Граница без блокад обеспечивается планированием грузоперевозок и посвящением в него европейских партнеров

Заблаговременное планирование ресурсов и их использование — одна из черт цивилизованного мира. Благодаря заблаговременному планированию посевной и логистической кампаний американские и европейские производители не подвержены риску возникновения ситуаций, когда логистическая инфраструктура не справляется с объемами грузов и неспособна удовлетворить потребность в доступе к рынкам. В Украине же такого планирования нет. Именно это и приводит к проблемам на наших границах.

У логистических кризисов — сначала с зерновым эмбарго, потом с перекрытием автомобильных путей польскими перевозчиками — одна первопричина. Надеюсь, что ее анализ даст исчерпывающие аргументы, почему планирование загруженности, управление напряженностью логистических инфраструктур, их оперативные взаимодействия с пользователями-владельцами груза не просто желательны, а критически необходимы.

Искусственное искажение рынка

Планированию препятствует политика государственного оператора перевозок «Укрзалізниці» по утаиванию данных. За ней стоят конкретные интересы владельцев логистических инфраструктур, которым выгодно поддерживать неопределенность и отсутствие планирования, что становится фактором искажения спроса и предложения на рынке средств перевозок.

Ни один производитель сейчас не знает, какой завтра будет цена на перевозку, за какой срок он сможет доставить продукцию в порт или до границы. Этого нельзя оправдать последствиями войны, ведь в пассажирских перевозках, которые также осуществляет «Укрзалізниця», даже в военное время есть расписание поездов и возможность заранее приобрести билеты. Но аграрный бизнес, ставший главным источником экспорта во время войны, лишен возможности заранее знать цену перевозки и расписание.

«Укрзалізниця» убедилась: чем меньше информации она дает рынку, тем лучше он поддается ее влиянию и проще создавать иллюзию дефицита вагонов-зерновозов и, благодаря этому, разогревать цены на них.

Если до войны уплаченная владельцами груза стоимость аренды/пользования вагоном на один рейс составляла в среднем за год 0,40% стоимости вагона в 2020-м и 0,77% — в 2021 году, то в 2022-м бывали неединичные случаи, когда на аукционе «Укрзалізниця» продавала аренду одного рейса за 5% стоимости нового вагона-зерновоза.

Заданный аукционами «Укрзалізниці» коридор цен служит индикатором для коммерческих вагонных парков, и за 2022 год стоимость их аренды выросла по меньшей мере в 3,5 раза против 2021-го.

Это обеспечило в 2022 году рекордные поступления «Укрзалізниці» в 2,7 млрд грн и 3,3 млрд грн — владельцам частных вагонных парков и посредникам. Но вместе с тем это создало предпосылки для блокады автомобильных путей польскими перевозчиками. Ведь ряд шоков, вызванных недружеской политикой «Укрзалізниці», склонил производителей к выводу: лучше платить за использование собственного транспорта.

Собственные перевозки

По моим осторожным подсчетам, на приобретение непрофильных активов —вагонов-зерновозов и автомобильного грузового транспорта — производители потратили в 2022 году 530 млн долл.

Стоимость услуг грузового автотранспорта всегда коррелируется со стоимостью железнодорожного. Поэтому когда на железной дороге, которая перевозит 70% грузов, цены рвутся в космос, то же происходит с ценами на услуги автотранспорта, который перевозит 20% грузов. Этот тренд давал основания производителям прогнозировать окупаемость собственного автотранспорта в рекордные сроки, максимум 1,5–2 года. По данным Института исследования авторынка, за девять месяцев 2023-го украинцы приобрели 20 542 единицы грузового транспорта массой свыше 3,5 т.

В этих беспорядочных инвестициях украинского бизнеса в автопарки проявилась особенность, отличающая нас от цивилизованных стран. Для европейского бизнесмена не свойственно покупать транспорт просто потому, что это делает его конкурент. Там никто не закажет строительство нового вагона и не купит автомобиль, если под эти средства не определена грузовая база по меньшей мере на пять лет вперед. Это сугубо украинское «ноу-хау»: сначала набрать вагонов вдвое больше, чем надо, а потом — автомобилей.

