Літаки в Росії почали розкручувати «до останнього гвинтика»

"Аерофлот" став розбирати свої літаки, щоб продовжити польоти на Boeing і Airbus, які після початку війни опинилися під санкціями. “Нова газета. Європа» поговорила з експертами в галузі авіації про те, наскільки безпечно тепер літати літаками і що відбуватиметься з російською авіагалузою найближчим часом, пише «Нова газета. Європа».

Після початку війни Євросоюз заборонив продавати російським авіаперевізникам літаки, а також запчастини та обладнання для них. Крім того, європейським компаніям заборонили надавати послуги зі страхування та технічного обслуговування.

На початку березня американська компанія Boeing призупинила постачання запчастин та технічне обслуговування своїх літаків у російських авіакомпаній, а потім такі ж заходи вжила інша європейська компанія Airbus. Парк російських авіакомпаній, як стверджує у своїй статті Олег Пантелєєв , головний редактор порталу «Авіапорт», складається переважно саме з різних моделей літаків Boeing та Airbus, серед яких Boeing-737 та Airbus А320, А330 та А350. Більшість цих літаків не належать російським авіакомпаніям, а було взято у лізинг.

Через початок війни європейські компанії заявили також про розірвання контрактів на трейдинг іноземних літаків з російськими авіакомпаніями. «По-хорошому, авіакомпанії мали повернути літаки лізингу фактичним власником літаків. Але в Росії чиновники вирішили зробити інакше: літаки залишилися всередині країни, якусь кількість літаків було заарештовано [за кордоном] на вимогу лізингових компаній», — розповідає авіаційний оглядач Анастасія Дагаєва . Із загального парку, що складається з майже півтори тисячі літаків, було заарештовано лише 78 повітряних суден, а літаки, що залишилися в Росії, тоді занесли до так званого російського реєстру літаків, який не визнається міжнародною спільнотою.

Інша проблема, з якою зіткнулися російські авіаперевізники, пов'язана з припиненням поставок деяких запчастин для літаків, що використовуються, що призвело до дефіциту.

У травні стало відомо, що багато авіакомпаній, у тому числі «Аерофлот», мають запас деталей для літаків Boeing і Airbus лише на три місяці, незважаючи на те, що деякі процедури з перевірки та заміни запчастин літаки повинні проходити регулярно. Так звані оперативні форми технічного обслуговування потрібно виконувати перед кожним вильотом. Вони бувають добові, а далі йдуть по наростаючій іншій формі чеків, перевірок, інспекцій та ремонтів. Сучасні літаки західного та російського виробництва експлуатуються за станом, тобто з певним інтервалом проводяться інспекції чи перевірки. Якщо несправностей не виявлено, то ремонт чи заміну деталей особливо не потрібно», — пояснює Дагаєва.

Деякі витратні матеріали все ж таки потребують постійної заміни. Олег Пантелєєв заявляє, що проблему, пов'язану із купівлею подібних матеріалів, що опинилися під санкціями, вже вдалося вирішити. «Якщо говорити про витратні матеріали, [заміна яких] потрібно часто і [самі матеріали потрібні] у великій кількості, то, як показує практика, авіакомпанії вже не мають серйозних проблем з доступом до них. Відслідковувати кожну банку авіаційної олії чи кожну прокладку ніхто не може — ні сам виробник повітряних суден, ні чиновники. Є величезний ринок, на якому можна без проблем купити потрібні комплектуючі та подібні запчастини», - стверджує він.

Проте проблему з дефіцитом авіадвигунів, обчислювальних блоків та інших запчастин поки що вирішити не вдалося. «Іноді необхідно купити цілком авіадвигун чи інші запчастини, які на нових літаках у переважній більшості випадків напереліч. Виробник має цифрові електронні бази даних, де відстежує рух кожного двигуна чи обчислювального блоку. Тому ймовірність того, що двигун літака А350 можна буде знайти на ринку в обхід санкцій, відсутня. Зате знайти і притягнути в Росію двигун для літаків Boeing-737 або Airbus А320, в принципі, вирішуване завдання, - вважає Пантелєєв. — Так само і відремонтувати блоки, деталі для цих літаків, яких у світі експлуатуються тисячі, цілком можливо. Основні проблеми пов'язані з літаками Airbus А350, тому що це найсвіжіший широкофюзеляжний далекомагістральний літак, і у світі ще немає величезної кількості агрегатів і деталей на складах, тому номерні вироби досить чітко відстежуються».

Санкції торкнулися і літака Sukhoi Superjet 100 (SSJ) російського виробництва, який мав замінити іноземні Boeing та Airbus, оскільки більшість комплектуючих, необхідних для виробництва SSJ, також вироблялися за кордоном. «Західні виробники комплектуючих можуть просто повісити коморний замок на склад, де лежать деталі для SSJ, — каже Пантелєєв. — І оскільки, окрім як у цих виробників особливо взяти запчастини ніде, у Росії, звичайно, постає питання підтримки льотної придатності Superjet доти, доки російські компанії не створять російські аналоги західних комплектуючих, які поставлялися на Superjet». У квітні 2022 року в Росії експлуатувалося лише 148 подібних літаків.

Іран поспішає на допомогу

Дефіцит запчастин призвів до так званого канібалізму повітряних суден, під час якого деякі літаки почали розбирати, щоб використовувати деталі як запчастини. «Деякі літаки вже зупинилися, якщо [у них], припустимо, підійшов термін ремонту авіадвигуна або якщо літак отримав у ході експлуатації пошкодження або в нього врізалася наземна техніка», — розповідає Олег Пантелєєв.

