Транспортные проблемы Киева: когда построят метро на Троещину и могут ли из города исчезнуть маршрутки

Проблемы с общественным транспортом в Киеве – головная боль для многих жителей столицы. Не одно десятилетие киевлян "кормят" обещаниями о строительстве метро на Троещину. Замминистра финансов Александр Кава рассказал журналистам портала "Комментарии", когда в Киеве планировали строить четвертую ветку метро, и как в столице решают транспортный вопрос.

Александр Кава

Начнем с болезненного вопроса, в частности для жителей левого берега Киева. Утром в Киеве добраться из пункта "А" в пункт "Б", где пункт "А" — это левый берег, а пункт "Б" — правый, это, по меньшей мере, тест на выносливость нервов, потому что жителям нужно перейти через толкотню, потерянное время, безумную давку. Когда мы уже увидим и сможем воспользоваться четвертой ветвью метрополитена, в народе названой "Метро на Троещину"?

– Вы совершенно правы. Каждый день киевляне теряют много лишнего времени из-за неэффективности транспортной системы столицы. Недавний рейтинг, опубликованный по количеству пробок в городах, и, соответственно, по тому сколько жители теряют время, Киев занял третье место с конца по количеству пробок в мире. Большая проблема с пробками только в двух городах — в Москве и Стамбуле. Согласно этому рейтингу, в среднем на год киевляне теряют 128 часов своего времени из-за пробок. Если бы этих пробок не было, это время можно было бы посвятить учебе, занятию спортом, времени с родными и близкими или даже для большего времени на работе. Соответственно, это все позволяло бы людям альтернативно использовать это время.

Сейчас киевские городские власти начали активно работать в направлении решения транспортных проблем. Еще много проблем впереди. Но что касается четвертой ветви метрополитена, о которой вы упомянули, действительно об этом в городе рассказывают почти четыре десятилетия. Однако за эти четыре десятилетия было не так много сделано, чтобы максимально приблизить строительство метро к Троещине. Я даже помню, когда поступил в Киево-Могилянской академии и приехал в общежитие на Троещину, которое находится там, и тогда нам обещали, что через несколько лет появится метрополитен. Прошло уже больше двадцати лет, однако метрополитен так и не появился на Троещине. Однако сейчас возможность его строительства является максимально реалистичной. Как вы знаете, завершается строительство Подольского мостового перехода. Он двухярусный. На верхнем ярусе предусмотрено шесть полос для автомобилей. А нижний ярус – там должна быть линия метрополитена. Она не только должна быть, а по сути в конструкции уже построена. Там же построено три станции метрополитена, то есть там уже есть платформы, помещения для технических нужд. И эти три станции – это станции "Судностроительная" на Рыболовном полуострове, "Труханов остров" на Трухановом острове и "Залив Десенко" в урочище Горбачиха на Русановских садах. Сейчас идет активное строительство тоннелей метрополитена на левом берегу от устойчивой опоры Подольского моста до первой левобережной станции метро "Радужная", которая должна быть построена в пределах проекта Подольско-Воскресенского мостового перехода. Уже построено несколько сотен метров тоннелей. Соответственно, осталось построить около 300 метров и первую станцию.

Сейчас самая большая сложность – это правобережный подход к Подольскому мосту. Это строительство пускового участка от станций метро "Глубочицкая", которая должна быть пересадочной на станции метро "Лукьяновская", станция метро "Подольская", которая должна быть пересадочной на станцию метро "Тараса Шевченко", и, соответственно, несколько сотен метров подхода к устойчивой опоре правобережного Подольского моста. Сейчас идут активные переговоры с Европейским банком реконструкции и развития и Европейским инвестиционным банком, которые уже выразили готовность предоставить Киеву кредит на строительство правобережного подхода к Подольскому мосту, поскольку нужно будет не только построить тоннели, но и построить служебно-техническую ветвь соединить четвертую ветвь метрополитена с третьей ветвью, то есть будут совмещены туннели возле станции метро "Лукьяновская" с тоннелями возле станции метро "Глубочицкая", что позволит электропоездам метрополитена выезжать на линию. Также банки готовы предоставить кредит на приобретение электропоездов для первого пускового участка. То есть, если все будет идти по оптимистическому сценарию и город со своей стороны будет обустраивать метрополитен на мосту и достроит станцию метро "Радужная", а банки предоставят кредит на строительство правобережной ветки метрополитена, то в 2025 году метрополитен может уже поехать на участке от станции метро "Глубочицкая", которая будет пересадочной на станцию метро "Лукьяновская", до станции метро "Радужная". Соответственно, продолжительность поездки от станции метро "Радужная", которая будет размещаться возле станции городской электрички "Троещина-1" до станций метро "Подольская", где будет пересадка на станцию "Тараса Шевченко", будет где-то 7-8 минут.

