Сойти с русской колеи. Стоит ли Украине заменять рельсы на европейские

Долгие годы в Украине используется железнодорожная колея шириной 1520 мм. В большинстве стран Европы – 1435 мм. Европейская колея стала самой распространенной в мире — на нее приходится до 60% от общей длины всех железных дорог. На втором месте, с долей 17%, так называемая "русская" колея 1520 мм, которая используется в государствах экс-СССР, а также в Финляндии и Монголии.

Подобное отличие путей, очевидно, связано с фактором безопасности, то есть, с искусственным созданием преград для железнодорожного сообщения между Российской империей, а затем СССР, и остальным миром. Именно поэтому на западе Украины во время и после Второй мировой войны активно демонтировали европейские рельсы и строили железную дорогу по советскому стандарту. Но сейчас это историческое наследие заметно усложняет транспортное сообщение между Украиной и Европой.

Сложности пересечения. Какие проблемы создает разница путей в Украине и ЕС

"Железные дороги Украины отличаются от железных дорог соседних стран ЕС не только шириной колеи — также различны стандарты габарита подвижного состава, весовые нормы вагонов и локомотивов и даже сцепные устройства, — объясняет Александр Кава, заместитель министра финансов Украины (в 2014-2015 годы замминистра инфраструктуры). — Поэтому при перевозке грузов по железной дороге между Украиной и соседними странами ЕС возникает необходимость перевалки грузов из вагонов одной колеи в вагоны другой колеи. А если грузовые вагоны удовлетворяют габаритным и весовым стандартам обеих колей — производить замену тележек у таких вагонов".

В случае с пассажирскими перевозками аналогичная процедура — у вагонов на приграничных станциях приходится менять тележки, на что в обычных условиях уходит около трех часов, либо же пересаживать пассажиров в вагоны для колеи 1435 мм.

По словам Александра Кавы, после начала войны главной проблемой в грузовых перевозках стала нехватка вагонов европейской колеи для того, чтобы перевезти дополнительные объемы украинских грузов. Ведь парк вагонов в ЕС был сбалансирован для довоенного объема перевозок и оказался не в состоянии справиться с дополнительным грузопотоком, который раньше проходил через украинские черноморские порты.

"И до полномасштабного вторжения, и в настоящее время отличие ширины путей было фактором, сдерживающим возможности экспортной железнодорожной логистики через западную границу, – продолжает Дарья Сичкарь, координатор Комитета по Логистике Европейской Бизнес Ассоциации (ЕБА). — Наибольшей проблемой выступают очереди на границе, вызванные задержками при замене колесной пары. К тому же, и у украинской, и у европейской стороны нехватка специальных тележек, которые необходимы для этой замены".

По словам собеседницы Фокуса, во время войны после переориентации грузов с портов на железную дорогу, проблема очередей стала еще более весомой. Украинские экспортеры жалуются, что вагоны простаивают на границе по несколько дней, что значительно увеличивает сроки доставки грузов. Иногда на границе скапливаются сотни или даже тысячи грузовых вагонов. Однако, справедливости ради, стоит отметить, что причиной выступает не только различная ширина колеи, но и другие логистические и/или бюрократические проблемы. Ведь и грузовые авто на границе простаивают в многокилометровых очередях.

Железнодорожная история. Как относятся к переходу на евроколию в Украине и других странах

Переход на евроколею в Украине обсуждается довольно давно, чаще всего в контексте развития высокоскоростной железной дороги. Однако, как правило, раньше дело ограничивалось громкими заявлениями и анонсами амбициозных проектов.

В частности, в 2018 году тогдашний глава Мининфраструктуры Владимир Омельян, запомнившийся анонсом создания "украинского гиперлупа" (вакуумного сверхскоростного поезда), объявлял о совместной с Италией подготовке введения высокоскоростного железнодорожного сообщения в Украине на основе евроколеи. Сообщалось, что итальянскую компанию Italferr уже привлекли к разработке технико-экономического обоснования евроколеи сообщением Одесса-Киев-Львов.

Идею подхватил следующий министр инфраструктуры – Владислав Криклий. Во время Всеукраинского форума "Украина 30. Инфраструктура" он заявил о начале реализации в 2021 году проекта высокоскоростных железнодорожных перевозок (от 250 км и выше), для которых планируется строить колею европейского стандарта. По его словам, первым участком должны были стать 896 км между Киевом, Львовом и западной границей.

