Инфраструктурный колапс у Києві. Хто має відповісти

Інфраструктурний колапс на «синій гілці» метро, і безпрецедентне припинення внаслідок цього на невизначений час повноцінного руху поїздів на ділянці Оболонсько-Теремківської лінії  між станціями «Либідська та Теремки» – наочне цьому підтвердження.

Причини надзвичайної ситуації з розгерметизацією тунелю метро зʼясовують зараз спеціалісти, правоохоронці.

Вони мають встановити що це було – прорахунки проєктувальників, неякісна робота підрядників, недоліки й недогляд  в ході експлуатації, інші, в т.ч. природні, сторонні чинники, а може кожен з цих факторів тою чи іншою мірою.

Головне – щоб не обійшлося призначенням крайніх, а істинні винуватці залишилися, як завжди, безкарними.

Треба дивитися в суть проблеми.

А вона в тому, що міська інфраструктура вже не витримує шаленого навантаження на неї внаслідок хижацької забудови починаючи з 1996 року.

Раніше були тривожні дзвіночки. Тепер вже лунає набат. І якщо ми не зупинимо жадібних «злобудовників», буде біда.

Ви подивіться на те урбаністичне безумство на поверхні проблемного перегону між станціями Либідська і Деміївська. Хто притомний міг це дозволити? Але ж ставили підписи, бо жага наживи попри усе брала гору.

Однією з причин ризику втрати стійкості зараз тунельних споруд під землею, за висновками комісії КМДА з ТЕБ та НС, могло бути навантаження на тунельну оправу. А згідно з  державними будівельними нормами проєктування тунелів до навантажень і впливів на оправу тунелів відносяться, в т.ч. тиск ґрунту і вага будівель і споруд, які перебувають у зонах впливу на оправу тунелю.

Тут і до ворожки не ходи, щоб зрозуміти – ті тонни й тонни бетону, заліза і скла, що давлять на ґрунт над цією аварійною ділянкою тунелю, не могли не спровокувати те, що сталося.

Кожна проблема має своє прізвище та імʼя по батькові.

Тому треба було б хоча б один раз зʼясувати, хто ці «герої», хто підписував  дозволи та документи на усі споруди в цьому мікрорайоні, хто їх господарі, і примусити їх сплатити за всі збитки, що понесуть місто і кияни з-за ліквідації цієї надзвичайної ситуації та її наслідків.

Хоча надії на це мало, хто ж буде заглиблюватися в цю тему, бо ж вийдуть самі на себе.

Хай там як, але з цим усім свавіллям забудовників, треба врешті решт  закінчувати.

А державній і столичній владі необхідно разом визначити найпроблемніші соціально-економічні питання і загрози для міста, і спільно їх вирішувати.

У наші часи, попри особисті стосунки й розбіжності, ми так і робили. Кравчук турбувався про місто, підставляв нам плече. Навіть при усіх складнощах моїх взаємин з Кучмою спільна робота велася. Ми щільно співпрацювали з різними центральними органами влади та загальнодержавними структурами.

Будувалося метро, почалося зведення нового пасажирського павільйону залізничного вокзалу. Міською держадміністрацією і Мінмашпромом, Мінтрансом, Держжитлокомунгоспом була напрацьована і виконувалася програма по виробництву, ремонту для столиці автобусів, трамваїв і тролейбусів.

Прискореними темпами розвивалася телефонна мережа міста.

Вводилися в дію потужності переробної й харчової промисловості, соціальні й культурні об'єкти, нові лікарні. Ми  у 1993–1995 роках здали в експлуатацію 2 млн 553 тис. кв. м житла, тобто 41,4 тис. нових квартир, що дало змогу поліпшити житлові умови 44,9 тис. сімей та одинаків, або 217, 4 тис. осіб.  Тоді ЩОДНЯ отримували ордери на квартири 42 сім’ї.

Що заважає так чинити сьогодні?

Бо столиця ж у нас єдина. І однакову відповідальність за неї перед киянами та нащадками несуть і Банкова, і Грушевського, і Хрещатик. 

Часу для дій вже майже не залишається. Інфраструктурний колапс, про  який багато говорили, і я весь час попереджав останні 25 років про його загрозу, вже ось він. Щоб не було зовсім пізно.