Коридор солідарності: про що насправді каже блокування кордонів

Аграрії сусідніх країн продовжують блокувати український кордон. 13 січня румунські фермери блокували рух вантажівок через пункт пропуску Порубне – Siret. Саме румунське місто Сірет є кінцевим пунктом 440-кілометрової Autostrada Moldovei, будівництво якої має стати важливим маршрутом транспортування української продукції до чорноморських портів балканських країн.

Емоцій багато, але що відбувається насправді? "Телеграф" вирішив розібратись, чи є російський слід в акціях протесту фермерів, і як це пов'язано з успіхами ЗСУ на Чорному морі.

Економічний фундамент оборони

Аграрний експорт — надважливе джерело валютної виручки і наповнення українського бюджету. В 2021 році частка продукції агропромислового (АПК) та гірничо-металургійного комплексів (ГМК) в загальному експорті країни перевищила 70%. Приблизно така частка припадала на ці дві галузі вже чимало років. Україна, маючи добре розвинену портову інфраструктуру на Чорному та Азовському морях, самостійно обробляла величезні експортні потоки зерна, руди та металу.

Після втрати металургійних заводів Маріуполя, частка ГМК в експорті знизилася, а частка АПК збільшилася. Тому забезпечення стабільних транспортних маршрутів для експорту сільгосптоварів стало найважливішим завданням українського уряду. Це чудово знав агресор і щоб позбавити нашу країну валютних надходжень, влаштував морську блокаду з перших днів вторгнення.

Європейські "Коридори солідарності"

Значення логістики для виживання української економіки розуміли й наші західні союзники. Євросоюз прагнув підтримати економіку України і поставив собі завдання "дати Україні можливість експортувати ті товари, які вона бажає, а також значно покращити зв'язки з Європою як для експорту, так і для імпорту".

Вже у травні 2022 року Єврокомісія ухвалила План дій щодо створення "Ліній солідарності" для сприяння експорту сільськогосподарської продукції з України та двосторонньої торгівлі з ЄС.

План, зокрема, передбачав створення альтернативних логістичних маршрутів із використанням усіх видів транспорту, які пов'язують Україну з морськими портами ЄС. Крім того, Єврокомісія запропонувала скасувати всі несплачені мита, а також вжити заходів торгівельного захисту щодо української продукції, зокрема квоти на імпорт до країн ЄС продуктів АПК.

"20 мільйонів тонн зерна мають залишити Україну менш як за три місяці, використовуючи інфраструктуру ЄС. Це гігантське завдання, тому вкрай важливо координувати і оптимізувати логістичні ланцюжки, створювати нові маршрути і уникати, наскільки це можливо, вузьких місць", — описала завдання Єврокомісар з транспорту Адіна Валеан, що стоять перед Євросоюзом. Розвиток подій показав, що ЄС не впорався з цим гігантським завданням.

Нові маршрути українського зерна

У той час ніхто не розумів, скільки триватиме російська блокада чорноморських портів. Тому європейці наголосили на організації нових маршрутів для українського експорту та імпорту, насамперед, залізницею до польських портів на Балтиці та до румунських портів на Чорному морі. У пікові періоди Укрзалізниця завантажувала до своїх вагонів до 1,5 мільйонів тонн зерна на добу. Однак на кордоні рух українських потягів із зерном ставав дуже повільним. Різна ширина залізничної колії в Україні та ЄС не дозволяли швидко перекинути весь український врожай до портів.

Другим напрямком для українського зерна став річковий маршрут у коридорі Рейн-Дунай. Вузьким місцем цього коридору була румунська ділянка в нижній течії Дунаю. Наприклад, навігаційне обладнання на Сулимському каналі у гирлі річки не дозволяло проводити судна у темний час доби. Єврокомісія виділила для вирішення цієї проблеми 126 млн євро та Румунія в короткі терміни модернізувала інфраструктуру на річкових маршрутах та портах. Завдяки цим заходам українські порти на Дунаї значно наростили перевалку вантажів. У 2022 році річковики обробили майже третину всіх вантажів замість традиційних 2-3 відсотків.

