Заморожений прогрес: чому залізничний транспорт України є гальмом євроінтеграції

Минуло дев’ять років відтоді, як Україна підписала економічну частину Угоди про асоціацію з ЄС. Цей документ засвідчив перехід відносин у формат економічної інтеграції й мав слугувати дороговказом євроінтеграційних реформ. Проте, якщо проаналізувати стан імплементації законодавства ЄС у сфері залізничного транспорту, стає очевидним, що справжнім дороговказом для реформ в Україні є не міжнародні угоди чи стратегічний курс держави, а ситуативні інтереси впливових внутрішніх гравців.

Опущений шлагбаум

Відповідно до Угоди про асоціацію з ЄС, Україна мала впровадити фундаментальні принципи, за якими функціонує європейський залізничний транспорт. Перший з них — недискримінаційний доступ до інфраструктури (відповідно до статті 4 Директиви ЄС 2001/14).

У Європі залізнична інфраструктура відкрита для спільного використання будь-якими перевізниками, незалежно від форми власності чи країни походження. Наприклад, німецький перевізник може виконувати перевезення своїм локомотивом у Польщі, а польський перевізник — у Німеччині. Навіть якщо певне підприємство або громада будують залізницю для власного використання, вони однаково повинні надати доступ до неї всім.

Якщо порівняти європейські залізниці з автошляхами, на які може виїжджати будь-який транспорт, то залізниці України схожі на шлях, перегороджений у різних місцях шлагбаумами, ключі до яких потрібно отримувати (або купувати) в чиновника. Цим шляхом може рухатися лише транспорт певного перевізника. І цей перевізник визначає правила та параметри руху, такі як швидкість потоку й тривалість зупинок біля світлофорів. Це відбувається тому, що державний перевізник «Укрзалізниця» контролює матеріальну інфраструктуру залізниці, локомотивну тягу, систему управління перевезеннями та має непереборні конкурентні переваги й можливості для монетизації цих переваг.

Змінити ситуацію мало запровадження другого фундаментального принципу європейського залізничного транспорту, що діє в країнах ЄС із 1991 року, а саме — усунення чинників природної монополії державних перевізників. Відповідно до цієї умови, «Укрзалізниця» мала бути розділена на окремі компанії, такі як стратегічна інфраструктура, локомотивна компанія, пасажирські та вантажні перевезення.

Теперішнє підпорядкування цих напрямів одній структурі призводить до перехресного субсидіювання: локомотивна тяга та вантажні перевезення УЗ субсидіюють збитковий пасажирський напрям.

Окрім того, в одній вертикалі УЗ поєднуються функції оператора залізничних перевезень, який визначає порядок перевезення вантажів, та комерційного гравця на ринку вантажних перевезень. Це створює переваги для вагонів «Укрзалізниці» як монополіста в локомотивній тязі та управлінні інфраструктурою. Неможливо назвати середовище конкурентним, якщо єдина наявна інформаційна система — це система одного з конкурентів, і всі працюють за правилами, створеними одним із конкурентів — «Укрзалізницею».

За наявної нереформованої системи планування перевезень в «Укрзалізниці» є один спосіб досягати переваги: якщо її перевезення не стають кращими, їй доводиться робити так, щоб у інших вони ставали гіршими. Непоодинокими є приклади, коли вагонам конкурентів доводиться очікувати узгодження планів представниками «Укрзалізниці», потім тиждень чекати на локомотив і місяць рухатися до пункту призначення.

Дотації та монополія

Конкретні плани щодо розділення «Укрзалізниці» на окремі бізнес-вертикалі востаннє згадувалися в порядку денному керівництва компанії 2021 року. Відтоді спроби відновити євроінтеграційне реформування не мали успіху та поступово відійшли на задній план.

Причин цього декілька. По-перше, розділення «Укрзалізниці» руйнувало бізнес-модель гірничо-металургійного комплексу, що ґрунтувалася на тарифах перевезення вантажів, які не перекривали собівартості робіт. Збиткові перевезення вантажів ГМК підтримувалися доходами від високомаржинальних зернових вантажів.

