Борьба с нелегальным импортом российской нефти вызывает сопротивление в ряде стран ЕС – Politico

Европейский союз хочет расправиться с армадой устаревших танкеров, большинство из которых принадлежат Греции, которые перевозят российскую нефть по всему миру и создают риск экологической безопасности. Но, как пишет Politico, бороться с так называемым теневым флотом оказалось труднее, чем ожидалось, и эти усилия раскалывают ЕС.

Издание отмечает, что в проекте неодобренного до сих пор одиннадцатого пакета санкций в отношении РФ Комиссия предлагает запретить судам,подозреваемым в незаконной транспортировке российской нефти, выходить из европейских портов.

Когда Брюссель приступил к работе над последним пакетом санкций, он был уверен, что получит единодушную поддержку стран ЕС, но этого не произошло. Европейские дипломаты рассказали, что эти предложения разозлили страны с крупным торговым флотом, такие как Кипр, Греция и Мальта.

«Сегодня греческое и кипрское судоходство хорошо представлено в российских поставках нефти, также есть определенное участие Мальты. Большинство их флотов работают в обычном режиме, но некоторые из этих судов также вовлечены в подозрительную деятельность», — заявил изданию директор S&P Global Market Intelligence Байрон Маккинни.

По его подсчетам, в составе так называемого теневого флота, перевозящего российскую нефть, работает около 443 танкеров, большинство из которых принадлежат Греции.

В то же время, отвечая на вопрос на пресс-конференции 25 мая президент Кипра Никос Христодулидес заявил, что «Брюссель должен будет принять на себя нагрузку на какие-либо потерянные доходы из-за новых санкций», если он хочет поддержки его страны.

Законность транспортировки российской сырой нефти определяется ограничением цены, установленным G7 в декабре 2022 года. Покупатели должны продемонстрировать, что они соблюдают ценовой лимит в 60 долларов за баррель, прежде чем иметь возможность использовать западную доставку и страхование. Также ЕС ввел отдельные санкции, запрещающие любой импорт российской морской нефти в страны союза.

«Если вы танкер, полагающийся на любую крупную европейскую страховую компанию или страховую компанию Большой семерки, вы должны соблюдать лимит цены», — отмечает Крейг Кеннеди, исследователь Центра Дэвиса по исследованиям России и Евразии при Гарвардском университете.

«Например, многие греческие корабли ежедневно отправляются из России, и более половины всех загружаемых в России судов застрахованы и, вероятно, финансируются западными банками и страховыми группами. Но все они получают ту бумажку, где указано, что этот груз стоит менее 60 долларов. В большинстве случаев сегодня, но не у всех», – отметил он.

Так, специалисты находят все больше доказательств того, что российская нефть продается по более высоким ценам.

Также некоторые инвесторы покупают дешевые танкеры старше 15 лет и используют их, чтобы игнорировать ограничение цен на российскую нефть. Эти грузоотправители страхуют свои суда не в крупных компаниях, а обращаются в новые сомнительные организации, которые могут не иметь капитала для выплат в случае катастрофы.

Западные страны также озабочены тем, что суда отключают свои системы автоматической идентификации ( AIS), чтобы скрыть подлинное происхождение своего груза. Это позволяет им плавать без отслеживания, но также может увеличить вероятность столкновений.

Также есть информация о кораблях, перегружающих сырую нефть на другие суда посреди моря, чтобы усложнить отслеживание происхождения нефти.

В последнем проекте пакета санкций ЕС отмечается, что «учитывая резкое увеличение мошенничества и связанных с этим рисков для окружающей среды судами, транспортирующими российскую сырую нефть и нефтепродукты, пытаясь обойти ограничительные меры Союза», ЕС должен заблокировать «доступ к портам и шлюзам» Союза для судов, «подозреваемых или обнаруженных в нарушении запрета на импорт морской российской сырой нефти и нефтепродуктов в ЕС и согласованного верхнего уровня цены G7 путем участия в перевозках с судна на судно».

То же касается судов, отключающих свои транспондеры AIS. Однако в последней версии пакета санкций, датированной 24 мая, объясняется, что "запрет не распространяется на обстоятельства, когда навигационную систему можно законно отключить".

Однако принять эти ограничения оказалось нелегко. Как и страны с большим флотом, другие члены ЕС, такие как Франция, Германия и Нидерланды, высказали оговорку в ходе переговоров по санкциям.

"Мы не против этих мер, но нам нужно понять, как они будут работать", - сказал изданию неназванный дипломат из европейской страны с большой морской отраслью.

Европейские дипломаты-противники этих ограничений говорят, что в отдельных ситуациях корабли могут законно выключить свою AIS, поэтому невозможно автоматически утверждать, что они транспортируют российскую нефть.

В индустрии также настороженно воспринимают предложенные конфигурации.

«Регуляторные органы должны осознавать риск того, что запрещая определенную деятельность, спрос на покупку, продажу и транспортировку этого груза не исчезнет. Всегда найдутся те, кто будет пытаться обойти ограничения другими способами, что будет нести свои риски», — отметил партнер международной юридической фирмы HFW, обладающей большой морской практикой, Даниэль Мартин.

Ассоциации судовладельцев Европейского сообщества отказались комментировать эти данные, как и греческие и мальтийские ассоциации судовладельцев.

По словам Байрон Маккинни из S&P, борьбу с находящимися в оффлайне судами, осуществляющими теневые пересадки с судна на судно, можно решить, но только при наличии достаточной политической воли.

«Если вы начнете ограничивать это, то, очевидно, это повлияет на греческое судоходство больше, чем на любое другое государство в ЕС. Поэтому я считаю, что там будет против», — сказал он.