Кордон без блокад забезпечується плануванням вантажоперевезень і посвяченням у нього європейських партнерів

Завчасне планування ресурсів та їх використання є однією з рис цивілізованого світу. Завдяки завчасному плануванню посівної та логістичної кампаній американські та європейські виробники убезпечені від ризиків виникнення ситуацій, коли логістична інфраструктура не справляється з обсягами вантажів і неспроможна задовольнити потребу в доступі до ринків. В Україні ж такого планування немає. Саме це й призводить до проблем на наших кордонах.

Логістичні кризи — спочатку із зерновим ембарго, потім із перекриттям автомобільних шляхів польськими перевізниками — мають одну першопричину. Сподіваюся, що її аналіз дасть вичерпні аргументи, чому планування навантаженості, управління напруженістю логістичних інфраструктур, їх оперативні взаємодії з користувачами-вантажовласниками є не просто бажаними, а критично необхідними.

Штучне викривлення ринку

Плануванню перешкоджає політика державного оператора перевезень «Укрзалізниці» з приховування даних. За нею стоять конкретні інтереси власників логістичних інфраструктур, яким вигідно підтримувати невизначеність і відсутність планування, що стає чинником викривлення попиту та пропозиції на ринку засобів перевезення.

Жоден виробник наразі не знає, якою завтра буде ціна на перевезення, в який термін він зможе доставити продукцію в порт чи до кордону. Цього не можна виправдати наслідками війни, адже в пасажирських перевезеннях, які також здійснює «Укрзалізниця», навіть у воєнний час є розклад поїздів і можливість завчасно придбати квитки. Проте аграрний бізнес, що став головним джерелом експорту під час війни, позбавлений можливості завчасно знати ціну перевезення та розклад.

«Укрзалізниця» переконалася: що менше інформації вона дає ринку, то краще він піддається її впливу й простіше створювати ілюзію дефіциту вагонів-зерновозів і завдяки цьому розігрівати ціни на них.

Якщо до війни сплачена вантажовласниками вартість оренди/користування вагоном на один рейс становила в середньому за рік 0,40% вартості вагона 2020-го й 0,77% — 2021 року, то 2022-го траплялися непоодинокі випадки, коли на аукціоні «Укрзалізниця» продавала оренду одного рейсу за 5% вартості нового вагона-зерновоза.

Заданий аукціонами «Укрзалізниці» коридор цін слугує індикатором для комерційних вагонних парків, і за 2022 рік вартість їх оренди зросла щонайменше в 3,5 раза проти 2021-го.

Це забезпечило 2022 року рекордні надходження «Укрзалізниці» у 2,7 млрд грн і 3,3 млрд грн — власникам приватних вагонних парків і посередникам. Та водночас це створило передумови для блокади автомобільних шляхів польськими перевізниками. Адже низка шоків, спричинених недружньою політикою «Укрзалізниці», схилила виробників до висновку: краще платити за використання власного транспорту.

Власні перевезення

За моїми обережними підрахунками, на придбання непрофільних активів —вагонів-зерновозів та автомобільного вантажного транспорту — виробники витратили 2022 року 530 млн дол.

Вартість послуг вантажного автотранспорту завжди корелюється з вартістю залізничного. Тож коли на залізниці, яка перевозить 70% вантажів, ціни рвуться в космос, те ж саме відбувається з цінами на послуги автотранспорту, який перевозить 20% вантажів. Цей тренд давав підстави виробникам прогнозувати окупність власного автотранспорту в рекордні терміни, максимум 1,5–2 роки. За даними Інституту дослідження авторинку, за дев’ять місяців 2023-го українці придбали 20 542 одиниці вантажного транспорту масою понад 3,5 т.

У цих безладних інвестиціях українського бізнесу в автопарки проявилася особливість, що відрізняє нас від цивілізованих країн. Для європейського бізнесмена не властиво купувати транспорт просто тому, що це робить його конкурент. Там ніхто не замовить будівництво нового вагона й не купить автомобіля, якщо під ці засоби не визначено вантажної бази щонайменше на п’ять років наперед. Це суто українське «ноу-хау»: спочатку набрати вагонів вдвічі більше, ніж треба, а потім — автомобілів.