По-друге, висока маржинальність перевезення зернових вантажів і собі трималася завдяки монополії «Укрзалізниці» на адміністрування й управління перевезеннями, що створювала штучні передумови для зростання цін завдяки незадоволеному попиту на перевезення агропродукції. Розділення «Укрзалізниці» руйнувало цей механізм неринкового ціноутворення, який давав змогу дотувати вантажі ГМК завдяки штучно завищеній маржинальності перевезення аграрних вантажів.

Окрім цього, трейдери та інші економічні гравці, які обслуговують потребу аграрного сектору в доступі до ринків збуту, зацікавлені зберігати статус-кво. Адже це дає змогу викуповувати провізні спроможності залізниці та формувати стан постійно незадоволеного попиту аграріїв на логістику. Український аграрій не може потрапити на ринок повз трейдерів, оскільки вони викуповують квоти в портах та разом із експедиторами — обмежену пропускну спроможність залізниці.

Це заважає українським агровиробникам укладати форвардні контракти й ефективно експортувати власну продукцію. Внаслідок цього українські продукти продають на спотових ринках зі значними знижками, що обмежує експортний потенціал країни.

Шлях без штучних перешкод

Донедавна вважалося, що вирішальним чинником прискорення реформи залізничного транспорту в Україні будуть вимоги європейських партнерів. Однак ситуація з ембарго на українську агропродукцію підірвала цю впевненість. Адже нереформованість залізниці створила умови, за яких сталі позиції українських агровиробників на ринках країн Балтії посідають фермери Польщі, а на азійських ринках — виробники Бразилії.

Якщо протягом дев’ятьох років Україна не здійснила реформ і не створила логістичної системи, яка б сприяла доступу українських виробників на зовнішні ринки, то зараз наївно сподіватися на жести доброї волі з боку країн-конкурентів. З іншого боку, не виконавши умов євродиректив, ми не матимемо перспектив для зміни статусу країни-кандидата на статус повноцінного члена ЄС.

Реформа залізничних перевезень має перетворити теперішній шлях зі шлагбаумами на вільний від штучних перешкод. Недискримінаційний доступ до інфраструктури та розділення «Укрзалізниці» стануть передумовою для створення цифрового середовища, де всі учасники перевезень зможуть відкрито обмінюватися даними.

На прикладі пасажирських перевезень ми бачимо, як розвиток цифрових технологій і доступ до онлайн-сервісів істотно спрощує процеси бронювання, купівлі та управління різними послугами. Те ж саме можна застосовувати до транспортування вантажів. Така децентралізація та прямий доступ до ринків може значно полегшити й прискорити торгівлю, забезпечити більшу прозорість і конкуренцію.

Українські виробники отримають можливість дістатися ринків без посередників, укладати контракти зі споживачами напряму та зберігати більшу частку прибутку. Якщо власник вантажу матиме змогу самостійно купувати квитки для своєї продукції на світові ринки через онлайн-платформи або додатки, це значно спростить процес і зменшить залежність від посередників.

Власники вантажу зможуть швидко та безпосередньо взаємодіяти зі споживачами без додаткових обмежень або складних угод. Власники навколозалізничних інфраструктур, таких як елеватори, портові термінали й приватні вагонні парки, також отримають нові можливості для розвитку. Вони зможуть планувати навантаження в режимі реального часу та робити прогнозовані інвестиції для покращення ефективності операцій.

Євроінтеграційна реформа залізничного транспорту в Україні принесе нашим виробникам чіткі та передбачувані перспективи, збільшить ефективність усіх долучених ресурсів, зменшить простої та перевитрати.

ЄС вона так само принесе прозорість і передбачуваність імпорту або транзиту вантажів, зменшить вплив людського та політичних чинників на свободу торгівлі.

Для справжнього, а не уявного зближення з ЄС Україна має перейти від декларацій до реальних реформ, які мають привнести європейські цінності в економічні процеси та створити прозорі й прогнозовані умови для доброчесної конкуренції та вільної торгівлі.