Во время войны о переходе на евроколею продолжили заявлять на самом высоком уровне. В мае 2022 года премьер-министр Украины Денис Шмыгаль сообщил, что Украина начнет поэтапное строительство европейской колеи с сообщения больших узлов и крупных городов, а дальше будет постепенное расширение по всей стране.

Нынешний министр инфраструктуры Александр Кубраков тоже продвигает эту идею. В частности, в эфире национального телемарафона он отметил следующее: "Мы понимаем, что европейскую колею нам нужно будет строить в Украине, и совмещать свою железнодорожную сеть с европейской. Хотя бы основные узлы должны у нас доходить, как европейская колея".

Министр добавил, что стратегическая цель в будущем — полный переход на европейскую колею. Но, при этом он вспомнил, что и в соседней Польше остаются железнодорожные пути советского образца.

При этом, в десятилетнем плане восстановления Украины, который был презентован украинской делегацией на тематической международной конференции в Лугано (Швейцария), сложно найти упоминания о планируемой масштабной перестройке всех железнодорожных путей. В частности, речь идет о проекте строительства высокоскоростной железной дороги (HSR) Киев-Варшава, который должны реализовать в 2026-2032 годах, очевидно, построив соответствующую евроколею. Однако, кроме этого, вышеупомянутый план предусматривает и строительство нового транспортного коридора в порты Польши и Литвы на базе широкой железнодорожной колеи. То есть, это свидетельствует о том, что в Украине в ближайшее десятилетие не идет речь о полной замене всех советских рельсов и отказе от этого стандарта.

"Перевести, или по-железнодорожному "перешить" все железные дороги Украины на европейскую колею – нереально и нецелесообразно, поскольку разница не только в ширине колеи, но и в габаритных и весовых стандартах вагонов и локомотивов", — комментирует Александр Кава.

Более того, по оценке эксперта, перевозка грузов и пассажиров в подвижном составе нашей ширины колеи более эффективна, чем в подвижном составе колеи шириной 1435 мм. Например, максимальная ширина пассажирского вагона нашей колеи – 3500 мм, а европейской – 2800 мм, максимальная нагрузка на ось у вагона нашей ширины – 23,5-25 тонны, а у большинства вагонов европейского стандарта нагрузка на ось всего 20 тонн. В результате, максимальный вес загруженного четырехосного грузового вагона у нас составляет 96-100 тонн, а в большинстве стран ЕС – всего 80 тонн (-20%).

"Поскольку протяженность железных дорог общего пользования в Украине более 20 тыс. км и еще более 10 тыс. км насчитывают подъездные пути и пути предприятий, а только парк грузовых вагонов превышает 150 тысяч единиц, то специалистам становится очевидно, что говорить о "перешивке" всех железных дорог попросту непрофессионально. Целесообразно работать над повышением пропускной способности по перевалке грузов на приграничных станциях и увеличением взаимного проникновения обоих стандартов в приграничной зоне", — заключает Александр Кава.

Более того, эксперт напоминает, что и в довоенное время порядка 90% грузовых железнодорожных перевозок между Украиной и Польшей выполнялись по линии LHS (Linia Hutnicza Szerokotorowa, с польского — Ширококолейная Металлургическая Линия) которая имеет нашу ширину колеи и пролегает почти на 400 км вглубь территории Польши до станции Славкув в пригороде Катовице. Также почти половина грузоперевозок в Словакию выполнялась по широкой колее до станции Ганиска-при-Кошицах в пригороде Кошице (80 км от границы).

Отдельно Александр Кава обращает внимание, что железные дороги в Испании и Португалии (за исключением высокоскоростных) имеют иберийскую ширину – 1668 мм, а в Финляндии и странах Балтии – железные дороги аналогичны нашей, и вопрос о "перешивке" там даже не поднимают.

На новые рельсы. Когда и где начнется строительство евроколеи в Украине

Дарья Сичкарь не исключает, что строительство евроколеи в Украине начнется еще до окончания активных боевых действий. По мнению собеседницы Фокуса, начать могут со строительства трансграничных переходов или подъездных путей к транспортным терминалам в западных областях, что могло бы значительно улучшить логистику.

И такая работа в Украине уже идет. Александр Кава рассказал Фокусу, что в 2022 году уже восстановили колею шириной 1435 мм на участке от станции Рава-Русская во Львовской области до границы с Польшей. Ожидается, что в ближайшие месяцы там начнется движение поездов по европейской колее.

