Неделя с Nissan Leaf без поправок на электромобильность

Leaf можно перевести с английского как “листок”, – знаковая модель для электромобильности. Именно Leaf стал первым массовым серийным электромобилем. Хотя сейчас его уже “прессует” Tesla Model 3. Однако Тесла в Украине до сих пор не представлена ​​официально, а вот Лиф – пожалуйста.

Это второе поколение Nissan Leaf. А вот его первую генерацию показали в 2010 году, а фактическая продажа стартовал с 2011 года. Первый Nissan Leaf имел заводской индекс ZE 0. По состоянию на декабрь 2020 года в мире продано уже более 500 000 Leaf. Интересно, что крупнейшим рынком для модели является Европа, а не США или Япония. Здесь продано более 180 000 авто, тогда как в США и Японии 151000 и 146 000. Сначала модель имела батарею 24 кВт*ч, а с 2015 года 30 кВт*ч.

Второй Nissan Leaf дебютировал в 2017 году и выпускается до сих пор. Он получил индекс ZE1. Новинка дебютировала в исполнении с батареей на 40 кВт*ч и двигателем 148 л.с. В Украине пока доступна именно такая версия. Существует также вариант Leaf e+ с двигателем на 218 л.с. и батареей на 62 кВт*ч. И к нам он пока официально не завозится.

Наконец о том, сколько стоит Leaf. В Украине он предлагается только в богатой комплектации N-Connecta. Стоимость такого авто 948 180 грн., что в день теста составляет около 35 600 долларов, или 30 000 Евро. Это немного меньше, чем за такой автомобиль просят в Европе. Однако и не удивительно, учитывая что в Украине электромобиль не нужно растаможивать и платить НДС.

Дизайн

По сравнению с предшественником дизайн нынешнего Nissan Leaf стал более традиционным. Дело в том, что когда японцы готовили свой первый электромобиль, то стояла цель сделать его как можно более особенным, чтобы подчеркнуть, как сильно он отличается от обычных авто с двигателями на ископаемом топливе. А во втором поколении такой цели уже не было. Модель сделала себе имя, и более традиционный дизайн позволил привлечь благосклонность не только тех, кто стремится ко всему необычному, передовому и неординарному, но и тех, кому нужен просто практичный автомобиль. Японцы даже отказались от идеи перекрашивать логотип в синий цвет, как это было у первого Лифа. Однако синие мотивы остались в облицовке решетки и нити прошивки салона.

Но основные очертания профиля в авто остались узнаваемы. Высокая линия крыши, короткий капот и покатая линия багажнике. Последняя, ​​кстати является частью улучшения аэродинамики. В обычной хэтчбека резко ниспадающая линия заднего стекла и крышки багажника является причиной возникновения воздушных завихрений, которые создают эффект аэродинамического тормоза. А в лифа заднее стекло наклонено, за счет чего воздушный поток плавно приходит и не создает аэродинамического сопротивления. Так же помогает и плоское дно автомобиля, под которым воздух легко проходит беспрепятственно, и даже диффузор в заднем бампере.

Салон

Если не принимать во внимание, что сидишь в электромобиле, то салон достаточно обычный. Оригинальная вещь – джойстик коробки передач. Хотя собственно коробки передач как таковой в электромобили нету. Здесь стоит простой редуктор, который можно сравнить с одноступенчатой ​​коробкой. Панель приборов, кнопки, головное устройство инфоразвлекательной системы – все в духе авто 2018 года. Так что здесь Leaf это не завтрашний день, а скорее сегодня, да еще и утром рано.

Если говорить про компоновку, то в салоне создается такое же впечатление, как в рамном внедорожнике. Как это, спросите вы? Дело в том, что кресла находятся практически на полу. Место съела батарея расположена под дном. Так посадка немного специфическая, но довольно удобная для передних пассажиров. А вот задним пассажирам будет не хватать пространства под передним креслом, куда можно было бы продвинуть стопы ног. Передние кресла очень близко к полу.