Європейські фермери під лавиною української агропродукції

Спроби перевезти зерно до європейських портів суходолом призвели до несподіваного ефекту. Деякі українські зернотрейдери не довозили свою продукцію до портів для відправки до Африки, а продавали її одразу після перетину кордону в сусідніх Польщі, Румунії, Угорщині та Словаки. Таким чином вони економили на транспортних витратах, користуючись скасуванням квот на продаж продуктів АПК.

Як результат, у 2022 році Польща та Румунія, які ніколи не входили до топ-20 основних споживачів української агропродукції, стали найбільшими покупцями українських сільськогосподарських товарів у світі. Наприклад, у 2021 році Румунія купила українського зерна на $1,8 млн, а у 2022 році — на майже $2,5 млрд. У 2022 році до десятки найбільших покупців продукції українського АПК увійшли також Угорщина та Болгарія (що раніше не імпортували агропродукцію у великих обсягах), витіснивши з топ-10 Індонезію, Іран, Пакистан, Лівію та Туніс. Лавина української агропродукції, що ринула до Європи, не на жарт налякала місцевих фермерів. Вони намагаються зупинити цей потік, блокуючи автомобільні пункти пропуску на кордоні та вимагаючи відновити квотування імпорту агропродукції.

Хто страждає від блокади прикордонних переходів?

Насправді, блокада автомобільних прикордонних переходів дуже слабко впливає на завезення української агропродукції до Європи. Проте акції протесту значно ускладнюють імпорт багатьох товарів до України. І ось чому. У 2022-23 маркетинговому році експорт зернових з України становив близько 49 млн тонн. Щонайменше 59% цього обсягу було перевезено через українські порти на Чорному морі та на Дунаї. Решту перевезли залізницею через західний кордон. І значно менший обсяг сільськогосподарської продукції вивезли автотранспортом. Автомобільні маршрути зазвичай використовують невеликі зернотрейдери, вивозячи дрібні партії агропродукції.

Інша справа — імпорт. Через морські порти в 2022 році наша країна імпортувала лише 10,5 млн тонн. Більша частина — паливо та мастильні матеріали. Специфіка інших товарів, що імпортуються в Україну (комплектуючі, меблева фурнітура, електронне обладнання, запчастини, побутова техніка, текстиль, фарма, риба, алкоголь тощо) зумовлює їх транспортування автомобільним транспортом. Саме ці вантажі цілодобово залишаються заблокованими на кордоні через акції протесту. А страждають від блокади не великі агротрейдери, а підприємства, які мають кооперативні зв'язки з європейськими партнерами та звичайні споживачі.

ЗСУ повертають українське зерно до Чорного моря

Вимушений експеримент із сухопутними коридорами для української агропродукції підтвердив давно відому істину: альтернативи морським перевезенням зерна не існує. Після того, як ЗСУ розблокували одеські порти та "зерновий коридор" у Чорному морі наблизився до планової потужності, маршрути української агропродукції через Польщу, Словаччину, Румунію стали економічно непривабливими. Наприклад, польський порт Щецин вже скоротив перевалку залізної руди наприкінці 2023 року. Через те, що українські металурги, які використовували цей напрям для експорту на початку вторгнення, після розблокування Чорного моря повернулись в одеські порти. "Польський напрямок у кілька разів дорожчий, а час доставки продукції значно більший", — коментує ситуацію спеціалізований сайт gmk.center. Слідом за металургами польський, а також інші сухопутні маршрути залишают і українські аграрії. Їм також невигідно везти зерно до Африки та Азії навколо Європи. Тобто, поляки своїми страйками створюють собі чималу проблему на майбутнє. Бо та сама румунська дорога Autostrada Moldovei забере в них частину вантажів, які роз’їдуться іншими портами.

Виходить, що рішення європейських фермерів страйкувати — вірне. Але замість блокування українського кордону вони мають вимагати від своїх урядів захисту чорноморського "зернового коридору" від російських атак. Тобто, збільшення постачання зброї нашій країні.