Я убежден, что почти каждый второй-третий киевлянин, когда этот участок заработает, сможет гораздо быстрее добираться утром на работу или учебу. Это будет касаться не только тех людей, которые ездят с левого берега на правый, но и других, потому что многие переориентируются с общественного наземного транспорта на пользование метрополитеном. Такая поездка будет гораздо быстрее.

То есть, по самым оптимистическим прогнозам метро может появиться уже в 2025 году?

– Да. Участок от станции "Глубочицкая" до станции "Радужная" может заработать уже в 2025 году.

Вы сказали, что сейчас активно строятся станции на левом берегу. Из каких источников выделены средства? Это тоже заимствованные кредиты? И может ли что-то случиться, что строительство может остановиться и это может еще отложиться на какие-то неограниченные сроки?

— строительство всех объектов Подольско-Воскресенского мостового перехода включительно с метрополитеном на мосту и левобережные подходы метрополитена к мосту, финансируется за счет городского бюджета Киева. Ежегодно Киевсовет выделяет на это средства, и поскольку бюджет наши города принимают на один год, соответственно, все будет зависеть от воли Киевского городского совета. Но я убежден, что этот объект настолько важен для киевлян, что ни одна политическая сила не будет сопротивляться и создавать проблемы для того, чтобы четвертая ветвь метрополитена таки появилась в кратчайшие возможные сроки. Раньше, пока не было Подольско-Воскресенского моста, действительно, было сложно говорить о каких-то сроках завершения строительства, а сейчас доля работ по самому мостовому переходу уже выполнена, осталось только построить пролеты моста через гавань и построить подходы на левом берегу автомобильные, но для метрополитена уже автомобильные подходы на левом берегу не являются критическими, поскольку от устойчивой опоры на левом берегу конструкция метрополитена и автомобильных дорог расходятся. Если город будет финансировать завершение строительства перегонных тоннелей и станции метро "Радужная", которая будет станцией неглубокого залегания и не будет стоить больших денег, то это можно сделать за несколько лет.

Вы в начале 2021 говорили в одном из интервью, что Подольско-Воскресенский мост уже почти достроен. Сейчас начало 2022 года и оно почти достроено. В чем проблема? Вы сказали, что средства будут уходить из городского бюджета. В контексте сегодняшней ситуации, в контексте состояния нашей сегодняшней инфраструктуры столицы, как вы оцениваете сотрудничество между местными и центральными органами власти? Почему все так есть, как есть?

– Смотрите, я имел в виду то, что касается мостовой конструкции. Для того, чтобы запустить движение автомобилей по Подольско-Воскресенскому мосту, нужно построить еще довольно большую автомобильную эстакаду от Русановских садов и до массива, находящегося возле бывшего кинотеатра "Аврора". То есть путепровод должен быть протяженностью около 900 метров с несколькими уровнями проезда. Этот путепровод находится еще в степени готовности около 10% соответственно, пока он не будет построен, запустить движение автомобилей невозможно. Рассматривались варианты сделать съезд на Русановских садах, но, положа руку на сердце, мы понимаем, что Русановские сады это не Троещина. Более того, потому что между Троещиной и Русановскими садами еще пролегает железнодорожная линия, пересечь ее возможности нет. Более того, она идет по большой насыпи. Но я еще говорил, что строительство линии метрополитена, левобережного участка, уже не привязано к строительству этого путепровода. Это параллельные процессы. Если городские власти выставят такие приоритеты, то метро на Подольском мосту может появиться раньше автомобильного проезда со стороны Троещины и Радужного массива на правый берег. Я убежден, что именно метрополитен на Подольском мосту значительно важнее, чем открытие движения для частных авто, поскольку метрополитен будет иметь пропускную способность до 100 тысяч пассажиров в час. Он должен обслуживаться электропоездами длиной 160 метров и с восемью вагонами, тогда как на других ветвях метрополитена в Киеве используются электропоезда длиной 100 метров с пятью вагонами. То есть, пропускная способность четвертой ветви метрополитена будет на 60% больше, чем на других.

