Замороженный прогресс: почему железнодорожный транспорт Украины тормозит евроинтеграцию

Прошло девять лет с тех пор, как Украина подписала экономическую часть Соглашения об ассоциации с ЕС. Этот документ показал переход отношений в формат экономической интеграции и должен был служить указателем евроинтеграционных реформ. Однако если проанализировать состояние имплементации законодательства ЕС в сфере железнодорожного транспорта, становится очевидно, что настоящий указатель для реформ в Украине — не международные соглашения или стратегический курс государства, а ситуативные интересы влиятельных внутренних игроков.

Опущенный шлагбаум

В соответствии с Соглашением об ассоциации с ЕС, Украина должна была внедрить фундаментальные принципы, по которым функционирует европейский железнодорожный транспорт. Первый из них — недискриминационный доступ к инфраструктуре (согласно статье 4 Директивы ЕС 2001/14).

В Европе железнодорожная инфраструктура открыта для общего использования любыми перевозчиками, независимо от формы собственности или страны происхождения. Например, немецкий перевозчик может выполнять перевозки своим локомотивом в Польше, а польский перевозчик — в Германии. Даже если какое-то предприятие или община строят железную дорогу для собственного использования, они все равно должны предоставить доступ к ней всем.

Если сравнить европейские железные дороги с автодорогами, на которые может выезжать любой транспорт, то железные дороги Украины похожи на путь, перегороженный в разных местах шлагбаумами, ключи к которым нужно получать (или покупать) у чиновника. По этому пути может двигаться лишь транспорт определенного перевозчика. И этот перевозчик определяет правила и параметры движения, такие как скорость потока и длительность остановок возле светофоров. Это происходит потому, что государственный перевозчик «Укрзалізниця» контролирует материальную инфраструктуру железной дороги, локомотивную тягу, систему управления перевозками и имеет непреодолимые конкурентные преимущества и возможности для их монетизации.

Изменить ситуацию должно было внедрение второго фундаментального принципа европейского железнодорожного транспорта, который действует в странах ЕС с 1991 года, а именно: устранение факторов естественной монополии государственных перевозчиков. Согласно этому условию, «Укрзалізницю» следовало бы разделить на отдельные компании, такие как стратегическая инфраструктура, локомотивная компания, пассажирская и грузовая перевозки.

Настоящее подчинение этих направлений одной структуре приводит к перекрестному субсидированию: локомотивная тяга и грузовые перевозки УЗ субсидируют убыточное пассажирское направление.

Кроме того, в одной вертикали УЗ объединяются функции оператора железнодорожных перевозок, определяющего порядок перевозки грузов, и коммерческого игрока на рынке грузовых перевозок. Это создает преимущества для вагонов «Укрзалізниці» как монополиста в локомотивной тяге и управлении инфраструктурой. Невозможно назвать среду конкурентной, если единственная информационная система — это система одного из конкурентов, и все работают по правилам, созданными одним из конкурентов — «Укрзалізницей».

При этой нереформированной системе планирования перевозок у «Укрзалізниці» есть один способ достичь преимущества — если ее перевозки не становятся лучше, ей приходится делать так, чтобы у других они становились хуже. Неединичны примеры, когда вагонам конкурентов приходится ожидать согласования планов представителями «Укрзалізниці», потом неделю ждать локомотив и месяц двигаться к пункту назначения.

Дотации и монополия

Конкретные планы о разделении «Укрзалізниці» на отдельные бизнес-вертикали в последний раз упоминались в повестке дня руководства компании в 2021 году. С тех пор попытки восстановить евроинтеграционное реформирование не имели успеха и постепенно отошли на задний план.

Причин этому несколько. Во-первых, разделение «Укрзалізниці» разрушало бизнес-модель горно-металлургического комплекса, которая основывалась на тарифах перевозки грузов, не перекрывавших себестоимости работ. Убыточные перевозки грузов ГМК поддерживались доходами от высокомаржинальных зерновых грузов.

