Обзор подержанного Volkswagen Golf VI: с каким мотром его лучше не покупать

Автомобиль VW Golf не стоит представлять особо: он не просто многолетний лидер С-класса, он неоднократно завоевывал уважаемые автомобильные награды и является одним из самых продаваемых также и в сегменте подержанных машин. «Автоцентр» рассказывает о достоинствах и недостатках модели шестого поколения – Гольф VI, а главное, выясняет, стоит ли связываться с подержанными экземплярами.

Golf VI: что это за машина

Внешне «Гольф 6» как бы похож на модель пятого поколения, но при схожих линиях силуэта «шестерка» выглядит динамичнее и мускулистее. На первый взгляд салон VW Golf VI тоже похож на предшественника, но все же разница велика: торпедо совершенно новое, иную форму имеют дефлекторы обдува и руль, а на щитке приборов указатели уровня топлива и температуры двигателя перекочевали в колодцы спидометра и тахометра.

Технически «Гольф 6» построен на той же платформе PQ35, которая лежит в основе его предшественника, благодаря этому машины похожи между собой и технически. Впрочем, дальнейшее развитие линейки двигателей и коробок передач VW значительно изменили машину, повлияв на ее характер и как утверждают специалисты – пошатнув устоявшийся имидж классической немецкой надежности и долговечности…

Внешность

Дизайн – один из немногих спорных моментов «Фольксваген Гольф». С одной стороны, все его поколения демонстрируют четкую преемственность стиля, с другой – за излишнюю сдержанность и в некоторой степени легкий консерватизм Volkswagen критикуют многие автомобилисты. Впрочем, итогам мировых продаж VW Golf это совсем не мешает.

Кстати, в случае с Golf VI задачу стиля блестяще решил известный дизайнер Вальтер де Сильва, который в то время был шеф-дизайнером концерна Volkswagen.

Кузов VW Golf VI

В Украине наиболее распространены Golf VI с кузовом 5-дверный хэтчбек, реже встречаются практичные 5-дверные универсалы Variant. К редким следует отнести хэтчбеки в 3-дверном исполнении, а кабриолеты Golf Cabrio – настоящая экзотика.

Коррозионная стойкость подержанных «Гольф 6» замечаний не вызывает: даже в местах сколов краски металл долго сопротивляется рыжей болезни. Но на самых старых экземплярах уже появляются первые очаги ржавчины. К важным достоинствам этой модели отнесем высокую безопасность: максимальные 5 звезд в тестах EuroNCAP 2009 г.

Нет особых претензий и к оснащению кузова. Из характерных проблем следует упомянуть разве что замок крышки багажника: он перестает фиксироваться или из-за износа, или из-за потопа, который создает слетевший патрубок омывателя стекла двери багажника. Обычно это происходит из-за замерзания летней «омывайки» зимой.

Салон и багажники «гольфа»

Торпедо VW Golf VI мягкое и приятное на ощупь, и хотя жесткий пластик тоже есть, он при этом молчаливый. Отделочные материалы отличаются высокой износостойкостью и выдерживают испытание временем. Шумоизоляция хороша, а двери закрываются с благородным приглушенным хлопком. Нет претензий к обзорности и эргономике в целом. Сиденья даже в базовых версиях имеют хорошую боковую поддержку.

Как и все «Гольфы», шестое поколение отличается практичностью. Пять человек в салоне не испытывают дискомфорта даже в дальних поездках, а походный объем багажника хэтчбеков является средним по сравнению с конкурентами – 350 л. К примеру, 340 л имеет Mazda 3, 355 л – Toyota Auris и 365 л – Ford Focus. Тот же расклад сохраняется и при сложенных задних сиденьях – 1305 л «гольфа» против 1150 л у Focus, 1335 л у 1335 л у Auris и 1360 л у японской «тройки». Функциональность грузового отсека повышает широкий погрузочный проем (1270 мм), невысокий порог и плоские ниши колесных арок.

Универсал VW Golf VI Variant понравится хозяйственным автомобилистам, у него вполне вместительное багажное отделение: 505 л (1495 л) против 485 л (1600 л) у Renault Megane Tourer и 490 л (1515 л) у Ford Focus Estate. Важно, что схема трансформации обеспечивает ровную грузовую площадка, которая получается далеко не у всех конкурентов.

Двигатели «Гольф 6»

У VW Golf VI богатая линейка силовых агрегатов. Среди бензиновых версий наибольшее распространение в Украине получили моторы 1,4 л TSI. На втором месте по популярности – старый добрый агрегат 1,6 л MPI. Заметно реже встречаются автомобили с моторами 1,2 л TSI и с топовыми 2,0 л TSI, которыми оснащались «заряженные» версии GTI и R. Самый редкий 5-цилиндровый агрегат 2,5 л, им комплектовались американские версии модели. Очень часто у нас встречаются и турбодизельные версии, наиболее популярные среди которых агрегаты 1,6 л TDI.

Новые на то время высокотехнологичные моторы TSI поначалу были «сырыми» и часто отказывали. Самой распространенной болячкой была недолговечная цепь ГРМ, на первых сериях моторов 1,2 TSI она могла растянуться уже после в 30-40 тыс. км, а на 1,4 TSI выдерживала чуть дольше – 50-70 тыс. км. Позднее ресурс цепей увеличили до 120-150 тыс. км.