Сотрудничают ли во время этого процесса органы местной и центральной власти, то есть вы с КГГА?

– Мы с КГГА сотрудничаем в вопросе поиска финансирования для строительства правобережной части. То есть я, как профильный заместитель министра финансов, отвечающий за международные проекты, инициировал встречу с Европейским инвестиционным банком, а также с Европейским банком реконструкции и развития. Мы ознакомили их с проектом, ознакомили их с финансовой потребностью, обсудили условия, и в принципе это была работа Министерства финансов, где мы выступали лидерами.

Вы также сейчас достаточно содержательно описали, какие проблемы возникли при формировании четвертой ветви киевского метрополитена. Как вы думаете, почему это все затянулось так надолго? Не хватало средств или были разные взгляды на то, как формировать эти дороги?

– Считаю, что первой проблемой было то, что предыдущее руководство города не видело реальной возможности начать строительство четвертой ветки метрополитена. Поскольку если бы строительство четвертой ветви, а в первую очередь правобережного подхода от станции метро "Вокзальная", где должно быть две станции – "Вокзальная" Святошино-Броварской линии и станция метро "Вокзальная" четвертой ветви, которые также должны сформировать пересадочный узел, к станции метро "Глубочицкая" и до станции метро "Подольская", даже без моста через Днепр, уже этот участок четвертой ветки метрополитена позволил бы сотням тысяч киевлян гораздо комфортнее пользоваться метрополитеном. Все, кто пользуется метрополитеном знают, что три существующих пересадочных узла в часовой пик, очень перегружены, так же перегружена станция метро "Вокзальная", которая работает только с одним выходом и пропускает почти 70 тысяч пассажиров в сутки. Если бы этот участок был построен, то пересадочные узлы удалось бы разгрузить, и соответственно во многих сообщениях люди могли бы пользоваться метрополитеном и обходить центральную часть города. Я убежден, что этот участок можно было уже давно построить, но потому, что власть не решалась это сделать, мы находимся в ситуации, когда мостовая часть почти готова, но проблема с правобережным подходом к этому мосту.

Власть не решалась ввиду каких факторов? Я спрашиваю, чтобы в будущем мы обходили эти проблемы, которые считались с прошлой властью. Почему это так все затянулось? Не хватало ли средств или специалистов или, наверное, кто-то не был в этом заинтересован?

— Что касается прошлой власти, я имею в виду не только господина Попова, то есть я имею в виду и его предшественников, которые предпочитали существующие ветви метро, вместо того, чтобы построить четвертую ветвь и первый пусковой участок.

Что ими руководило?

– Ими руководило то, что достраивать новые станции на существующих линиях это значительно дешевле и быстрее, чем строительство первого пускового участка новой линии. Из-за того, что мэры пытались больше нравиться гражданам и перерезать ленты на новых станциях почти каждый год, поэтому финансирование четвертой линии метрополитена не начиналось. Хотя подчеркну, что даже правобережная часть с тремя новыми дополнительными пересадочными узлами, то есть в Киеве тогда было уже не три пересадочных узла, а шесть, то пользование киевским метроплитеном было бы более комфортным и более того, разгрузилась бы станция метро "Вокзальная". Также, например, продолжительность поездки от Оболони по Центральному железнодорожному вокзалу сократилась почти на десять минут.

