Коридор солидарности: о чем на самом деле говорит блокировка границ

Аграрии соседних стран продолжают блокировать украинскую границу. 13 января румынские фермеры блокировали движение грузовиков через пункт пропуска Порубное – Siret. Именно румынский город Сирет является конечным пунктом 440-километровой Autostrada Moldovei, строительство которой должно стать важным маршрутом транспортировки украинской продукции в черноморские порты балканских стран.

Эмоций много, но что происходит на самом деле? Телеграф решил разобраться, есть ли российский след в акциях протеста фермеров, и как это связано с успехами ВСУ на Черном море.

Экономический фундамент обороны

Аграрный экспорт — важный источник валютной выручки и наполнение украинского бюджета. В 2021 году доля продукции агропромышленного (АПК) и горно-металлургического комплексов (ГМК) в общем экспорте страны превысила 70%. Приблизительно такая доля приходилась на эти две отрасли уже много лет. Украина, обладая хорошо развитой портовой инфраструктурой на Черном и Азовском морях, самостоятельно обрабатывала огромные экспортные потоки зерна, руды и металла.

После потери металлургических заводов Мариуполя доля ГМК в экспорте снизилась, а доля АПК увеличилась. Поэтому обеспечение стабильных транспортных маршрутов по экспорту сельхозтоваров стало важнейшей задачей украинского правительства. Это прекрасно знал агрессор и, чтобы лишить нашу страну валютных поступлений, устроил морскую блокаду с первых дней вторжения.

Европейские "Коридоры солидарности"

Значение логистики для выживания украинской экономики понимали и наши западные союзники. Евросоюз стремился поддержать экономику Украины и поставил себе задачу "дать Украине возможность экспортировать желаемые товары, а также значительно улучшить связи с Европой как для экспорта, так и для импорта".

Уже в мае 2022 года Еврокомиссия приняла План действий по созданию Линейной солидарности для содействия экспорту сельскохозяйственной продукции из Украины и двусторонней торговли из ЕС.

План предусматривал создание альтернативных логистических маршрутов с использованием всех видов транспорта, которые связывают Украину с морскими портами ЕС. Кроме того, Еврокомиссия предложила отменить все неуплаченные пошлины, а также принять меры торговой защиты по украинской продукции, в частности квоты на импорт в страны ЕС продуктов АПК.

"20 миллионов тонн зерна должны оставить Украину менее чем за три месяца, используя инфраструктуру ЕС. Это гигантская задача, поэтому крайне важно координировать и оптимизировать логистические цепочки, создавать новые маршруты и избегать, насколько это возможно, узких мест", — описала задачу Еврокомиссар по транспорта Адина Валеан, стоящих перед Евросоюзом. Развитие событий показало, что ЕС не справился с этой гигантской задачей.

Новые маршруты украинского зерна

В то время никто не понимал, сколько продлится российская блокада черноморских портов. Поэтому европейцы отметили организацию новых маршрутов для украинского экспорта и импорта, прежде всего, железной дорогой в польские порты на Балтике и в румынские порты на Черном море. В пиковые периоды Укрзализныця загружала в свои вагоны до 1,5 миллиона тонн зерна в сутки. Однако на границе движение украинских поездов с зерном становилось очень медленным. Разная ширина железнодорожного пути в Украине и ЕС не позволяла быстро опрокинуть весь украинский урожай в порты.

Вторым направлением для украинского зерна стал речной маршрут в коридоре Рейн-Дунай. Узким местом этого коридора был румынский участок в нижнем течении Дуная. Например, навигационное оборудование на Сулимском канале в устье реки не позволяло проводить суда в темное время суток. Еврокомиссия выделила для решения этой проблемы 126 млн. евро и Румыния в короткие сроки модернизировала инфраструктуру на речных маршрутах и портах. Благодаря этим мерам украинские порты на Дунае значительно нарастили перевалку грузов. В 2022 году речники обработали почти треть всех грузов вместо традиционных 2-3 процентов.