Еще одна проблема вышеупомянутых агрегатов – проскакивание цепи ГРМ, что случалось не только из-за ее растяжения. Неприятность часто происходила из-за незначительного толчка автомобиля, стоящего под уклоном на передаче. Дело в том, что при неработающем двигателе гидронатяжитель цепи терял давление масла, цепь ослабевала и проскакивала на звездочке с роковой встречей клапанов с поршнями.

У Golf VI версий 1,2 и 1,4 TSI есть проблемы с системой непосредственного впрыска топлива – толкатель и ролик топливного насоса высокого давления (ТНВД) быстро изнашиваются, тогда мотор глохнет и не заводится «на горячую».

Самый хлопотный агрегат Golf VI – мотор 1,4 TSI (160 л.с.). У него есть и турбина, и механический нагнетатель (компрессор), что дает эффективную тягу с самых низов. Однако, у этого двигателя быстро изнашиваются и крошатся вкладыши коленвала, прогорают и раскалываются поршни. Причем подобные неприятности могут случится при любом пробеге. Более простой 1,4-литровый собрат – мотор 1,4 TSI на 122-лошадки, не имея компрессора, вышеперечисленных «болячек» также не имеет.

Версии GTI 2,0 л TSI покупали не для спокойной езды, поэтому их часто тюнинговали, «перепрошивая» ЭБУ. Те моторы, которые еще не «сгорели» в руках горячих наездников, страдают проблемами из-за растяжения цепи ГРМ. Так что если после 100-120 тыс. км. возникают малейшие намеки на «троение» или загорается «Check engine», нужно немедленно глушить мотор. Кстати, причиной «троения» 2,0 TSI могут быть и индивидуальные катушки зажигания, отказ которых случается на всех агрегатах TSI после в 100 тыс. км. Кроме того, все турбоагрегаты потребляют масло в чрезмерных количествах. Нормой считается расход до 2 л на 10 тыс. км, а у любителей активной езды он может быть заметно большим.

Лучшие моторы Golf VI

Самые беспроблемные бензиновые модификации Golf VI – это проверенные временем атмосферные движки MPI: 1,4 л (80 л.с.) и 1,6 (102 л.с.). Также ценятся поклонниками марки экономичные турбодизельные модификации. К примеру, хэтчбек с самым распространённым дизелем 1,6 л и МКП укладывается в городе в 5 л на «сотню», а на трассе – в 4 л.

Наиболее характерные проблемы турбодизелей TDI шестого «Гольфа» – неполадки системы рециркуляции отработавших газов. Со временем она засоряется и в ней подклинивает перепускной клапан. Проявляется это потерей мощности и сигналом «Check engine» на щитке приборов. В некоторых случаях проблема решается чисткой системы, а если не помогает – то ее «глушат», а затем «перепрошивают» ЭБУ.

После 200–250 тис. км у дизелей забивается сажевый фильтр. Новый стоит очень дорого, и часто его просто вырезают из выпускной системы, вварив взамен пламегаситель и «перепрошив» ЭБУ. При использовании надлежащего топлива других проблем в дизельных версиях не отмечено.

Трансмиссия Golf 6

«Гольф 6» агрегатировался механическими коробками передач – 5-и 6-ступенчатыми. А также фирменными 6- и 7-ступенчатыми роботизированными DSG с двумя сцеплениями и адаптивной программой управления, способной подстраиваться под стиль езды. DSG обеспечивает молниеносное переключение со ступени на ступень, практически без потери передачи крутящего момента к ведущим колесам. За счет этого достигается показательная динамика, а активная езда на таких авто доставляет истинное удовольствие. «Механика» и «робот» на украинских VW Golf VI распространены примерно поровну. Кроме того, на американских версиях модели с мотором 2,5 л, помимо «механики» также устанавливался и классический «автомат», долговечный и безотказный. К сожалению, такие версии встречаются у нас крайне редко.

Относительно немного проблем создают механические КП. Так, в «5-ступках» после пробега в 100 тыс. км выходит из строя сдвоенный подшипник, что проявляется повышенной шумностью работы коробки. В турбодизельных версиях особой долговечностью не отличается двухмассовый маховик – может износиться уже после пробега в 100 тыс. км.

А вот роботизированная коробка передач DSG на VW Golf VI способна доставить кучу неприятностей. Хотя на самом деле сервисмены утверждают, что это касается не всех “роботов”.

Почему ломается «сухая» DSG

Наименее надежными зарекомендовали себя фирменные «роботы» DSG. В большей степени это касается 7-ступенчатых коробок серии DQ200 (с сухим сцеплением) – такая применялась с двигателями, чей крутящий момент был ограничен 250 Нм.