Поговорим об общем развитии общественного транспорта в нашем государстве. Почему в Киеве сложилась такая тенденция, кто-то называет это традицией, практика, во время которой частные перевозчики не фокусируются на предоставлении качественных услуг, как, например, мы можем это видеть у нашей соседки Варшавы, где достаточно комфортный транспорт, а они (перевозчики, — ред) сконцентрированы безусловно на заработке ? Можем ли мы надеяться на замену маршруток на что-нибудь более экологичное? Потому что Киев и так без этого загазован город.

— "Contra spem spero!", как говорила известная Леся Украинка — без надежды надеяться. Надеяться можно, более того, если городские власти захотят сделать современную качественную систему городских перевозок, они могут это сделать. У нас есть прецеденты не столичных городов, уже имеющие систему городских перевозок максимально приближенную к европейским. Пионером в этом у нас был город Винница, который еще во времена, когда мэром был Владимир Борисович Гройсман, сделала систему городского сообщения на уровне стран Восточной Европы.

Сейчас большой прогресс городских перевозок делает Ивано-Франковск благодаря мэру Руслану Марцинкиву. Киев, к сожалению, такой "середнячок". Городские власти пытаются ситуацию менять, мы видим, что в Киеве появляются новые троллейбусы, автобусы, ремонтируются существующие трамвайные линии, однако, к сожалению, мы не видим развития сети электротранспорта в первую очередь. В Киеве не строятся новые трамвайные линии и не строятся новые троллейбусные линии. Хотя в Европе сейчас делается акцент именно для городского электрического транспорта, не загрязняющего воздух. К примеру, уже многие города Украины используют троллейбусы с автономным ходом, другое их название — электробусы с динамической подзарядкой. Когда часть маршрута, где есть контактная сеть, троллейбус едет, получая электроэнергию от контактной сети и заряжает аккумуляторы, а затем выезжает на часть маршрута, где нет контактной сети, и используя электроэнергию из аккумуляторов движется и везет людей быстро и комфортно, не загрязняя воздух. Более того, если возникает ДТП или ремонт на улице, таких троллейбус объезжает такие места без каких-либо проблем или в другой полосе, или даже по параллельной улице. У нас троллейбусы с автономным ходом уже почти десять лет используются во многих городах, в частности, в Черновцах, Кременчуге, где они объединяют два города через Днепр, в городе Днепр, в Харькове уже работает пять троллейбусных маршрутов с автономным ходом, в городе Кропивницкий, в Херсоне, в Ровно, а Киев, к сожалению, до сих пор ни одного такого троллейбуса нет. Если бы городские власти покупали троллейбусы с автономным ходом, то более половины автобусных маршрутов можно было бы заменить на такие электробусы с динамической подзарядкой, более того, в Киеве одна из крупнейших сетей контактной троллейбусной сети в мире.

Что касается частных перевозчиков, к сожалению, в наших условиях это рудимент африканской системы городского сообщения, которая сфокусирована не на качественные услуги для пассажиров, а на полученные заработка. И мы понимаем, что далеко не все средства проводятся официально, то есть по сути это серая наличность, которая оседает в карманах как коррумпированных местных чиновников, так и в карманах владельцев частных автобусных компаний.

Если мы посмотрим на европейскую систему перевозок, то это либо муниципальная монополия, то есть, когда на маршрутах работают исключительно муниципальные автобусы, троллейбусы, трамваи, или рынок, где доминирует муниципальный перевозчик. Например, в Варшаве, о которой вы упомянули, у них 100% трамваев и электробусов являются муниципальными. И 80% автобусов так же являются коммунальными, то есть принадлежат городской общине. Еще 20% автобусов в Варшаве являются частными, но это лишь две автобусные компании, предоставляющие услуги городу, а не пассажиру. Город проводит открытый конкурс и там участвуют частные компании, и затем выигравшая конкурс получает оплату от города за количество выполненных рейсов, за то что услуга предоставлена качественно, соблюдает расписание движения и нет жалоб от пассажиров. А оплата, которую пассажир производит в частном автобусе, она идет в бюджет города. То есть частный перевозчик не привязан к наличности, как это есть в Киеве и многих других городах нашей страны. А автобусы пассажир даже не отличит, едет ли он в частном автобусе, или в муниципальном, потому что единственная система оплаты проезда и автобусы используются только сверхбольшой вместимости, это автобусы-гармошки (длина кузова 18-19 метров) и большого класса (длина кузова 11 -12 метров).

