/https%3A%2F%2Fs3.eu-central-1.amazonaws.com%2Fmedia.my.ua%2Ffeed%2F8%2Fe6836550b37fe3930e5ebe4b753623e2.jpg)
Вся жизнь в пробках: как улучшить ситуацию на дорогах Киева/Транспортный коллапс можно избежать, но нужны серьезные решения
Всемирный рейтинг Traffic Index аналитической компании TomTom поместил Киев на третье место по интенсивности трафика и времени, которое люди проводят в пробках. В таком сомнительном первенстве столица Украины умудрилась обогнать Дели, хотя догнать Москву все же не удалось. "Апостроф" узнавал, почему ситуация только ухудшается и возможно ли вообще уменьшить столичные пробки.
Всю жизнь - пробки
9 дней в году среднестатистический житель Киева проводит в пробках – это по данным рейтинга. В среднем поездки занимают на 56% больше времени из-за пробок на дорогах. В прошлом году этот показатель достигал 51%.
"В течение последних лет задержки движения в Киеве постепенно росли, параметры движения ухудшались, что привело к тому, что сегодня среднестатистический киевлянин проводит в пробках почти отпуск за год" , - сказал заместитель председателя КГГА Константин Усов.
"То, что происходит сейчас в Киеве, прошли все крупные города Европы. Абсолютно все. Поэтому эта болезнь пробок в Киеве пройдет", - уверен Дмитрий Рахматуллин, заместитель Директора департамента - начальник управления по вопросам организации дорожного движения, парковки и пассажирских перевозок Департамента транспортной инфраструктуры КГГА.
Киев не резиновый
Понятно, что основная причина пробок – это количество авто, которые не умещаются на улицах города. По словам Константина Усова, с 2015 года количество автомобилей на дорогах Киева увеличилось вдвое. Если в 2015 году эта цифра составляла чуть больше 600 тысяч автомобилей, то на сегодняшний день пик, зафиксированный муниципальными камерами, составляет 1,13 миллиона машин.
"Из них 60% - киевляне, 30% - это жители пригорода, и еще 10% - это транзит. По данным камер Центра организации дорожного движения, каждый день через Киев транзитом проезжают более 4,5 тысячи грузовых авто. И это дает значительную нагрузку на транспортную систему столицы. Для понимания - поставив их в ряд, получим цепь протяженностью 90 км. То есть расстояние от центра Киева до Белой Церкви", - комментирует заместитель мэра.
К тому же – Киев активно застраивается. Это привлекает все больше людей. В частности, с автомобилями.
"Когда увеличивается количество жилых домов – увеличивается количество людей. Если этим людям не давать удобный транспорт, то есть общественный, и не развивать активнее велосети, то город вообще остановится. А большое количество людей может выбирать такой вид передвижения, как велосипед или самокат", - говорит "Апострофу" Владислав Самойленко, эксперт по безопасности дорожного движения Команды поддержки реформ Министерства инфраструктуры Украины.
Комфорт превыше всего
Понятно, что автомобилецентричность – это верхушка большого айсберга инфраструктурных проблем, от которых десятилетиями страдает столица. И самая первая из них – это общественный транспорт.
"Должна быть городская политика, которая бы стимулировала развитие транспорта в черте города и параллельно развитие систем скоростного общественного транспорта, чтобы люди выбирали другие виды передвижения вместо автомобилей, которые и образуют пробки. К сожалению, в Киеве есть с этим проблемы. Те меры, которые принимает КГГА в контексте мобильности развития общественного транспорта, мягко говоря, недостаточны", – говорит Владислав Самойленко.
Уличная и дорожная сеть в Киеве остаются примерно на одном и том же уровне – с их количеством, протяженностью, возможностью объезда. А автомобилей становится все больше. Эксперт убежден: если не начать радикально действовать в этом направлении прямо сейчас, то недолго до первого места в этом рейтинге.
"Цивилизованный общественный транспорт - это единственный путь, который поможет городу минимизировать ситуацию с пробками, - убежден специалист по инфраструктуре и экс-замминистра инфраструктуры Украины Владимир Шульмейстер. - Прокладывание дополнительных линий проезда, асфальтирование и прочее эту проблему не решат. Люди все равно пользуются своим транспортом".
Чтобы люди перешли на общественный транспорт, нужны два условия. Первое – создать невыносимые условия для пользования собственным транспортом. Второе – создать комфортные условия для передвижения общественным транспортом.
"Комфортные условия – это удобные пересадки, стыковки, чтобы можно было с пересадкой добраться из точки А в точку В быстро, комфортно и уверенно. Чтобы ты пришел в 17:22 – и в 17:22 уехал, а не ждал автобус 20 минут. Потому что после того, как ты эти 20 минут подождешь, сразу же сядешь обратно в свою машину", - говорит Владимир Шульмейстер.
Владимир Самойленко настроен пессимистично. Считает, что еще минимум 2-3 года ситуация с пробками не улучшится. Ведь никаких шагов в направлении развития общественного транспорта не наблюдается.
"Мы не видим новых линий трамвая и троллейбусных маршрутов, не видим изменений в подходе реформирования киевской городской электрички, которая могла бы стать лучше и перевозить большее количество людей. Плюс параллельно есть еще проблема метро: новые станции не открываются, новые ветви не строятся", – говорит Владислав Самойленко.
Константин Усов соглашается с критикой и тоже делает ставку на общественный транспорт.
"Современный, качественный и комфортный общественный транспорт – это то, что разгрузит наши дороги. Одна автомобильная полоса перевозит до 2 тысяч человек в час, одна автобусная полоса – до 5 тысяч, трамвай – до 9 тысяч" , – говорит Константин Усов.
