Морське середовище під загрозою через викиди з кораблів

Згідно з новим дослідженням Технологічного університету Чалмерса, Швеція, сумарні викиди металів та інших екологічно небезпечних речовин із суден загрожують морському середовищу. Коли дослідники підрахували забруднююче навантаження від цих викидів у морське середовище в чотирьох портах, виявилося, що вода, що скидається зі скруберів суден, метою яких є очищення вихлопних газів, становить понад 90% забруднень.

«Результати говорять самі за себе. Суворіше регулювання скиду води зі скруберів має вирішальне значення для зменшення погіршення стану морського середовища», — каже Анна Лунде Германссон, докторант кафедри механіки та морських наук у Чалмерсі.

Традиційно оцінка екологічного ризику (ERA) викидів від судноплавства базується на одному джерелі за раз. Наприклад, ERA може розглядати ризики, пов’язані з міддю у фарбах, що запобігають обростання. Але, як і в інших галузях промисловості, судноплавство – це діяльність, де є кілька джерел викидів, повідомляє phys.org.

“Одне судно несе відповідальність за багато різних типів викидів. До них належать сіра та чорна вода, тобто викиди з душових кабін, туалетів та каналізації, фарби проти обростання та скидання води зі скруберів. Ось чому важливо дивитися на кумулятивний екологічний ризик у портах”, – каже Анна Лунде Германссон, яка разом із колегами Ідою-Маєю Хасселлов та Еріком Ітребергом стоїть за новим дослідженням, у якому розглядаються викиди від судноплавства з кумулятивної точки зору.

Скрубер можна описати як систему очищення вихлопних газів, що утворюються в результаті спалювання мазуту, який є найпоширенішим паливом, що використовується на суднах з 1970-х років.

Морська вода накачується та розбризкується поверх вихлопних газів, щоб запобігти потраплянню в повітря викидів повітряної сірки. Скрубери означають, що судна можуть відповідати вимогам, запровадженим Міжнародною морською організацією (IMO) у 2020 році. Єдина проблема полягає в тому, що вода не лише поглинає сірку з вихлопних газів, що призводить до підкислення води в скрубері, але й інші забруднювачі, такі як важкі метали та токсичні органічні сполуки. Потім забруднену воду зі скруберу часто закачують прямо в море.

Сотні кубометрів забрудненої води щогодини

«Немає жодного етапу очищення між ними, тому до кількох сотень кубометрів сильно забрудненої води можна відкачувати щогодини з одного судна. Хоча нові вказівки для ERA скидів скруберів розробляються, ERA все ще оцінює лише одне джерело викидів за раз, а це означає, що загальна оцінка екологічного ризику є неадекватною», – каже Лунде Германссон.

У цьому новому дослідженні дослідники Чалмерса розглянули чотири різні типи портового середовища, щоб визначити концентрацію забруднюючих речовин з п’яти різних джерел. Для двох портів були використані фактичні дані з Копенгагена та Гдині. Вони були обрані через великі обсяги судноплавства та значну частку цих суден зі скруберами.

Результати показали, що кумулятивні рівні ризику в портах були відповідно в п’ять і 13 разів вищими за ліміт, який визначає прийнятний ризик. Описи портів, які використовуються на міжнародному рівні в ERA, використовувалися для двох інших середовищ портів. Одне з цих середовищ має характеристики, типові для порту Балтійського моря, тоді як інше являє собою європейський порт з ефективним водообміном завдяки великому діапазону припливів.

Дослідники виявили, що відповідно до використаної моделі оцінки три з чотирьох портових середовищ були схильні до неприйнятних ризиків. Вони також побачили, що саме викиди від фарби проти обростання та скидної води зі скруберу становлять найвищий рівень небезпечних речовин у морському середовищі та мають найбільший внесок у ризик. Більше ніж 90% шкідливих для навколишнього середовища металів і ПАУ (поліциклічних ароматичних вуглеводнів) надходять зі скидної води скрубера, тоді як фарби проти обростання становлять найбільше навантаження міді та цинку.

Загальне навантаження є причиною пошкодження

«Якщо ви подивитеся лише на одне джерело викидів, рівень ризику для шкоди навколишньому середовищу може бути низьким або прийнятним. Але якщо ви об’єднаєте кілька окремих джерел викидів, ви отримаєте неприйнятний ризик. Морські організми, які піддаються впливу забруднювачів і токсинів, цього не роблять». дбайте про те, звідки походять забруднювачі, загальне навантаження спричиняє шкоду», – каже Лунде Германссон.

Єдиним портовим середовищем, яке продемонструвало прийнятний ризик в ERA дослідників, була модель з найвищим водообміном за період припливів, що означає, що великий об’єм води обмінюється в порту під час припливу та відпливу.

«Важливо пам’ятати, що забруднена вода не просто зникає — її транспортують в інше місце. У досліджуваних портових середовищах може бути певне визнання екологічної шкоди — що в цьому конкретному середовищі ми вирішили мати промисловість і що це призведе до забруднення. Однак, коли забруднена вода вимивається в море, вона може опинитися в незайманих морських районах і мати ще більші наслідки. Це те, на що ми звернемо увагу в наших дослідженнях. Ми розглядаємо загальне навантаження скільки насправді викидається в навколишнє середовище», — каже Лунде Германссон.

Наявність скруберів на судні не обов’язкова. Вони встановлюються та використовуються як альтернатива переходу на більш чисті та дорожчі види палива, які викидають менші обсяги металів та ПАУ. Скрубери дозволяють суднам продовжувати використовувати набагато дешевший і забруднюючий важкий мазут. Важкий мазут є залишковим продуктом перегонки сирої нафти й зараз використовується лише в морському транспорті.