Есть ли шанс перенять такую модель, как у Варшавы у нас?

– Шанс есть. Главное – желание киевского городского головы и его команды.

Может, например, Министерство подсказать вектор и повлиять на местный орган власти?

— Повлиять, к сожалению, Министерство не может, потому что организация работы это ответственность киевской городской власти, равно как и власти любого другого органа местного самоуправления, любого другого субъекта нашей страны. Но что может сделать Министерство финансов — это предоставить ресурс для приобретения подвижного состава. К примеру, у нас действует программа "Urban Transport 1" между Правительством Украины на Европейским инвестиционным банком общей суммой в 200 млн евро, которая дает возможность городам покупать новый подвижной состав для городского транспорта. Сейчас подписано и, надеюсь, будет за несколько дней ратифицировано соглашение "Urban Transport 2" между Министерством финансов и Европейским инвестиционным банком еще на 200 млн евро, что позволит это большему количеству городов воспользоваться этой программой. Поскольку кредитные средства от Европейского инвестиционного банка значительно дешевле, чем кредиты украинских коммерческих банков, более того, это кредитование на 15-20 лет и по сути городам сразу нужно платить только налог на добавленную стоимость. Параллельно есть программа с Европейским банком реконструкции и развития, которая также была инициирована Правительством Украины, но Европейский банк реконструкции и развития работает непосредственно с органами местного самоуправления и дает кредиты под местную гарантию, а кредиты Европейского инвестиционного банка это государственная гарантия, такой зонтический кредит, который уже распределяется по городам, в частности, город Киев сейчас получает 20 новых трамваев, три уже работают на левом берегу, это трамваи "Татра-Юг К1-Т301". Таких трамваев в ближайшие месяцы должно быть 20. Кроме того, Киев принимает участие в программах с международными финансовыми организациями на новые автобусы и троллейбусы.

Вы сказали об "Urban Transport 2", он также был предоставлен, чтобы мы обновили метрополитен, несмотря на это в Киеве достаточно архаичный подход, нет экологического транспорта. Как вы оцениваете рациональность использования средств по предоставленным нам кредитам на примере столицы?

— Что касается столицы, то я хотел видеть больше результата. Да, 20 новых трамваев – это классно, но Киеву необходимо увеличить трамвайный парк почти вдвое, это для того, чтобы насытить подвижным составом существующую трамвайную сеть. Если мы говорим о ее развитии, нужно восстановить трамвайную линию на мосту Патона и снова соединить левый и правый берег быстрым и удобным транспортом кроме метрополитена, потому что мы помним, что в Киеве произошло после того, как трамвайное сообщение на мосту Патона исчезло. Так же нужно увеличивать количество троллейбусов почти в два с половиной раза и работать над новыми маршрутами, потому что, например, в Киеве ежедневно на маршруты выходит около 1200 единиц коммунального подвижного состава: троллейбусы, трамваи и автобусы, то в той же Варшаве количество в два раза больше чем в Киеве. Соответственно, варшавский транспорт является быстрым, современным, предсказуемым и вы часто можете даже часы сравнивать с расписанием.

Есть ли выход из этой ситуации? Можем ли мы и как, если можем, выбраться из неэффективной системы городских перевозок? Также хотелось бы отметить, чтобы вы в своем ответе выделили риски. Например, мы говорили о метрополитене, вы сказали, что к 2025 году он может и должен появиться, так это оптимистичный взгляд, какие риски, что может произойти, что он не появится?