Хотя в полу скрытая батарея, и на объем багажного отсека это не повлияло. Он вместительный. По объему в 435 литров он лучше своих обычных конкурентов с бензиновыми и дизельными двигателями. В С-классе большинство конкурентов имеют багажник до 400 литров, в лучшем случае. Однако особенность багажника Лифа в том, что он достаточно глубокий. Груз надо высоко поднимать чтобы достать из багажника. Если сложить спинки задних кресел то размер отсека существенно увеличивается, хотя ровной поверхности и не получается. Однако, для городского хэтчбека это не так уж и важно.

Зарядка

За неделю теста я почти не вылезал из машины, проезжая за день по 200-250 км. Заряжал машину двумя способами. Первый – розетка. В багажнике лежит фирменная зарядка. С одной стороны обычная вилка, дальше то, что «электроводы» называют кирпич, и на конце разъем для подключения электромобиля. У нашего Лифа, надо сказать, не ожидаемый для официального авто разъем Type 2, принятый в европейских странах, а американский Type 1. Учитывая, что в Украине инфраструктура для «электричек» формировалась под влиянием волны американских «биточков», то вполне логично, что именно этот тип выбрали и для официального авто. А по техническим параметрам, то трехфазные зарядки на 22 кВт сюда включать и нет смысла, поскольку встроенный инвертор (устройство, которое переменный ток сети переводит в постоянный для зарядки батареи) может переварить до 6,6 кВт/ч.

Для более быстрой зарядки уже стоит использовать второй способ – быстрая зарядка через порт CHAdeMO. Он предназначен для заряда постоянным током, потребляет в батарею напрямую. Поэтому когда включаешь 50-киловаттную зарядку, то машина их потребляет на раз.

Для проверки реальной скорости заряда мы приехали на зарядную станцию на 50 кВт, где мы посмотрим, как машина заряжается через порт CHAdeMO. Завод обещает, что на скоростной станции от 20 до 80% зарядится за 1:00. То есть 60 процентов батареи это 24 кВт. Мне кажется что должно быть даже быстрее…

А пока, маленькая справка. Знаете ли вы, что электромобиль не стоит все время держать заряженным до полного? Оптимальный режим работы батареи находится в диапазоне заряда 20-80 процентов. И на быстрых зарядках вы батарею зарядите лишь немного большей чем до 80%. И здесь причина другая. При заряде быстрым током батарея греется. И когда батарея зарядилась уже до 80%, то температура батареи Leaf на верхней границе. А ниссановский электромобиль, к тому же, не имеет системы принудительного охлаждения батареи и перегрев ее приводит к деградации батареи. Итак, умная скоростная зарядка видит данные о температуре батареи автомобиля и сама снижает ток. Сначала станция заливала по 45-48 кВт а под конец зарядки ток снизился до 25. А если дозаряжать батарею дальше, то станция снизит ток еще сильнее. Итак, Leaf показывает запас хода более 230 км. Нам должно хватить на очередной безумный день в «электричке».

По итогам нескольких зарядных сессий машина получала 25 кВт часов заряда за 30 минут, что вдвое быстрее, чем нам обещал производитель. И это классно и практично. Включил, выпил кофе, посмотрел что там в соцсетях делается и уже машина готова к поездке.

В движении

Вот, кстати, классная штука. Очень логично, но к ней нужно привыкнуть. Это «E-Pedal». Она – как продолжение старого мема про «ножек две, а педальки три», только наоборот. Ножек две а педалька то одна! Смысл электронной педали в том, что она управляет как ускорением так и торможением. Нажал – поехали, отпустил – включается торможение двигателем и полная остановка. Действительно удобно использовать E-Pedal в городе, в пробках. Во-первых, не нужно все время переставлять ногу с педали на педаль. Во-вторых, не нужно напрягаться когда машина останавливается, не надо все время держать тормоза. Отпустил газ – машина уже на тормозах.