Также, по словам собеседника Фокуса, уже готова проектная документация по восстановлению колеи 1435 мм от станции Чоп до Ужгорода, что позволит в областном центре создать хаб для международных пассажирских поездов, а также обустроить грузовую станцию, где украинские производители смогут загружать свою продукцию сразу в вагоны европейской колеи и отправлять потребителям в странах ЕС.

"Очень привлекателен проект создания в Ужгороде транспортного хаба с Евросоюзом. Для этого на границе со Словакией нужно восстановить участок железной дороги с шириной колеи 1435 мм от Павлово до Ужгорода длиной всего 8 км, а также восстановить ранее демонтированную дорогу шириной 1435 мм от Чопа до Ужгорода, — детализирует Александр Кава. — Проект позволит запустить прямые дальние поезда от Ужгорода до Будапешта, Братиславы, Праги, Вены, Дрездена и Белграда, а также региональные поезда в Кошице и Захонь".

По мнению Кавы, в ближайшее время также будет целесообразно реализовать еще несколько проектов для улучшения железнодорожного сообщения с Польшей, а именно:

• реконструкция и электрификация участка железной дороги шириной пути 1435 мм от Ягодина до Ковеля в Волынской области
• обустройство совмещенной железнодорожной колеи (для использования подвижным составом с разной шириной колеи) от станции Мостыска-1 до Львова
• обустройство совмещенной железнодорожной колеи от станции Хрубешув до Владимира-Волынского с восстановлением прямой линии шириной пути 1435 мм от Владимира-Волынского до Луцка

Эти проекты, по мнению собеседника Фокуса, позволят существенно увеличить количество пассажирских и грузовых поездов в Польшу, а также позволят нашим гражданам более комфортного добираться в европейские города.

Румынское направление тоже актуально. Здесь Александр Кава выделяет перспективный проект обустройства совмещенной железнодорожной колеи от станции Королево до украинской Тересвы и румынской Кимпулунг-ла-Тиса. Его реализация позволит запустить транзитное сообщение из Румынии в Венгрию и Словакию по более короткому маршруту. Эксперт добавляет, что на границе с Румынией также целесообразно обустроить совмещенную железнодорожную колею от приграничной станции Вадул-Сирет до Черновцов для запуска жд-сообщения с Бухарестом, Софией и Стамбулом.

"Реализация этих проектов позволит значительно увеличить объемы перевозки грузов между Украиной и ЕС, сократить время перевозки, а также открыть новые возможности для международных пассажирских перевозок", — заключает собеседник Фокуса.

Дорогой выбор. Сколько будет стоить переход на европейские рельсы

Строительство евроколеи в Украине потребует много времени и денег.

"Это чрезвычайно масштабный и амбициозный проект, финансирование и координацию которого нужно обеспечить на десяток лет вперед", — говорит о построении евроколеи в Украине Дарья Сичкарь. Собеседница Фокуса напоминает, что ранее министр инфраструктуры Александр Кубраков оценивал перевод одной железнодорожной линии на стандарт ЕС в $2-3 млрд. Об этом чиновник рассказал в интервью FT.

"Если в год "перешивать" не менее 1000 км железной дороги, по самым скромным оценкам, процесс затянется более чем на 25 лет, а его стоимость превысит 100 млрд евро", — продолжает Александр Кава. Ведь, как говорилось, в Украине более 20 тыс. км железных дорог. И хотя в вышеупомянутом плане восстановления Украины национальная программа "Расширение и интеграция логистики с ЕС" оценивается в $120-160 млрд, речь там идет не только о железной дороге, но и об аэропортах, автомобильном транспорте и др.

То есть, пока большое железнодорожное строительство и его финансирование под вопросом. Возможно, в Украине применят рациональный подход, который будет заключаться в увеличении проникновения колеи европейского стандарта там, где это действительно необходимо с точки зрения логистики и строительства евроколеи для высокоскоростных железнодорожных перевозок. В то же время, замена абсолютно всех железнодорожных путей может стать очень затратным и экономически неэффективным долгостроем, на который вряд ли решится правительство, и особенно нет оснований прогнозировать такую стройку во время войны. Хотя именно сейчас и звучат чаще, чем прежде, заявления о скором переходе на евроколею.