Куда едет Киев? Грозит ли столице транспортный коллапс

Закрытие шести станций киевского метрополитена накануне рождественских и новогодних праздников послужило причиной шквала публикаций в СМИ, бурного обсуждения в социальных сетях и появления на телеэкранах не только военных, но и других экспертов. Кроме событий на фронте, и в тылу есть проблемы, требующие безотлагательного решения. 

К тому же аварийная ситуация на перегоне «Лыбидская»—«Демеевская» совпала во времени с принятием бюджета Киева на 2024 год, а последний связан с дискуссиями о направлениях использования бюджетных средств города. Поэтому в свете последних событий надо посмотреть на транспортную отрасль Киева в целом — здорова она или находится в предынфарктном состоянии, что нужно для ее постоянной работы в кризисной ситуации (а нагрузка в связи с закрытием участки метро увеличилась) и каковы возможные перспективы дальнейшего развития транспортных артерий столицы. 

Сколько пассажиров в Киеве?

Город — это движение. Если движение замедляется, город спит. Или болеет, например ковидом. Если движение прекращается полностью, это значит, что город мертв.

Как двигается Киев? Самое интенсивное движение в метро — в предкризисный 2008 год в нем проехало 664 миллиона пассажиров, потом до 2020-го количество перевозок колебалось около отметки 500 миллионов, но в прошлом году упало до 279 миллионов, в 2021-м — до 319 миллионов и 2022-м — до 162 миллионов. Следовательно, в 2022 году перевозки по сравнению с докризисными годами сократились втрое и составляли в среднем 444 тысячи ежедневно.

КП «Киевпасстранс», обеспечивающее перевозку наземным транспортом — трамваями, троллейбусами, автобусами и фуникулером, — в 2020 году ежедневно перевозило 1,5 миллиона пассажиров. Конечно, и здесь перевозки сократились втрое и составляют приблизительно 500 тысяч.

Точное количество пассажиров, которых перевозят частные маршрутки, неизвестно, но опросы показывают, что их количество совпадает с перевозками в метро, следовательно, приблизительно 450 тысяч.

В итоге можно оценить ежедневное количество пассажиров общественного транспорта в 1,4 миллиона. Для полноты картины сюда надо добавить тех, кто ездит в частных авто и такси. Видеонаблюдение (по данным Департамента транспортной инфраструктуры КГГА) свидетельствует, что в будни по городу движется 1,1 миллиона авто. Если предположить minimum minimorum, что пассажир находится только в каждом втором авто, то в частном транспорте передвигается 1,65 миллиона людей. Следовательно, в Киеве по будням перемещается 2 миллиона людей.

Отсюда становится понятно, насколько критически важна транспортная отрасль для жизнедеятельности города, а это — содержание и развитие дорожно-транспортной сети, ремонт и строительство мостов и путепроводов, обслуживание и приобретение подвижного состава и… люди, работающие с транспортом на земле и под землей. Только из «Киевпасстранса» с начала войны ушло на фронт 400 водителей.

Когда недавно остановились шесть станций синей ветки метро из-за аварийной ситуации на перегоне «Лыбидская»—«Демеевская», встал вопрос: выдержит ли отрасль этот «удар в спину», не приведет ли это к коллапсу всей системы перевозок? Несмотря на то, что в первый понедельник (день вообще тяжелый) на «Лыбидской» утром образовалась толпа, сейчас можно с уверенностью сказать — отрасль выдержала: нашлись и дополнительные автобусы, и водители, и система обслуживания, и даже придумали способ компенсации роста затрат на проезд пассажиров, для которых добавился «лишний» автобус. А чтобы предотвратить скопление пассажиров на «Лыбидской» в часы пик, Департамент транспортной инфраструктуры продлил некоторые автобусные маршруты к другим станциям.

Но стоит вопрос: есть ли у транспорта Киева дополнительный запас прочности на случай таких неожиданных катаклизмов?

Возможно ли развитие во время войны?