Теперь о самих тормозах. Когда тормозишь не электронной педалью, а обычным способом, то сначала педаль необычно слабо реагирует на нажатия. Надо хорошенько ее прижать чтобы Лиф стал интенсивно замедляться. Сначала даже немного страшно, но эффективность торможения достаточно хорошая. Главное перестроиться и привыкнуть. Лично мне понадобилось всего несколько минут, чтобы забыть об этой особенности.

Когда смотришь характеристики авто на экране компьютера, то они не впечатляют. 150 сил, максималка всего 144 км / час. Но в жизни все иначе. Вы испытывают не мощность двигателя, а его тягу. Крутящего момента в нем валом – 320 Нм. Это как у 3,2-литрового бензинового двигателя. А ускорение 7,9 секунд до сотни еще недавно считалось хорошим для горячих хэтчбеков.

Однако, у Лифа ускорение другое. Электромобиль ускоряется без привычного шума и напряжения. Это трудно описать. Нечто похожее на то, что авто просто что-то толкает. Сильное и тихо. Всех вокруг это очень удивляет, потому что к электричек отношение на дороге очень скептическое. Считается что это что-то такое дохлое, бесхарактерное и, конечно же, очень медленное. А вы попробуйте опередить Лиф, если его владелец этого не захочет! Сколько народу за прошедшую неделю с удивлением смотрело в переднее стекло на мой задний номерной знак.

Приятно, что крутящий момент 320 Ньютонов у тебя есть не в определенном диапазоне, как в обычном авто, а всегда, постоянно. Так что выстреливает машина мгновенно. Не забыть только выключить кнопку Эко. Потому что с ней педаль газа становится нечувствительной, ее буквально надо прижимать чтобы поехать быстрее. А двигатель работает в режиме урезанной мощности, чтобы увеличить пробег. Зато в этом режиме активнее работает рекуперация. Стоит включить Eco и пробег сразу увеличивается на десяток километров.

В Украине в перечень оснащения Nissan Leaf в единой доступной комплектации N-Connecta входит автоматическое переключение дальний/ближний. Активируешь автоматическое переключение света, переводишь подрулевой переключатель в положение дальнего и машина сама выключает дальний, когда появляется встречный автомобиль. Вечером это, а также функция предупреждения о пересечении разметки и удержание авто в полосе движения, а также активный круиз-контроль делают ночные поездки и легче и безопаснее.

Только ли вопрос денег?

Электромобильность быстро развивается. Однако основные покупатели новых электромобилей по состоянию на сейчас – это люди, которые ищут что-то интересное, особенное. Те, кто перед готовым простыми решением масс маркета предпочитает именно то, что ему нравится.

По характеристикам производителя Nissan Leaf в версии с батареей на 40 кВт*ч может проехать в смешанном цикле 270 км, а в городе до 389 км. На моем собственном опыте машина показала средний расход в смешанном цикле 14,7 кВт на сто километров. То есть от полной зарядки до остановки можно проехать около 270 км. Это режим, когда я ездил без поправок на то, что эксплуатирую не обычное авто с ДВС, а электричку. Все как всегда. Трафик в городе, климат-контроль, обычные ускорение на светофорах, несколько загородных выездов за неделю на дачу к семье.

Главным вопросом стала парковка с возможностью ночной зарядки. Нашел и больше не думал о запасе хода, так намотать за день более 250 км за рулем по городу и пригороду это уже проблема не авто, а выносливости водителя. Да, пришлось время от времени заезжать на скоростные зарядки, чтобы за 30-40 минут «залить» полную батарею. Немного самодисциплины и никаких проблем с запасом хода.

Понравился Leaf? Пожалуй что да. Но, как бы ни хотелось скаламбурить, между нами не проскочила искра. Это взрослое и взвешенное ощущение, что пользуешься вещью “умной” и целесообразной. Без понтов, достаточно динамичный и комфортный автомобиль, хотя и совсем не дешевый. Хотелось бы с ним еще раз пересечься зимой, чтобы увидеть, как батарея нового электрического хэтчбека поведет себя при низких температурах. Так что, до свидания, Nissan Leaf!