— Мировой опыт показывает, что наиболее эффективным, лучшим средством решения проблемы автомобильных пробок является не строительство новых автомобильных дорог, а именно развитие общественного транспорта, то есть общественный транспорт должен быть качественной современной альтернативой частным автомобилям. Многие наши сограждан, когда едут в Европу, оставляют свои автомобили на парковках возле гостиниц, или едут в ближайший паркинг, садятся на общественный транспорт и понимают, за сколько времени и куда они могут доехать. В Киеве, к сожалению, можно положиться только на метрополитен и скоростной правобережный трамвай, который ездит с небольшими интервалами, ездит довольно быстро и позволяет добираться быстрее, чем на частном авто.

Что касается других маршрутов, маршрутная сеть хоть и развивается наконец-то в последнее время, потому что последние несколько лет у нас вообще не появлялись новые маршруты. Сейчас мы видим, что идет замена самых нагруженных маршрутов частных автобусных компаний на коммунальные маршруты и используются там автобусы большой и сверхбольшой вместимости. Например, недавно появился автобусный маршрут №22, который соединил Позняки, Осокорки и Харьковскую с Севастопольской площадью, уже как коммунальный маршрут по обычному тарифу с единой системой оплаты. Также появился маршрут по киевской кольцевой дороге от Академии Стечко до столичного шоссе, обеспечивая людям удобное сообщение, которого не было раньше для коммунального транспорта, а только можно было проехать на частном авто. И новый маршрут от Центрального ж/д вокзала через Куреневку и Дорогожичи до Оболони. Но для того, чтобы ситуация изменилась кардинально, нам нужно открывать около ста новых маршрутов, как это в Варшаве, Праге или Будапеште. Соответственно, каждый маршрут должен очень хорошо просчитываться, учитывая, что сейчас анализировать автопотоки пассажиров гораздо проще, потому что есть данные мобильных операторов и отслеживать передвижение людей по городу гораздо проще.

Как вы думаете, мы можем уже в 2022 году проститься с маршрутками?

– Я скажу, что возможность сделать это есть, но окончательное решение по мэру Киева Виталию Кличко. Со стороны Министерства финансов обеспечить финансирование с привлечением различных источников, мы готовы. Но город должен принять политическое решение и принять его, потому что в этом случае это полностью ответственность органов местного самоуправления с особым статусом, потому что Киев у нас это и столица и отдельный субъект и город с избранным людьми Киевсоветом.

То есть существование маршруток лежит полностью в интересах существующей КГГА?

– Да. Потому что отказаться от маршруток Киев мог бы. Например, в Виннице или Ивано-Франковске маршрутки давно работают только на второстепенных маршрутах, где частная застройка небольшая, где могут быть большие интервалы движения. Но в той же Виннице на маршруты ежедневно выходят 150 троллейбусов, 150 трамваев, часть этих трамваев имеют по три секции, то есть по емкости это как два обычных вагона, а также 50 коммунальных автобусов большой вместимости.

Что же с городским транспортом? Вы, наверное, как специалист лучше знаете, что повсюду на вокзалах, даже у станций метро, есть маршрутки, например, Киев-Умань, такая старенькая, зловонная маршруточка. Можно ли в интересах экологии это что-то заменить?

— Что касается междугородных перевозок, есть рынок, который уже регулируется Министерством инфраструктуры Украины. Если даже мы посмотрим на европейский опыт, то городские перевозки в них очень жестко регулируются, и это, как правило, муниципальная монополия, и похожая модель работает на рынке пригородных перевозок, а на рынке междугородных перевозок в Европе работает открытая конкуренция. Но не следует забывать, что в Европе очень большая плотность железнодорожного транспорта и, соответственно, большое количество междугородных перевозок выпадает именно на железнодорожный транспорт. Большинство линий электрифицировано. Поезда часто ходят за тактовым движением. То есть это когда с одной станции поезд отправляется по определенному маршруту каждого часа, например, в десять минут, или в 20:10, 21:10, 22:10 и так далее. Иногда есть такт 30 минут, а есть и 15 минут. Соответственно, система железнодорожного сообщения настолько удобна, что позволяет довольно быстро перемещаться, не используя частные авто.

