Названі ТОП-5 імпортерів пального в Україну

Консалтингова група "А-95" на основі власних досліджень визначила п’ятірки найбільших імпортерів бензину і дизпального у січні-квітні 2023 року.

Загалом за чотири місяці 2023 року було імпортовано 518 тис. т бензинів і 1 987 тис. т дизпального, що для обох позицій майже вдвічі більше, ніж за аналогічний період торік. Такий стрибок зумовлено низькою базою порівняння, оскільки імпорт нафтопродуктів в Україну у березні-квітні 2022 року був мінімальним через активні бойові дії.

Читайте також: Переплутали види пального на АЗС: що робити?

В обох рейтингах два перших місця займають мережі ОККО й WOG, які є лідерами роздрібної реалізації пального. ОККО впевнено утримує статус найбільшого продавця бензинів, займаючи 27% у загальному імпорті. Між тим WOG, який розташувався на другому щаблі, імпортував обсяг, що дорівнює сумарному обсягу двох наступних мереж рейтингу: “Привату” і UPG.

Третю позицію серед імпортерів бензину група “Приват” здобула через націоналізацію «Укртатнафти» наприкінці 2022 року. Попри мережу АЗС, яка налічує понад 900 станцій, у рейтингу імпортерів дизпального найпотужніший ритейлер посів лише сьому позицію.

Четверте місце у бензиновому рейтингу посіла “Укрпалетсистем”. Зазначимо, що хоча її мережа UPG більш ніж удесятеро менша за “приватівську”, обсяг імпорту бензину в неї менший лише на 13,7%.

Найбільш відчутний результат компанія Володимира Петренка показала у постачаннях дизпального. Вона займала впевненні “дизельні” позиції й раніше, імпортуючи в окремі місяці 2021 року до 80 тис. т продукту. Після придбання морського терміналу у Польщі UPG анонсувала різке збільшення постачань і вихід на лідерські позиції в Україні. Протягом останніх місяців UPG “штовхається” за друге місце з WOG, але поки що – третя позиція за результатами чотирьох місяців.

На п’ятому щаблі “бензинового” рейтингу імпортерів, за всіма ознаками, мала опинитися “БРСМ-Нафта”, яка у січні-лютому імпортувала 6,1 і 5,4 тис. т бензинів відповідно. Але з невідомих причин (насправді відомих) повністю припинила імпорт у березні й квітні. Вочевидь оператор повністю перемкнувся на продукт власного виробництва, тим більше, що, за наявною інформацією, 2022 року ця група компаній поповнилась ще одним “мініком”, у Чернігівський області. Якщо уявити, що власного “блендингу” у БРСМ немає, то мережа Андрія Біби могла б претендувати на третє місце у рейтингу, а не сьоме за фактом.

Втеча клієнтів «БРСМ», що розпочалась 2022 року, наочно проглядається у постачаннях дизелю. За чотири місяці 45 тис. т, або вдвічі менше, ніж середньомісячно 2021 року, і, як наслідок, передостання позиція у топ-10 імпортерів дизелю. Звернуть увагу, на відміну від бензину, імпорт дизпального “БРСМ” не припиняла, що зайвий раз вказує на провідну роль міні-НПЗ у забезпеченні мережі бензином – вихід дизелю на цих виробництвах мінімальний.

Активне повернення “БРСМ” до малої нафтопереробки потішило хіба що відомого оптового гравця “НП-Трейдинг”, який завдяки наполегливій праці несподівано замкнув топ-5 серед імпортерів бензину 2023 року.

Найбільшим імпортером дизпального серед гуртовиків стала компанія «Альянс Енерго Трейд». За нею – четверта позиція у загальному заліку. Порівняно з аналогічним періодом 2022 року компанія має найменший приріст обсягів – усього 10,6%. Водночас це говорить про те, що торік АЕТ однією з перших узяла гарний темп імпорту через західний кордон, зокрема й завдяки потужним логістичним можливостям.

Цього року лідерство АЕТ здобула у жорсткій боротьбі зі своїм традиційним конкурентом – групою компаній «Кантарел», яка на ринку світлих нафтопродуктів працює через операторів «Пейд» і «Євростандарт». Торік АЕТ обійшла колег з Одеси за обсягами більш ніж удвічі, а у січні-квітні 2023-го «Кантарелу» забракло всього 2,4 тис. т, щоб дотягнутись до АЕТ. В результаті почесне п’яте місце у національному «дизельному» заліку.

Відзначимо й номер 6 – «Укрзалізницю», яка 2022 року стала імпортером пального завдяки дозволу Кабміну на укладання прямих договорів із закордонними постачальниками. Це нарешті зняло з порядку денного постійні скандали щодо закупівель і навіть дозволило зробити з УЗ своєрідний індикатив адекватності імпортних контрактів. Між тим, судячи з обсягів імпорту, УЗ не судилося вийти на оптовий ринок і продавати пальне на ринку, хоча такі наміри лунали. Понад те, під загрозою й власне споживання «залізничників»: через підвищення тарифів принаймні «нафтовий» люд почав активно пересідати на бензовози.

Перші чотири місяці видались досить продуктивними. Як щодо бензинів, так і щодо дизелю зберігається інтрига в рейтингу, дуже ймовірно, що фаворити перегонів ще неодноразово поміняються місцями.