Закрытые станции метро в Киеве: какие факторы могли повлиять на трещины на поверхности тоннеля?

В Киеве примерно на пол года закрыли несколько станций метро на Оболонско-Теремковской линии, там появились значительные течи и образовались трещины в путевом лотке и тюбингах туннельной оправы. Александр Сергиенко в статье для ZN.UA «Удар в спину. Кто разрушил метро на Теремках?» объяснил, что трещины на поверхности тоннеля могли возникнуть из-за ряда субъективных и объективных факторов.

«К первым как предположение можно отнести некачественную работу метростроевцев при строительстве линии, то есть несоблюдение технологий, использование некачественных материалов и т.п., с одной стороны, а с другой – недостатки в эксплуатации со стороны КП «Киевский метрополитен», – пишет Сергиенко.

Правда, в таком случае, по словам автора, подобные явления должны были проявиться и на других ветках метро. Однако за 63 года работы метрополитена в Киеве не было никаких аварий, кроме мелких инцидентов. Останавливали киевское метро всего дважды: на два дня во время Революции Достоинства по указанию «регионала» и тогдашнего главы КГГА Владимира Макеенко, а также на два месяца во время пандемии коронавируса.

«Специалисты-метростроители называют причины появления трещин в оправе тоннеля, которые привели к остановке метро, но они не сводятся к чьей-то халатности или ошибкам при строительстве и эксплуатации — все гораздо сложнее», – пишет Сергиенко.

По его словам, условия строительства и эксплуатации перегона между станциями «Лыбидская» и «Демеевская» являются едва ли не самыми сложными. В частности, сам перегон проходит насыщенными водой почвами русла Лыбеди. Причем туннель поднимается от глубокого уровня залегания на «Лыбидской» до мелкого на «Демеевской». И на этом участке он пересекает границу между жесткими глинистыми и мягкими песочными грунтами.

«То есть резко, на отрезке 250 м, происходит «скачок» 180-тонного поезда с твердой опоры на мягкую - именно на это место туннельной оправы приходятся самые большие нагрузки и именно здесь появились роковые трещины», - отметил автор.

Проектировщики тоннеля, добавил Сергиенко, понимали эту опасность. Именно поэтому и увеличили диаметр тоннеля с 5100 до 5400 мм. Кроме того, во время строительства была проведена «силиконизация», то есть химическое укрепление наружных грунтов. Хотя последнее, как объяснил Сергиенко, не спасает от утечки воды.

«К сожалению, эти меры не дали полной защиты и первые трещины в оправе появились через три месяца после ввода тоннеля в эксплуатацию — в марте 2011 года. Исполнитель работ, «Киевметробуд», залатал эти трещины и тоннель… успешно простоял 13 лет, до конца ноября этого года, когда появились новые трещины и начался выброс песка», – говорится в статье.

В ГП «Государственный научно-исследовательский институт строительных конструкций» по запросу эксплуатационщиков подытожили, что такие повреждения в оправе характерны для ситуации, когда меняется напряженно-деформированное состояние. То есть, когда произошло разуплотнение или разрушение грунтов затунельного пространства.

«Техническое состояние оправы перегонного тоннеля по первому пути между станциями «Демеевская» — «Лыбидская» Оболонско-Теремковской линии метрополитена классифицируется как аварийное (категория «4»)... Согласно требованиям действующих норм эксплуатация И пути на этом участке должна быть приостановлена», – процитировал Сергеенко заключение ГП.

Именно ввиду этого вывода, постоянная комиссия по ТЭБ и ЧС и вынесла решение об остановке части синей ветви.

Кроме того, по словам Сергиенко, на появление трещин могли повлиять и антропогенные факторы. При этом, как отметил автор, в основном они являются финансово-экономическими.

«Кризис 2008 года привел к тому, что с конца 2008-го по май 2010-го все работы на синей ветке были остановлены, правительство прекратило финансирование и «Киевметробуд» уже за свой счет «накрыл» станцию «Голосеевскую», чтобы уберечь ее до лучших времен. А для того, чтобы укрепить внешние грунты на проблемном перегоне, нужны были высококачественные химические средства, на которые денег не было. Также можно было закупить импортные подрельсовые опоры, однако только для критического участка длиной 250 м потребовалось 1000 штук по 500 евро каждая, то есть полмиллиона евро, которых, конечно, тоже не нашлось», – пишет Сергиенко.

По его словам, не лучшее финансовое положение и у КП «Киевский метрополитен». В частности, в 2020 году, когда мир охватила пандемия коронавируса, себестоимость перевозки одного пассажира выросла до 23 грн (!) при стоимости проезда 8 грн. Так произошло из-за сокращения пассажиропотока и двухмесячной остановки метро.

«Злую шутку сыграло наше правительство не только с медсестрами киевских больниц, но и с путевой службой метрополитена, когда закрыл въезд в Киев жителям окрестных территорий во время карантина — 70% рабочих приезжали на ночную работу в метро именно за пределами города, поэтому они тогда массово увольнялись и работа этой службы была парализована, а это и есть, в частности, контроль над состоянием тоннелей. Для справки — в коронавирусное время в Киев ежедневно приезжали на работу 5,5 миллиона человек», – добавил Сергиенко.

Напомним, движение на полгода закрыли на шести станциях синей ветки метро. В то же время, их вестибюли будут работать как укрытие во время воздушных тревог.

На фоне закрытия шести станций метрополитена в столице изменят организацию дорожного движения. В частности, внедряют обособленную полосу для общественного транспорта на улице Васильковской и площади Лыбидской. Кроме того, с 13 декабря на закрытом участке Оболонско-Теремковской линии планируют внедрить челночное движение метро. Два поезда будут ездить по двум путям с интервалом в 15-30 минут.