Сейчас этот профицитный украинский автопарк остался без груза, поскольку ощутимо упали мировые цены на зерно, для которого он преимущественно покупался. Конечно, он начал просачиваться в Европу, искать там работу с другими грузами.

Большинство польских фирм нанимает украинских водителей, поэтому нет никакой проблемы в том, чтобы зарегистрировать в Польше предприятие с автомобилями и водителями из Украины. Я лично знаю компании, значительно увеличившие автопарк, а сейчас, когда в Украине для него нет грузов, начали перерегистрировать эти автомобили на знакомых поляков и создавать фирмы. И эти автомобили уже с польскими номерами, а фирмы формально происходят из ЕС.

Этот транспорт начал замещать, в частности, и польский автопарк, который вынужденно простаивал в очередях на пунктах пропуска, образовавшихся из-за значительного роста грузопотока между Украиной и Польшей с началом войны.

В условиях дисбаланса

Польские грузы, конечно, начали перехватывать украинские перевозчики, потому что некоторые производства, торговые сети не могут ждать и вынуждены нанимать любой свободный автомобиль. Поэтому претензии польских перевозчиков действительно имели экономическую основу.

К тому же польским перевозчикам трудно конкурировать с украинскими на одном рынке, ведь разница в затратной части (зарплаты, налоги, экологические требования) — не в их пользу, а следовательно, украинские перевозчики имеют возможность выходить на их грузовую базу с другими расценками услуг.

Казалось бы, эмбарго и блокада автодорог — весомые аргументы в пользу внедрения общего долгосрочного планирования логистики. Ведь намного лучше не бороться с очередями, в которых простаивает транспорт, а сделать так, чтобы они не возникали.

Созданный под эту цель общий центр планирования перевозок облегчил бы обмен и анализ инфраструктурных данных с данными о планах производств и торговли, способствовал бы четкому выполнению всех логистических операций (загрузки, таможенных операций, перехода границы). Это исключило бы перегрузку пограничных переходов и создало предпосылки для здорового баланса между количеством транспорта и груза.

Но, как свидетельствуют разговоры с руководством «Укрзалізниці», государственный перевозчик не намерен отказываться от монопольных рычагов управления перевозками и не заинтересован делиться данными с другими участниками логистической цепочки. А заявления УЗ о новых финансовых рекордах в 2023 году свидетельствуют, что монополист не откажется и от аукционов на зерновозы, что является механизмом разогрева цен. По моим расчетам, именно благодаря применению аукционов перерасходы аграрной отрасли Украины на элемент логистики, профицитный (!) вагон-зерновоз, за два года с октября 2021-го достигли 11,24 млрд грн.

Вредный симбиоз

53% производителей годами полагались на вагоны УЗ и коммерческих парков с расчетом, что эти игроки будут конкурировать между собой за грузы, предлагая лучшие условия и меньшую цену. Но на протяжении последних двух лет владельцы частных парков не конкурируют с УЗ. Наоборот, они приобщаются к аукционам, умышленно разогревают цены и выкупают излишек выставленных вагонов, чтобы профицит последних не работал как в нормальной здоровой экономике — когда лишнее работает на снижение.

И этот симбиоз частного капитала с государственной монополией в логистике для разогрева цен «втемную» создает еще одну проблему уже в контексте нашей будущей евроинтеграции.

Европейские чиновники говорят: да, мы хотим взять Украину в ЕС, но не знаем, что делать с вашим сельским хозяйством, с вашими агроолигархами. В то же время УЗ и частные игроки в логистике создают предпосылки для осложнения наших позиций. Ведь существующие тренды в логистике ведут к уничтожению класса украинских мелких и средних агропризводителей (чьи объемы и подходы к ценообразованию не несут большой угрозы для европейских рынков) и вместе с тем создают все условия для формирования новых мощных агроолигархов, которых так боится Европа.