"Канібалізм повітряних суден - це не сьогоднішня і не тільки російська історія", - упевнений Олег Пантелєєв. За його словами, вона існувала «ще на зорі авіації» і є нормальним явищем, до того ж, каже він, поки що немає інформації про те, щоб воно було масовим. Оглядач Анастасія Дагаєва вважає, що канібалізація літаків — це поганий варіант вирішення проблеми, обраний «від безвиході», оскільки на даний момент інший неможливий.

Наприкінці липня Росія домовилася з Іраном про постачання деталей та обладнання для російських літаків, а також про їх ремонт та техобслуговування. Пантелєєв впевнений, що з огляду на наявність у Ірану кількох десятків літаків тих самих типів, що й у російських авіакомпаній, цей меморандум може «стати паличкою-виручалочкою» для російської авіагалузі.

Однак авіаційний оглядач Анастасія Дагаєва вважає, що це навряд чи можливо.

«Ірану також треба підтримувати свою технічну базу. Припустимо, зараз він розбере якусь кількість літаків на користь Росії, але невідомо, яку вигоду від цього отримає сам Іран», — розмірковує Дагаєва.

За її словами, російські авіакомпанії мають досить молодий флот, на відміну від Ірану, який знаходиться під подібними санкціями вже 40 років. «У них літають літаки 50-х років. У період, коли Обама скасував санкції, Іран встиг отримати більш сучасні літаки, якусь кількість Airbus A330 та італійські літаки ATR, але це зовсім невеликий обсяг. Я розмовляла з людьми, які займаються Іраном: за їхніми словами, всього в іранській авіації близько трьохсот суден, і майже половину з них заземлено якраз для того, щоб знімати якісь комплектуючі. Тобто в Ірану ситуація така сама безвихідна», — стверджує Дагаєва.

Плата за безпеку

21 липня Євросоюз послабив санкції проти російської авіагалузі, дозволивши постачати продукцію до Росії такою мірою, якою цього вимагають стандарти безпеки Міжнародної організації цивільної авіації. Проте експерти впевнені, що накладені обмеження і дефіцит запчастин, що виникли, в цілому не повинні позначитися на безпеці польотів.

«Після Другої світової війни цивільні авіаперевезення будувалися на дуже зрозумілому принципі безпеки польотів. Існуючі на даний момент правила, у тому числі регламенти технічного обслуговування, — це інструкції максимально жорсткі та обов'язкові до виконання. Російські авіакомпанії таки до останнього були залучені до міжнародних авіаперевезень, більше того, деякі з них входили до глобальних альянсів. Це все, звісно, ​​[після початку війни] було припинено. Все це мало на увазі високі вимоги до дотримання правил безпеки. І, треба сказати, авіакомпанії у Росії зберегли навички виконання всіх цих правил. Не треба ще забувати, що під кожним рішенням випускати літак є конкретне прізвище, конкретна людина, навряд чи хтось, скажімо так, випускатиме [несправний літак] на свій страх і ризик», — робить висновок авіаційний оглядач Дагаєва.

Олег Пантелєєв звертає увагу, що після початку війни статистики, що вказує на погіршення стану справ з безпекою польотів, не з'явилося.

«Авіакомпанії запевняють, що всіх вимог, які існували, дотримуються. Тому ми можемо сказати, що поки що факторів, які явно вказують на зниження рівня безпеки польотів, не спостерігається. Хоча ризики, безперечно, зросли», — каже він.

Крім того, ситуація з дефіцитом комплектуючих може змінитись у разі прийняття інших політичних рішень. «Ми знаємо, що багато залежить від російського газу, наприклад, узимку: коли Європа зіткнеться з дефіцитом палива, можливо, якась переговорна точка настане. Друге, що мені вдалося побачити у контексті авіапрому: Росія постачає досить відчутний відсоток титану для Airbus, з якого виготовляють стійки шасі. Якщо російський постачальник відмовляється [поставляти титан], замінити його досить важко. Взагалі, можливо, навіть неможливо. Тому якщо настане якась критична точка в ситуації, коли обом сторонам не вигідні ці обмеження, то спроба знайти компроміс», — припускає Пантелєєв.

На думку експерта, зараз ситуація в авіагалузі «далеко не найскладніша»: «За моїми оцінками, починаючи з четвертого кварталу поточного року, кількість випадків, коли літаки приземлятимуть і зніматимуть з них різні блоки та агрегатори, збільшуватиметься. І, ймовірно, пік цього може припасти на літо наступного року і повториться тією чи іншою мірою влітку 2024 року, — каже він. — Літо — це найнапруженіший термін з точки зору доступності необхідної кількості літаків для російських авіакомпаній. Тому що вибуття з експлуатації літаків західного виробництва все ж таки відбуватиметься, адже не все можна відремонтувати і обслужити». При цьому інтенсивне надходження нових російських літаків та імпортозаміщення відбуватиметься лише у другій половині десятиліття, упевнений Пантелєєв. Через це в міру того, як кількість справних повітряних суден скорочуватиметься, авіакомпанії підвищать ціни на польоти на літаках, що залишилися: «Якщо перельоти стануть дорожчими, менша кількість людей зможе їх собі дозволити, відповідно, виконувати польоти по всіх важливих маршрутах можна буде з меншою частотою та заощадити на цьому ресурс повітряних суден. Тож ситуація не виглядає безвихідною, хоч і є несприятливою з погляду громадської думки. Але краще все-таки, якщо пасажири нарікатимуть на те, що дорого, ніж якщо вони розуміють, що [літати літаками] небезпечно».