Экспорт зерна: без цифровой логистики железная дорога — это служба такси прошлого века

Помощь в транзите зерна и другой продовольственной продукции через территорию, предоставляемую Украине странами востока Европы, забуксовала. Вместо облегчения транспортировки теперь появился ряд запретов или ограничений. Ведь из-за проблем с логистикой продукты скапливались в странах-помощниках, затоваривая рынки и снижая местные цены. Но решение, которое изменит логистику и будет гарантировать, что украинская пшеница не останется в ЕС, существует.

Не всем это известно, но единственным донором валютных поступлений, которые Украина может использовать для финансирования вооруженного сопротивления российской агрессии, является именно экспорт. В условиях войны жизнеспособность страны в значительной степени зависит от эффективности оборота грузов по главной экономической артерии — железной дороге. И очень досадно, что сфера железнодорожной грузовой логистики до сих пор функционирует по принципам служб такси прошлого века.

Человеческий фактор

Как и много лет назад — в 1990-х, в сквозных железнодорожных бизнес-процессах решающее значение имеет человеческий фактор. Тогда не существовало мобильных телефонов, интернет-покрытия, автоматизированных систем управления движением. Двигателями бизнес-процессов были экспедиторы — шустрые люди на автомобилях, которые метались между железнодорожными станциями, ветеринарными, карантинными и хлебными инспекциями, возили сертификаты, бумаги, пробы зерна.

Их функцией была организация всех этапов перемещения груза от одной заинтересованной стороны к другой: достать железнодорожные вагоны и решить вопрос, мотивируя деньгами всех причастных к процессу, начиная от товарного кассира или мастера погрузки. Роль и вес в экспедиторском бизнесе измерялись способностью получать вагоны, а мера крутизны — рангом чиновника, с помощью которого это достигалось.

После Революции Достоинства начались точечные изменения: отмена сертификации, появление электронных накладных, введение рынка вагонов, когда рядом с вагонами государственной компании «Укрзалізниця» появились вагоны частных собственников. Но все эти изменения накладывались на устаревшую механику процессов, поэтому не могли привести ни к новому формату взаимоотношений, ни к прозрачности и предсказуемости логистики.

Технологическое и организационное отставание железнодорожной логистики от потребностей времени ярко продемонстрировали регулярные кризисы на рынке перевозки аграрных грузов, когда перевозчики каждую весну сталкивались с дефицитом грузов для своего транспорта и вынуждены были демпинговать, а агропроизводители каждую осень должны были переплачивать за возможность вывезти урожай. Потому что невозможно решать задачу экспорта 50 млн тонн зерна с помощью тех же технологий, принципов и методов, которыми раньше решалась задача экспорта 5 млн тонн.

Существующая технология не удовлетворяет настоящую потребность агропроизводителя. А это не покупка или «доставание» вагонов, а возможность еще на этапе заключения контракта на экспорт максимально четко спланировать по срокам и стоимости все этапы его выполнения: хранение, погрузку, перевозку и доставку груза покупателю согласно договорным условиям.

Украинские владельцы груза и трейдеры не имеют возможности приобрести ответственность участников перевозочного процесса по обработке и доставке груза в конкретный срок, в определенную локацию. Они вынуждены планировать продажу зерна на экспорт практически вслепую, не имея информации о провозной способности железных дорог и не зная, будет ли физическая возможность вывезти их грузы на мировые рынки.

Неудовлетворенный спрос на определенность и ответственность в железнодорожной логистике значительно усилил действие экономических шоков, которые испытала Украина вследствие российской агрессии, блокирования портов и изменения обычных маршрутов украинских грузов на мировые рынки. В течение 2022 года агропроизводители переплатили за внутреннюю железнодорожную логистику зерна 6 млрд грн и потратили около 30 млрд грн на приобретение избыточного транспорта.

А перевозчики, получив в год войны доходов, как за шесть предыдущих лет, вместе взятых, в этом году будут иметь значительно меньше аграрных грузов. Больше всего может пострадать государственный перевозчик «Укрзалізниця», 38% грузовой базы которой в 2022 году составляло зерно. А главное следствие — украинским экспортерам недоступны форвардные рынки с привлекательными ценами, требующие управляемости и предсказуемости логистики.

Новая логистика

Стоимость транспортно-экспедиторских услуг в Украине на две трети формируют средства, не принимающие прямого участия в производстве, а предназначенные «для людей», продающих определенность и исключения из правил. В Европе тоже ненамного лучше, как оказалось. Там также есть безответственность, при которой комфортно работать чиновнику, — когда официально ты не отвечаешь ни за что, но другу, родственнику, хорошему человеку можешь сказать: «Мы это сделаем».

Решение этой проблемы — в устранении влияния человеческого фактора путем внедрения математических процессов в логистику.

Уже несколько лет вместе с командой ученых и ІТ-специалистов мне приходится работать над созданием именно такой технологии. Логистика оперирует точными показателями (расстояния, время, вес), там нет ничего, что можно было бы трактовать двусмысленно. 70 тонн — это 70 тонн. Именно сформированное морально устаревшими правилами перевозок пространство неточности, неопределенности и неоднозначности становится питательной средой для коррупции, где фактором конкурентного преимущества будет покупка исключений из правил, покупка определенности. Если же убрать неопределенность и двусмысленность, то вся логистика — это последовательность точных действий и событий. Даже если на одно событие существуют два выхода и решения, то все равно это математическое «да» или « нет», которое можно передать искусственному интеллекту.

Нужно создать блоки информационной среды, в которой уже могут взаимодействовать предприятия, связанные с логистикой зерновых. К этой добровольной самоуправляемой сети может приобщиться невероятное количество владельцев элеваторов, транспорта, производителей зерна. Главное отличие технологии — предприятия взаимодействуют не на уровне менеджеров, а на уровне автоматизированных систем этих предприятий и организаций. Это позволит уменьшить влияние чиновников, снизить затраты, осуществить цифровую трансформацию логистики Украины и сопредельных государств Европы, с которыми мы сейчас углубляем экономические отношения.

Сквозное взаимодействие

Подтверждением совпадения этого видения с видением европейских коллег стала озвученная 23 марта в Будапеште на заседании Регионального правления Международного союза железных дорог (UIC) разработка системы открытого обмена данными в сфере грузовых перевозок. Единственное отличие: пока европейские единомышленники еще на стадии привлечения финансирования разработки по европейскому фонду CEF и от частных инвесторов, украинская команда уже может предложить технологическую базу для запуска пилотного проекта в этом направлении.

Вес Украины как мирового гаранта продовольственной безопасности обусловил инвестиции сопредельных стран в улучшение возможностей экспортных коридоров. В рамках инициативы «Пути солидарности» Еврокомиссия анонсировала выделение 1 млрд евро на решение проблемы узких мест транспортного сообщения Украина—ЕС. Залог успешности этой инвестиции состоит в следующем: строительству инфраструктурных проектов будут предшествовать запуск информационной инфраструктуры и технологии сквозного взаимодействия всех участников логистической цепи. Ведь это позволит сразу увидеть все реально доступные ресурсы перевозок, узкие места «Путей солидарности» и понять настоящую причину их нехватки.

Война становится катализатором изменений, определяющих будущее Европы и мира. Украина, уже известная миру как цифровое государство, имеет шанс стать «гейм-чейнджером» в цифровой трансформации логистики, которая является неизбежной и выведет человечество к новой модели экономического взаимодействия и сотрудничества.