Експорт зерна: без цифрової логістики залізниця — це служба таксі минулого століття

Допомога в транзиті зерна та іншої продовольчої продукції через територію, яку надавали Україні країни сходу Європи, забуксувала. Замість полегшення транспортування тепер маємо низку заборон чи обмежень. Адже через проблеми з логістикою продукти накопичувалися в країнах-помічниках, затоварюючи ринки та знижуючи місцеві ціни. Однак рішення, яке змінить логістику й гарантуватиме, що українське збіжжя не залишатиметься в ЄС, існує.

Не всім це відомо, але єдиним донором валютних надходжень, які Україна може використовувати для фінансування збройного опору російській агресії, є саме експорт. В умовах війни життєздатність країни значною мірою залежить від ефективності обертання вантажів головною економічною артерією — залізницею. І дуже прикро, що сфера залізничної вантажної логістики досі функціонує за принципами служб таксі минулого століття.

Людський фактор

Як і багато років тому — в 1990-х, у наскрізних залізничних бізнес-процесах вирішальне значення має людський фактор. Тоді не існувало мобільних телефонів, інтернет-покриття, автоматизованих систем керування рухом. Рушіями бізнес-процесів були експедитори — спритні люди на автомобілях, які металися між залізничними станціями, ветеринарними, карантинними та хлібними інспекціями, возили сертифікати, папери, проби зерна.

Їхньою функцією була організація всіх етапів переміщення вантажу від однієї зацікавленої сторони до іншої: дістати залізничні вагони та вирішити питання, мотивуючи грошима всіх причетних до процесу, починаючи від товарного касира чи майстра навантаження. Роль і вага в експедиторському бізнесі вимірювалися спроможністю діставати вагони, а міра крутості — рангом чиновника, з чиєю допомогою це досягалося.

Після Революції Гідності почалися точкові зміни: скасування сертифікації, поява електронних накладних, впровадження ринку вагонів, коли поруч із вагонами державної компанії «Укрзалізниця» з’явилися вагони приватних власників. Проте всі ці зміни накладалися на застарілу механіку процесів, тому не могли привести ні до нового формату взаємовідносин, ні до прозорості та передбачуваності логістики.

Технологічне та організаційне відставання залізничної логістики від потреб часу яскраво продемонстрували регулярні кризи на ринку перевезення аграрних вантажів, коли перевізники щовесни стикалися з дефіцитом вантажів для свого транспорту і змушені були демпінгувати, а агровиробники щоосені мусили переплачувати за можливість вивезти врожай. Бо неможливо вирішувати завдання експорту 50 млн тонн зерна тими самими технологіями, принципами та методами, якими раніше вирішувалося завдання експорту 5 млн тонн.

Наявна технологія не задовольняє справжньої потреби агровиробника. А це не купівля чи «діставання» вагонів, а можливість ще на етапі укладання контракту на експорт максимально чітко спланувати за термінами та вартістю всі етапи його виконання: зберігання, навантаження, перевезення та доставляння вантажу покупцю відповідно до договірних умов.

Українські вантажовласники та трейдери не мають можливості придбати відповідальність учасників перевізного процесу з обробки й доставлення вантажу у конкретний термін, у певну локацію. Вони змушені планувати продаж зерна на експорт практично наосліп, не маючи інформації про провізну спроможність залізниць і не знаючи, чи буде фізична можливість вивезти їхні вантажі на світові ринки.

Незадоволений попит на визначеність і відповідальність у залізничній логістиці суттєво посилив дію економічних шоків, що їх зазнала Україна внаслідок російської агресії, блокування портів і зміни звичних маршрутів українських вантажів на світові ринки. Протягом 2022 року агровиробники переплатили за внутрішню залізничну логістику зерна 6 млрд грн і витратили близько 30 млрд грн на придбання надлишкового транспорту.

А перевізники, отримавши в рік війни доходів, як за шість попередніх років, разом узятих, цьогоріч матимуть значно менше аграрних вантажів. Найбільше може постраждати державний перевізник «Укрзалізниця», 38% вантажної бази якої 2022 року становило зерно. А головний наслідок — українським експортерам недоступні форвардні ринки з привабливими цінами, які потребують керованості та передбачуваності логістики.

Нова логістика

Вартість транспортно-експедиторських послуг в Україні на дві третини формують кошти, які не беруть прямої участі у виробництві, а призначені «для людей», що продають визначеність і винятки з правил. У Європі теж ненабагато краще, як виявилося. Там також є безвідповідальність, за якої комфортно працювати чиновнику, — коли офіційно ти не відповідаєш ні за що, але другові, родичу, хорошій людині можеш сказати: «Ми це зробимо».

Розв'язання цієї проблеми — в усуненні впливу людського фактора через запровадження математичних процесів у логістиці.

Уже кілька років разом із командою вчених та ІТ-фахівців мені доводиться працювати над створенням саме такої технології. Логістика оперує точними показниками (відстані, час, вага), там немає нічого такого, що можна трактувати двозначно. 70 тонн — це 70 тонн. Саме сформований морально застарілими правилами перевезень простір неточності, невизначеності та неоднозначності стає поживним середовищем для корупції, де чинником конкурентної переваги буде купівля винятків із правил, купівля визначеності. Якщо ж прибрати невизначеність і двозначність, то вся логістика — це послідовність точних дій і подій. Навіть якщо на одну подію є два виходи та рішення, то все одно це математичне «так» чи «ні», яке можна передати штучному інтелекту.

Потрібно створити блоки інформаційного середовища, в якому вже можуть взаємодіяти підприємства, пов'язані з логістикою зернових. До цієї добровільної самоврядної мережі може долучитися неймовірна кількість власників елеваторів, транспорту, виробників зерна. Головна відмінність технології — підприємства взаємодіють не на рівні менеджерів, а на рівні автоматизованих систем цих підприємств та організацій. Це дасть можливість зменшити вплив чиновників, знизити витрати, здійснити цифрову трансформацію логістики України та суміжних держав Європи, з якими ми зараз поглиблюємо економічні відносини.

Наскрізна взаємодія

Підтвердженням збігу цієї візії з баченням європейських колег стала озвучена 23 березня в Будапешті на засіданні Регіонального правління Міжнародного союзу залізниць (UIC) розробка системи відкритого обміну даними у сфері вантажних перевезень. Єдина відмінність: поки європейські однодумці ще на стадії залучення фінансування розробки з європейського фонду CEF і від приватних інвесторів, українська команда вже може запропонувати технологічну базу для запуску пілотного проєкту в цьому напрямі.

Вага України як світового гаранта продовольчої безпеки зумовила інвестиції суміжних країн у покращення спроможності експортних коридорів. У рамках ініціативи «Шляхи солідарності» Єврокомісія анонсувала виділення 1 млрд євро на розв’язання проблеми вузьких місць транспортного сполучення Україна—ЄС. Запорука успішності цієї інвестиції полягає у такому: будівництву інфраструктурних проєктів передуватимуть запуск інформаційної інфраструктури і технології наскрізної взаємодії всіх учасників логістичного ланцюга. Бо це дасть змогу відразу побачити всі реально доступні ресурси перевезень, вузькі місця «Шляхів солідарності» та збагнути справжню причину їхньої нестачі.

Війна стає каталізатором змін, які визначать майбутнє Європи та світу. Україна, вже відома світу як цифрова держава, має шанс стати «гейм-чейнджером» у цифровій трансформації логістики, яка є невідворотною й виведе людство до нової моделі економічної взаємодії та співпраці.