14 ноября 2019 года Киеврада утвердила решение «Об утверждении Городской целевой программы развития транспортной инфраструктуры города Киева на 2019–2023 годы», которая предусматривала финансирование в размере почти 84 млрд грн, из которых 76,5 млрд должны были поступить из бюджета города. В 2020 году на ее выполнение должно было пойти почти 13 из 59 млрд грн затратной части бюджета, а в следующие годы — около 20 млрд грн ежегодно. Планировали, в частности, прокладывание 11 новых трамвайных линий, реконструкцию 21 участка трамвайной сети под «легкое метро» (Mass Rapid Transit — подобное трамваю, но большей вместительности и скорости), приобретение подвижного состава на 12,5 млрд грн, строительство второго выхода на станции метро «Вокзальная», обновление Воздухофлотского путепровода, сооружение и реконструкцию десятков других объектов.

Программой предполагалось тратить 22–25% бюджета на транспортную отрасль, что было беспрецедентно много, но пандемия и война «внесли коррективы», то есть разрушили эти амбициозные планы. Конечно, если бы удалось их реализовать, инфраструктура города кардинально изменилась бы.

Сейчас перед властью города стоит вопрос, какие из этих проектов нужно внести в программу развития на последующие годы, и более сложный — уместно ли это делать во время войны, особенно на фоне инспирированных протестов и волны спекулятивных материалов в СМИ? Очевидно, этот вопрос требует отдельного исследования, что мы планируем сделать в отдельном материале.

Мечты об идеальном городе

Киев, доставшийся нам в наследство, не хороший и не плохой, он такой, какой есть. Надо долго читать Фрэнсиса Фукуяму, чтобы лишь попытаться догадаться, почему метро в Лондоне появилось в 1863 году, а в Киеве — почти через 100 лет — в 1960-м.

Киев — город на горах, по крайней мере на правобережье, с множеством подземных рек и источников, имеет 82 км подземных штолен для отвода воды. Треть города живет на левом берегу, а 4/5 населения работает на правом. Отсюда ежедневные путешествия нескольких сотен тысяч киевлян туда-сюда. В Праге на один мост (через Влтаву) приходится 120 тысяч населения, в Будапеште (через Дунай) — 240 тысяч, а вот в Киеве — 800 тысяч.

В Киеве улично-дорожная сеть развивалась в автомобилецентричной парадигме, при «совке» надо было долго ждать в очереди, чтобы купить автомобиль, поэтому проектировщики Южного и Подольского мостов в 70–80-х годах даже в сумасшедшем бреду не могли представить, что в Киеве будет миллион авто! Отсюда их пропускная, скажем правильно, неспособность.

Сейчас для всех очевидно, что разрыв трамвайного сообщения с левым берегом был ошибочным решением, но восстановить его без капитального ремонта моста Патона невозможно. Сейчас можно лишь мечтать о том, чтобы проехаться в трамвае с левого берега до Демеевской площади с двумя пересадочными узлами на синюю и зеленую ветки метро.

Так же очевидно, что город должен перейти к человекоцентричной парадигме транспортной системы. Для этого надо интенсивно развивать сети общественного транспорта, как это делают цивилизованные страны.

Есть рекомендации Всемирного банка по строительству 27,4 км новой троллейбусной сети, но для этого нужно 466 (!) новых троллейбусов, что является нереальной фантазией.

Есть предложение построить 16 магистральных коридоров (через весь город) для «легкого метро», его стоимость составляет 80 млрд грн (в довоенных ценах), а это — годовой бюджет Киева! Здесь, как и с прокладыванием новых трамвайных линий, возникает дилемма — прокладывать рельсы посреди улицы, как обычно, что создаст неудобства для людей и авто, или же вдоль тротуаров, где они «будут конфликтовать» с теми же автомобилями?

По моему мнению, прокладывание по намеченным транспортным коридорам трамвайных магистралей экономически нецелесообразно — оно нуждается в рельсовых путях и контактных сетях, то есть в значительных финансовых затратах. Намного дешевле пустить по этим траекториям автобусы, не привязанные к рельсам и проводам, а еще лучше — электробусы, хотя это тоже затратный проект, — они намного дороже и для них нужны многоместные станции зарядки и соответствующие электрические мощности. В таком случае им нужно обеспечить выделенные полосы на дорогах и организовать движение в режиме «экспресс» по крайней мере в часы пик.

Все обозначенные проблемы — без готовых решений, у меня их просто нет. Понятно только одно — искать их власть и громада города должны вместе.