Тест-драйв электрифицированного Nissan Qashqai e-Power

Пока большинство автомобильных компаний ждет когда же наступит победа, чтобы развернуть бурную деятельность, некоторые уже сегодня засыпают нас новинками. Один из примеров – это Nissan, украинский офис которого регулярно подбрасывает нам интересности на тесты. На этот раз мы ездили на гибридной версии японского бестселлера Qashqai. Но гибрид не совсем и гибрид. Он практически электромобиль, к которому в наборе идет сразу встроенный бензиновый генератор. Такой Qashqai, которого покусал Leaf.

autocentre.ua уже не раз писал обзоры и тесты нового Nissan Qashqai. Поэтому останавливаться особенно на внешности и салоне не будем. Об этом можно почитать в нашит предыдущих публикациях здесь и здесь.

На этот раз мы сосредоточимся на технической части бензо-электрической силовой установки последовательного гибрида и впечатлений от езды на таком авто.

Как отличить

Снаружи и в салоне в электрифицированном Qashqai мало что выдает его особенность. Три скромные надписи e-Power на кузове: по одной внизу передней двери и еще одна на крышке багажника.

В салоне отличий тоже не намного больше. Самая заметная – другой весите режимов трансмиссии. Говорить коробки передач было бы неправильно, потому что здесь нет. Ведь колеса приводит электродвигатель, а ему ни коробка передач, ни сцепления не нужны.

Так что рычаг, в отличие от обычного бензинового Кашкая здесь ниже, более плоский и миниатюрный. А рядом расположилась пара важных кнопок. Одна “EV” позволяет принудительно выбрать движение исключительно на электрической тяге. Тогда машина использует только заряд литий-ионной батареи, а двигатель внутреннего сгорания не включает. Кстати емкость аккумулятора не велика. Она составляет всего 1,97 кВт*ч. При полном заряде только на электричестве аккумулятора можно проехать 5-7 км. Немало, если измерять городскими пробками.

Литий-ионный аккумулятор Qashqai e-Power немного больше, чем у обычных гибридов, но значительно меньше, чем у полных электромобилей. Большая чем у обычных гибридов батарея нужна, потому что аккумулятор является не вспомогательным звеном, а главным источником электрического тока для тягового электродвигателя. В то время как двигатель внутреннего сгорания подключается эпизодически. Например, при больших нагрузках, в частности в Спортивном режиме, когда на электродвигатель ток подается как с аккумулятора, так и от генератора направления.

Но вернемся к кнопкам в салоне. Рядом с кнопкой EV расположилась еще одна – e-Pedal. Она активирует функцию, присущую чистому электромобилю. В частности, она знакома по тесту Nissan Leaf. В режиме e-Pedal можно управлять машиной только одной педалью. Она одновременно выполняет роль и акселератора и тормозов. Нажимаешь педаль – авто ускоряется. Начинаешь отпускать и авто подтормаживаете. Отпустил полностью и машина подтормаживает до полной остановки. Это очень удобно в городском трафике. Да, иногда нужно затормозить резко и тогда приходится давить обычные тормоза, и в 90% ситуаций легко обходиться одной педалью. Когда такая функция кажется слишком необычной, то можно ездить обычно на двух педалях.

Что под капотом

Открыв капот особой разницы по сравнению с машиной только с ДВС не увидишь. Да, где-то справа виднеются оранжевые высоковольтные провода. А так – машина себе и все. А на самом деле под капотом два отдельных блока.

Один – двигатель внутреннего сгорания. Если смотреть под капот, он расположен слева. Рядом с ним направо расположился блок силовой электроники и электрический тяговый двигатель. А перед ним еще и генератор, собственно трансформирующий обороты двигателя внутреннего сгорания в электрический ток.