В Киеве у нас есть Киевское железнодорожное кольцо, которое находится, к сожалению, не в лучшем состоянии. Сейчас есть инициативы нынешнего руководства "Укрзалізниці" решить эту проблему. В конце 2021 года впервые в Украине, модерной истории, появился новый пригородный маршрут из Киева и городов Васильков, в город сопутствующий Киеву, где проживает почти 40 тысяч человек. Люди раньше имели возможность добраться в Киев только на частном авто или маршрутке. Сейчас электричка десять раз в день курсирует с продолжительностью поездки в экспресс-режиме 37 минут, не экспрессный вариант – от 50 до 57 минут.

Также вопрос по сравнению цен на маршрутку и электричку

— Вы верно заметили, потому что электричка из Василькова в Киев, независимо или экспресс, или нет, стоит 20 гривен. Для студентов и для тех, кто имеет право льготного проезда, скидка 50% и стоимость 10 гривен. А стоимость проезда в маршрутках в ближайшую станцию метро, а не в центр столицы, была 33-35 гривен. То есть цена сократилась почти вдвое, по сравнению с той, что была на маршрутках. Более того, электричка более безопасна, а не только экологичнее.

То есть, теоретически все возможно, но это зона ответственности КГГА?

— Что касается городских перевозок – это ответственность КГГА, что касается пригородных железнодорожных перевозок – это ответственность Министерства инфраструктуры и областной администрации. Как они готовы работать в этом направлении.

Насколько я знаю, сейчас идет активная работа, чтобы запустить электропоезд в этом году по маршруту от станции метро "Почайна" в Вышгород. Планируется, что продолжительность поездки будет всего 10 минут. То есть и планируется, что электропоезда будут отправляться в час-пик каждые 20 минут, в межпик – каждые 15 минут. Соответственно, добраться с Вышгорода до Майдана Независимости с пересадкой на станции метро "Почайна" можно будет через 25-30 минут.

Как улучшить инвестиционный климат и каковы ваши прогнозы по поводу будущего Киева в ближайшие 5 лет? Что изменится?

— Хотелось бы думать только о хорошем. Для того чтобы инвестиционный климат изменился, здесь нужно работать всем чиновникам не только на уровне города, потому что инвестиционный климат, как правило, касается страны в целом. Мы видим много примеров, когда местные власти заинтересованы в привлечении инвесторов. Многим городам это удается делать там, где есть активная позиция и мэра и власти.

Я уже неоднократно упоминал и город Винницу и Ивано-Франковск, которые не только сделали современную транспортную систему, но и сделали большое количество рабочих мест именно за счет появления новых производств. Это заслуга городских властей. Поэтому городам нужно не расслабляться и искать инвесторов, давать для них максимально удобные условия работы, искать участки, необходимые для размещения производств, и содействовать, потому что это будущие налогоплательщики и так же они будут обеспечивать комфорт и доход для многих жителей города.

Что касается Киева через пять лет... К сожалению, пять это не так много, как многим казалось бы. Я надеюсь, что через пять лет в Киеве уже появится четвертая ветка метрополитена, по крайней мере, ее первый пусковой участок будет работать. В Киеве будет современная система перевозок пригородных и региональных. Над этим сейчас активно работает и "Укрзалізниця", привлекая и консультантов. Мы как Министерство финансов обеспечим финансирование таких проектов. В прошлом году мы обеспечили финансирование линии Васильков. Сейчас завершается строительство электрифицированного участка железной дороги в Черкассы, что позволит запустить скоростные электропоезда сообщением Киев-Черкассы, продолжительностью поездки менее трех часов. Также мы планируем завершить электрификацию участка Житомир — Новоград-Волынский, что позволит снять транспорт блокаду с этого областного центра.

В прошлом году было приобретено сто новых пассажирских вагонов за счет государственного бюджета. В этом году планируем профинансировать еще 100 новых пассажирских вагонов. Соответственно, что касается транспорта в столице и возможности ехать в столицу, это будет более современный транспорт, он будет ездить быстрее и по большему количеству маршрутов.