вартість бензинів і дизелю, підтримати українців та зменшити вплив Росії та Білорусі на енергетику України? Відповідний механізм пропонується у законопроекті №4098, але вже півтора року не зроблено навіть першого кроку, він досі не розглянутий профільним комітетом з питань фінансів, податкової та митної політики.

До речі ми маємо ще одну форму залежності у сфері переробки нафти, а саме – дорожній бітум. За 2021 рік поставки дорожнього бітуму були просто шалені та склали 1,1 млн.т., що по відношенню до 2019 року складає збільшення обсягів втричі. Вітчизняні виробники забезпечують будівництво на рівні 30%, решта імпортується, в основному з Білорусі (близько 60%), а з Росії обсяги ледь дотягують до 2,5%. Наразі для вирішення проблеми імпортозалежності зареєстрований законопроект №6562, який передбачає скасування мит на бітум російського виробництва. На фоні ескалації військового вторгнення з боку Російської Федерації такі пропозиції виглядають взагалі дивно. Забезпечення зниження цін на ринку шляхом скасування обмежень для Росії це навряд чи дієвий спосіб диверсифікації.

За наявності мети, варіанти та механізми їх досягнення завжди можна знайти, має бути забезпечена лише політична воля. Разом з тим питання енергетичної та економічної безпеки й досі відкладаються на потім.

Максим Малашкін, президент Української енергетичної асоціації