Что же за ДВС у нашего авто? Это компактный 3-цилиндровый 1,5-литровый турбо двигатель с изменяющейся степенью сжатия (от 8:1 до 14:1), который называется VC-Turbo. Он развивает 156 л. и 250 Нм. Но ДВС больше не является движущей силой. Он никак не связан с колесами и работает только как привод для генератора, питающего тяговую литий-ионную батарею, или подающий ток напрямую к электродвигателю при интенсивных нагрузках. А вот приводит передние колеса электродвигателя. Его мощность 190 л. а тяга – 330 Нм. Кстати, электрифицированный Qashqai бывает только с передним приводом. С силовой установкой e-Power полноприводным бывает только более крупная модель – X-Trail. Его тест будет у нас на autocentre.ua в скором времени.

Неотъемлемой частью агрегата является литий-ионная батарея. В Qashqai e-Power она расположена по центру колесной базы, под передними креслами, Блок растянулся поперек авто. Это хорошо для распределения веса по осям, а также не ворует полезное пространство, по сравнению с растушиванием аккумулятора в багажнике.

Что это дает? Сколько реально ест e-Power

Схема последовательного гибрида очень эффективна с точки зрения экономичности и эффективности. К тому же она все равно хорошо показывает себя как в городе так и на трассе. Если обычный параллельный гибрид ест на трассе в среднем на 20-30% меньше чем в городе, то новый Qashqai e-Power просто не видит разницы между движением в городе и за его пределами. Расходы в городе обещают 5,2 л, а на трассе – 5,1 л/100 км. У нас за неделю теста на практике в смешанном режиме вышло 5,6л/100 км. При этом кроме городского трафика в тестовом цикле в равных частях был пробег по городу и на трассе.

Если говорить о темпераменте авто, то это пожалуй одно из самых главных преимуществ авто с e-Power. Qashqai трогается и ускоряется с легкостью и быстротой присущим электромобилям. Особенно это ощущается по первоначальному ускорению. До сотни машина разгоняется за 7,9 секунды. Но наиболее ощутимый и эффектный импульс именно начальный. Это круто в городских стартах на светофорах или при необходимости вырваться из потока и перестроиться в другую полосу. Это и не удивительно, если учитывать, что у Qashqai ePower 330 Нм тяги. Это тоже самое, если бы у него под каотом был бензиновый двигатель 3,5 л.

Интересно, что моменты, когда включается и выключается двигатель внутреннего сгорания, практически не слышны и не ощутимы. Инженеры неплохо поработали как над шумо-, так и над виброизоляцией. Ведь не надо забывать, что двигатель имеет нечетное количество цилиндров, поэтому по умолчанию не такой сбалансированный как 4-цилиндровые аналоги. Интересно что хотя у машины и небольшой объем топливного бака в 55 л, но с такими затратами горючего запаса хода электрифицированного Qashqai более 1000 км на одной заправке.

Сколько такое стоит

Безусловно, среди преимуществ Nissan Qashqai e-Power и экономичность, и предсказуемость и эффективность. Но обычно на этом месте возникает вечное “но”. Было бы логично, если бы это оказалась цена. Давайте сравним. Qashqai с мягким гибридом, а по факту обычным ДВС стоит от 997 230 до 1 535 030 грн. А цена e-Power стартует с практически тех же полутора миллионов (1541710 грн.) и достигает 1770870 грн. То есть, по факту можно приобрести e-Power по цене Qashqai с обычным двигателем, немного уступив уровень оснащения в пользу технологий.

Сравнить цены Qashqai e-Power с другими гибридными конкурентами? Выбирать на рынке придется по сравнению с Toyota CH-R Hybrid. Она дешевле и стоит от 1231285 до 1508370 грн. Но самым близким как идейно, так и по цене можно назвать Honda HR-V e:HEV имеющие практически такую же как у Qashqai e-Power силовую установку с последовательным гибридом, где ДВС преимущественно работает как генератор для электрического тягового двигателя. Цена Honda HR-V e:HEV от 1 327 900 до 1 493 900 грн. Однако Nissan имеет более богатое оснащение.