Европейские фермеры под лавиной украинской агропродукции

Попытки перевезти зерно в европейские порты по суше привели к неожиданному эффекту. Некоторые украинские зернотрейдеры не довозили свою продукцию в порты для отправки в Африку, а продавали ее сразу после пересечения границы в соседних Польше, Румынии, Венгрии и Словаки. Таким образом, они экономили на транспортных расходах, пользуясь отменой квот на продажу продуктов АПК.

Как результат, в 2022 году Польша и Румыния, никогда не входившие в топ-20 основных потребителей украинской агропродукции, стали крупнейшими покупателями украинских сельскохозяйственных товаров в мире. Например, в 2021 году Румыния купила украинского зерна на $1,8 млн, а в 2022 году — почти на $2,5 млрд. В 2022 году в десятку крупнейших покупателей продукции украинского АПК вошли также Венгрия и Болгария (ранее не импортировавшие агропродукцию в крупные объемах), вытеснив из топ-10 Индонезию, Иран, Пакистан, Ливию и Тунис. Лавина украинской агропродукции, ринувшейся в Европу, не на шутку испугала местных фермеров. Они пытаются остановить этот поток, блокируя автомобильные пункты пропуска на границе и требуя возобновить квотирование импорта агропродукции.

Кто страдает блокадой пограничных переходов?

На самом деле блокада автомобильных пограничных переходов очень слабо влияет на завоз украинской агропродукции в Европу. Однако акции протеста значительно усложняют импорт многих товаров в Украину. И вот почему. В 2022-23 маркетинговом году экспорт зерновых из Украины составил около 49 млн. тонн. По меньшей мере, 59% этого объема было перевезено через украинские порты на Черном море и на Дунае. Остальные перевезли по железной дороге через западную границу. И гораздо меньший объем сельскохозяйственной продукции был вывезен автотранспортом. Автомобильные маршруты обычно используют небольшие зернотрейдеры, вывозя мелкие партии агропродукции.

Другое дело – импорт. Через морские порты в 2022 году наша страна импортировала всего 10,5 млн тонн. Большая часть – топливо и смазочные материалы. Специфика других товаров, импортируемых в Украину (комплектующие, мебельная фурнитура, электронное оборудование, запчасти, бытовая техника, текстиль, фарма, рыба, алкоголь и т.п.) обуславливает их транспортировку автомобильным транспортом. Именно эти грузы круглосуточно остаются заблокированными на границе из-за акций протеста. Страдают от блокады не крупные агротрейдеры, а предприятия, которые имеют кооперативные связи с европейскими партнерами и обычные потребители.

ВСУ возвращают украинское зерно к Черному морю

Вынужденный эксперимент с сухопутными коридорами для украинской агропродукции подтвердил давно известную истину: альтернативы морским перевозкам зерна не существует. После того, как ВСУ разблокировали одесские порты и "зерновой коридор" в Черном море, приблизился к плановой мощи, маршруты украинской агропродукции через Польшу, Словакию, Румынию стали экономически непривлекательными. К примеру, польский порт Щецин уже сократил перевалку железной руды в конце 2023 года. Из-за того, что украинские металлурги, которые использовали это направление для экспорта в начале вторжения, после разблокирования Черного моря вернулись в одесские порты. "Польское направление в несколько раз дороже, а время доставки продукции значительно больше", — комментирует ситуацию специализированный сайт gmk.center. Следом за металлургами польский, а также другие сухопутные маршруты покидают и украинские аграрии. Им также невыгодно везти зерно в Африку и Азию вокруг Европы. То есть, поляки своими забастовками создают себе немалую проблему на будущее. Ведь та же румынская дорога Autostrada Moldovei заберет у них часть грузов, которые разъедутся другими портами.

Выходит, что решение европейских фермеров бастовать — верное. Но вместо блокирования украинской границы они должны требовать от своих правительств защиты черноморского "зернового коридора" от российских атак. То есть увеличение поставок оружия нашей стране.