Во-вторых, высокая маржинальность перевозки зерновых грузов и сама держалась благодаря монополии «Укрзалізниці» на администрирование и управление перевозками, создававшей искусственные предпосылки для роста цен из-за неудовлетворенного спроса на перевозку агропродукции. Разделение «Укрзалізниці» разрушало этот механизм нерыночного ценообразования, который позволял дотировать грузы ГМК благодаря искусственно завышенной маржинальности перевозки аграрных грузов.

Кроме этого, трейдеры и другие экономические игроки, обслуживающие потребность аграрного сектора в доступе к рынкам сбыта, заинтересованы сохранять статус-кво. Ведь это позволяет выкупать провозные способности железной дороги и формировать состояние постоянно неудовлетворенного спроса аграриев на логистику. Украинский аграрий не может попасть на рынок минуя трейдеров, поскольку они выкупают квоты в портах и вместе с экспедиторами — ограниченную пропускную способность железной дороги.

Это мешает украинским агропроизводителям заключать форвардные контракты и эффективно экспортировать свою продукцию. Вследствие этого украинские продукты продают на спотовых рынках со значительными скидками, что ограничивает экспортный потенциал страны.

Путь без искусственных препятствий

До недавних пор считалось, что решающим фактором ускорения реформы железнодорожного транспорта в Украине будут требования европейских партнеров. Однако ситуация с эмбарго на украинскую агропродукцию подорвала эту уверенность. Ведь нереформированность железной дороги создала условия, при которых постоянные позиции украинских агропроизводителей на рынках стран Балтии занимают фермеры Польши, а на азиатских рынках — производители Бразилии.

Если в течение девяти лет Украина не провела реформ и не создала логистическую систему, которая способствовала бы доступу украинских производителей к внешним рынкам, то сейчас наивно надеяться на жесты доброй воли со стороны стран-конкурентов. С другой стороны, без выполнения условий евродиректив у нас не будет перспективы для смены статуса страны-кандидата на статус полноценного члена ЕС.

Реформа железнодорожных перевозок должна превратить нынеший путь со шлагбаумами в свободный от искусственных препятствий. Недискриминационный доступ к инфраструктуре и разделение «Укрзалізниці» станут предпосылкой для создания цифровой среды, где все участники перевозок смогут открыто обмениваться данными.

На примере пассажирских перевозок мы видим, как развитие цифровых технологий и доступ к онлайн-сервисам значительно упрощает процессы бронирования, покупки и управления разными услугами. То же самое можно применять к транспортировке грузов. Такая децентрализация и прямой доступ к рынкам может существенно облегчить и ускорить торговлю, обеспечить большую прозрачность и конкуренцию.

Украинские производители получат возможность добираться до рынков без посредников, заключать контракты с потребителями направления и сохранять большую часть прибыли. Если владелец груза будет иметь возможность самостоятельно покупать билеты для своей продукции на мировые рынки через онлайн-платформы или приложения, это значительно упростит процесс и снизит зависимость от посредников.

Владельцы груза смогут быстро и непосредственно взаимодействовать с потребителями без дополнительных ограничений или сложных договоров. Владельцы околожелезнодорожных инфраструктур, таких как элеваторы, портовые терминалы и частные вагонные парки, тоже получат новые возможности для развития. Они смогут планировать загрузки в режиме реального времени и делать прогнозируемые инвестиции для улучшения эффективности операций.

Евроинтеграционная реформа железнодорожного транспорта в Украине принесет нашим производителям четкие и предсказуемые перспективы, увеличит эффективность всех подключенных ресурсов, уменьшит простои и перерасходы.

ЕС она так же принесет прозрачность и предсказуемость импорта или транзита грузов, уменьшит влияние человеческого и политических факторов на свободу торговли.

Для настоящего, а не мнимого сближения с ЕС Украина должна перейти от деклараций к реальным реформам, которые должны привнести европейские ценности в экономические процессы и создать прозрачные и прогнозируемые условия для добросовестной конкуренции и свободной торговли.