Во-первых, в них отмечались проблемы с ЭБУ и так называемым мехатроником. Кроме того, в DQ200 небольшим ресурсом отличался и пакет сцеплений (в среднем он выхаживал 50-70 тыс. км). DSG периодически модернизировали, улучшая программное обеспечение ЭБУ, чтобы уберечь трансмиссию от излишних нагрузок, повышая надежность мехатроников и долговечность пакетных сцеплений. Но даже на сегодняшний день, по утверждению консультировавших нас работников фирменной СТО, вышеперечисленные узлы выдерживают пробег немногим более 100 тыс. км. При возникновении рывков в лучшем случае на фирменной СТО можно «перепрошить» ЭБУ, но если это не помогает – придется менять мехатроник, а если его некорректная работа уже успела «убить» пакеты сцеплений, то нужно будет заменить еще и их.

Еще одно больное место DSG DQ200– слабый дифференциал, который не любит, например, долгих буксований и разрушает всю коробку.

На сегодняшний день у всех Golf VI с DSG уже заменены на новые вышеперечисленные слабые узлы или установлены полностью новые коробки передач.

Двигатели с крутящим моментом свыше 250 Нм имеют 6-ступенчатый «робот» DSG (индекс DQ250) со сцеплениями в масляной ванне. Он был запущен в производство на 5 лет раньше, поэтому к моменту его установки на Golf VI все слабые места этой DSG уже были устранены и пакеты сцеплений выдерживают больший ресурс – в районе 150 тыс. км.

Таким образом, модификации Golf VI с «роботом» DQ250 специалисты рекомендуют для покупки, тогда как DQ200 лучше обходить стороной. Кстати, эта коробка передач требует регулярной замены масла – каждые 45 тыс. км (объем 6,5 л), тогда как «сухая» 7-ступенчатая DSG в этой процедуре не нуждается.

Большая часть Golf VI – переднеприводные, полноприводные модификации 4Motion встречаются у нас редко. Трансмиссия 4X4 зарекомендована себя вполне надежной, нужно лишь следить, чтобы колеса на всех осях были одинаковы по размерности, рисунку и степени износа.

Ходовая часть VW Golf VI

Поскольку «Гольф 6» построен на одинаковой с «Гольф 5» платформе PQ35, у него тот же независимый McPherson спереди и задняя «многорычажка». На обеих осях установлен стабилизатор поперечной устойчивости. В целом исправная подвеска в меру сбитая и отлично справляется с многими неровностями наших дорог, отдавая при их проезде в салон лишь глухими шлепками шин.

Рулевое управление информативное, оно реечное и оснащено электрическим усилителем, изменяющим усилие в зависимости от скорости. Претензий к надежности этой системы у VW Golf VI нет. На наших дорогах наконечники рулевых тяг способны «пробежать» 100-150 тыс. км, а сами тяги – еще дольше.

Подвеска «Гольф 6» зарекомендовала себя достаточно долговечной. Спереди быстрее всего (спустя 80 тыс. км) изнашиваются задние сайлент-блоки передних рычагов, стойки стабилизатора держатся около 100 тыс. км, а передние сайлент-блоки – до 140 тыс. км. Втулки стабилизатора «ходят» намного дольше и их меняют редко – это недешевое удовольствие, поскольку они меняются только в сборе со стабилизатором. Ресурс шаровых опор – под 200 тыс. км.

В задней «многорычажке» к пробегу в 100 тыс. км могут потребовать замены втулки и стойки стабилизатора (меняются отдельно от него) и отбойники задних амортизаторов. К 120-150 тыс. км изнашиваются «резинки» задних развальных рычагов. А вот остальные сайлент-блоки «задка» способны выдержать пробег под 200 тыс. км. Долго служат и колесные подшипники, но когда придет время их замены, придется раскошелиться – они меняются только в сборе со ступицами (и фирменные, и неоригинальные).

Резюме «АЦ»

При покупке подержанного VW Golf VI важно обратить внимание на наиболее удачные его модификации. Так, при выборе бензиновых версий рекомендуется покупать экземпляры с атмосферными агрегатами MPI 1,4 л и 1,6 л в паре с механическими коробками передач. Что ж до дизельных – то здесь хороши почти все из них, кроме версий с 7-ступенчатым DSG. А в целом это очень удобная и практичная машина, при должном уходе способная прослужить даже второму-третьему владельцу многие годы.

VW Golf VI (2008 – 2012)

Общие данные

Тип кузова – хетчбек, универсал, кабриолет
Дверей/мест – 5/5, 3/5, 2/4
Габариты, Д/Ш/В, мм – 4200/1780/1480, 4535/1780/1505, 4245/1780/1425
База, мм – 2580
Масса снаряженная/полная, кг – 1140/1750, 1255/1870, 1340/1850
Объем багажника, л – 350/1305, 505/1495, 250
Объем бака, л – 55

Двигатели

Бензиновые 4-цилиндровые: 1,2 л 16 V TSI (86/105 л. с.), 1,4 л 16 V (80 л. с.), 1,6 л 8 V MPI (102 л. с.), 1,4 л 8 V TSI (122/160 л. с.), 2,0 л 16 V TSI (211/235 л. с.)
5-цилиндр.: 2,5 л 20V TSI (170 л.с.)
Дизельные 4-цилиндр.: 1,6 TDI (105 л. с.), 2,0 TDI (110/140/170 л. с.)