По словам чиновника, уже обустроено 120 км полос общественного транспорта, и до конца этого года планируется обустроить еще 50 км выделенных полос. Часть из них зашивается делиниаторами, чтобы сделать невозможным движение автомобилей по ним.
Также Усов отмечает новое качество пассажирских перевозок, для чего были внедрены более жесткие критерии для перевозчиков: не менее 60 пассажиров, поддержка температурного режима в салонах, отсутствие шумового и визуального загрязнения, информационные таблички на двух языках с навигацией по маршруту и т.д.
"Эти меры правильны, если тот подвижный габаритный состав будет действительно выходить на рейсы и курсировать. Если нет, потому что там происходят определенные конфликты, а определенные перевозчики не будут выполнять условия договоров, то мы останемся на том же уровне. Но только за счет изменения самих перевозчиков частного транспорта ситуация не разрешится. Все равно большинство маршрутов покрывается коммунальным транспортом – троллейбусы, автобусы, трамваи. Если по маршруткам будут соблюдаться условия, и там действительно будет габаритный, многоместный, удобный транспорт, который будет покрывать огромную территорию города - тогда да. Но если не будет коммунального транспорта – то и дела не будет", - уверен Владислав Самойленко.
В КГГА убеждают, что заботятся и о коммунальном транспорте.
"В целом, с 2015 по 2021 годы закуплено 307 новых автобусов, 139 троллейбусов и 76 трамваев. В планах на этот год приобрести еще 110 новых автобусов, 160 троллейбусов, 19 трамваев и 17 электробусов", - отмечает Усов.
Где бы припарковаться?
"Если говорить о центре города, то треть автомобилей в пробках – это те, кто ищет паркоместо", - говорит Константин Усов.
Действительно, хаотически припаркованные автомобили, в том числе на дороге, на полосе общественного транспорта, иногда даже на двух полосах – значительно повышают количество пробок.
"Мировой опыт говорит, что количество пробок кардинально снижается, если на каждой парковочной площадке есть минимум 15% свободных машиномест. Тогда водитель всегда найдет место, где оставить свое авто, не будет наматывать круги и тормозить других", - говорит Константин Усов.
В этом направлении во властных кабинетах поставили перед собой две задачи.
1. Установить четкие и обоснованные границы каждой из парковочных зон. В результате исследования от платформы TomTom эксперты разработали новые планировочные зоны в соответствии с потребностями города и тарифной составляющей.
2. Тариф на парковку. Мировой практикой доказано: пробок становится значительно меньше, если автомобили начинают меньше ехать в центр, а больше оставаться в спальных районах. По этим основаниям стоимость парковки в первой и второй зонах выросла до 35 и 25 грн в час, в соответствии с коэффициентами нагрузки на каждую парковку. При этом стоимость парковки в ІІІ зоне осталась неизменной – 5 грн/час.
Спасет искусственный интеллект
Константин Усов говорит, что Киеву необходима интеллектуальная транспортная система, которая способна предусмотреть пробку еще до того, как она возникнет, и перенаправить автомобильные потоки на менее загруженные участки дорог.
"Такие решения являются алгоритмически сложными, они производятся не людьми, а программными комплексами, искусственным интеллектом, который в режиме онлайн собирает массив информации, анализирует его и автоматически принимает решение по оптимизации трафика", - говорит заммэра.
Усов рассказывает, что в прошлом году власти города консультировались с мировыми компаниями, уже внедрившими интеллектуальные транспортные системы по всему миру. Изучается возможность реализации такого подхода и в Киеве.
"До конца этого года мы поймем, сколько для этого необходимо ресурсов и времени. В 2022 году профильный департамент должен сформулировать бюджетное предложение и передать его в Киевский городской совет, который отвечает за формирование бюджета", - говорит Константин Усов.
А куда делись пробки?
Удивительно, но с начала января, по наблюдениям автомобилистов, пробок в Киеве почти нет. Куда они подевались?
Начало года – понятная ситуация. Отпуска, лыжи, заморские курорты, Буковель. Но сейчас февраль и ситуация не меняется. Более того - кажется, авто на улицах даже еще поубавилось.
С этим вопросом "Апостроф" обратился к транспортному эксперту Дмитрию Беспалову. Тот подтвердил, что интенсивность траффика на дорогах – однозначно меньше, чем в аналогичный период прошлого года.
"Я специально посмотрел, когда начались пробки прошлого года - это было 25 января, - говорит Дмитрий Беспалов. - Мы пробки измеряем в процентах, и в прошлом году 25 января уже были среднесуточные задержки 40-50%. Сейчас эта цифра вдвое меньше".
Дмитрий Беспалов рассматривает три гипотезы, почему так происходит.
1. Повышение цен на горючее, поэтому люди стали меньше пользоваться собственными автомобилями.
"Но я лично в это не очень верю, - признается Дмитрий Беспалов. - Даже среди автомобилистов есть такая шутка: о, снова поднялись цены на топливо. Что, будешь меньше ездить? Нет, буду меньше есть. Автомобилисты, как правило, очень привязаны к автомобилю, и я не верю, что поднятие цен заставит их пересесть на общественный транспорт".
2. Угроза вторжения России.
Есть версия, что из-за этого многие уехали из Киева, у кого была такая возможность.
"Также не очень верю, потому что мы не такие уж и паникеры за столько лет" , - говорит эксперт.
3. Самопровозглашенный локдаун из-за распространения ковида.
Число больных действительно беспрецедентно. Поэтому эта версия достаточно уверенно выдерживает критику.
"Я попросил коллегу сопоставить два графика: график роста заболевших в Киеве (кстати, он, скорее всего, гораздо больше) и график заторов, – говорит Дмитрий Беспалов. – Я ожидал увидеть, как они разойдутся, и мы это действительно увидели: заторы снижаются, заболеваемость растет".