Нині цей профіцитний український автопарк залишився без вантажу, оскільки відчутно впали світові ціни на зерно, для якого він переважно купувався. Звісно, він почав просочуватися до Європи, шукати там роботу з іншими вантажами.

Більшість польських фірм наймає українських водіїв, тож немає жодної проблеми в тому, щоби зареєструвати в Польщі підприємство з автомобілями та водіями з України. Я особисто знаю компанії, які торік значно збільшили автопарк, а нині, коли в Україні для нього немає вантажів, почали перереєстровувати ці автомобілі на знайомих поляків і створювати фірми. Й ці автомобілі вже з польськими номерами, а фірми формально походять із ЄС.

Цей транспорт почав заміщати, зокрема, й польський автопарк, який вимушено простоював у чергах до пунктів пропуску, що утворилися через значне зростання вантажопотоку між Україною та Польщею з початком війни.

В умовах дисбалансу

Тож польські вантажі, звісно, почали перехоплювати українські перевізники, бо деякі виробництва, торговельні мережі не можуть чекати та змушені винаймати будь-який вільний автомобіль. Тому претензії польських перевізників справді мали економічне підґрунтя.

До того ж польським перевізникам важко конкурувати з українськими на одному ринку, адже різниця у витратній частині (зарплати, податки, екологічні вимоги) — не на їхню користь, а отже, українські перевізники мають змогу виходити на їхню вантажну базу з іншою ціною послуг.

Здавалося б, ембарго та блокада автошляхів — вагомі аргументи на користь запровадження спільного довгострокового планування логістики. Адже набагато краще не боротися з чергами, в яких простоює транспорт, а зробити так, щоб їх не виникало.

Створений під цю мету спільний центр планування перевезень полегшив би обмін та аналіз інфраструктурних даних із даними про плани виробництв і торгівлі та сприяв би чіткому виконанню всіх логістичних операцій (завантаження, митні операції, перехід кордону). Це б виключило перевантаження прикордонних переходів і створило передумови для здорового балансу між кількістю транспорту й вантажу.

Проте, як свідчать розмови з керівництвом «Укрзалізниці», державний перевізник не має наміру відмовлятися від монопольних важелів управління перевезеннями та не зацікавлений ділитися даними з іншими учасниками логістичного ланцюжка. А заяви УЗ про нові фінансові рекорди 2023 року свідчать, що монополіст не відмовиться й від аукціонів на зерновози, що є механізмом розігріву цін. За моїми розрахунками, саме завдяки застосуванню аукціонів перевитрати аграрної галузі України на елемент логістики, профіцитний (!) вагон-зерновоз, за два роки з жовтня 2021-го сягнули 11,24 млрд грн.

Шкідливий симбіоз

53% виробників роками покладалися на вагони УЗ та комерційних парків із розрахунком, що ці гравці конкуруватимуть між собою за вантажі, пропонуючи кращі умови та меншу ціну. Однак протягом останніх двох років власники приватних парків не конкурують із УЗ. Навпаки, вони долучаються до аукціонів, навмисне розігрівають ціни та викуповують надлишок виставлених вагонів, аби профіцит останніх не працював як у нормальній здоровій економіці — коли зайве працює на зниження.

І цей симбіоз приватного капіталу з державною монополією в логістиці для розігріву цін «у темну» створює ще одну проблему вже в контексті нашої майбутньої євроінтеграції.

Європейські чиновники кажуть: так, ми хочемо взяти Україну до ЄС, але не знаємо, що робити з вашим сільським господарством, із вашими агроолігархами. Тим часом УЗ та приватні гравці в логістиці створюють передумови для ускладнення наших позицій. Адже наявні тренди в логістиці ведуть до знищення класу українських дрібних і середніх агровиробників (чиї обсяги та підходи до ціноутворення не становлять великої загрози для європейських ринків) і водночас створюють усі умови для формування нових потужних агроолігархів, яких так боїться Європа.