Конец российской сказочки. Как Европа научилась жить без российского топлива

В 2022 году Украина была вынуждена перестраивать логистику поставки дизельного топлива из-за потери 100% традиционных источников импорта. Через год с начала широкомасштабного вторжения Запад внедрил эмбарго, изменившее направление движения нефтепродуктов по всему земному шару.

Россия, вследствие этого, потеряла самый ликвидный европейский рынок, ее прибыли уменьшились. Но российские нефтяные компании адаптируются к жизни в условиях санкций, поэтому цивилизованному миру следует и в дальнейшем усиливать меры для уменьшения доходности российского нефтяного экспорта.

Russia, goodbye!

В течение 2022 года картина российского морского экспорта дизтоплива (ДТ) и газойлов была довольно однообразной. Около 83–85% объемов ехало в страны Европы, 7–8% — в Азию и на Ближний Восток, 4–6% — в страны Африки, остальное транспортировалось к берегам Северной и Южной Америки. Европа была самым жирным рынком сбыта российского ДТ и газойлов — здесь тебе и высокие премии, и более дешевая логистика, и долгосрочные объемные контракты.

Поэтому введение эмбарго 5 февраля 2023 года нанесло хоть и не фатальный, но болезненный удар по российской нефтепереработке. Россиянам пришлось перестраивать логистику, расширять флот танкеров и заходить на те рынки, где их никто не ждал.

На протяжении первых двух-трех месяцев после введения торговых ограничений существенно выросли объемы операций ship-to-ship с российскими грузами, которые, с одной стороны, давали возможность судовладельцам избежать санкций, а с другой — запутать маршруты движения нефтепродуктов. Более 10% морских партий в этот период по несколько недель не имели конечного пункта назначения. Были зафиксированы попытки (некоторые из них даже удачные) поставок в Европу российских грузов под видом нефтепродуктов, выработанных в других странах. Таких случаев становилось все меньше, но полностью как явление они не исчезли.

В конце прошлого лета география поставки российского ДТ и газойлов приобрела более-менее стабильные очертания. Сейчас более 80% грузов оказывается в портах Турции, Бразилии и стран Африки (см. рис.1). Путь к новым покупателям во многих случаях прокладывался скидками, что способствовало вытеснению других поставщиков с их традиционных рынков.

Самое большое влияние февральское эмбарго оказало на топливный баланс стран Европы, ведь именно на европейский рынок приходилась самая большая доля поставки российских дистиллятов. В 2022 году из 61 млн тонн ДТ и газойлов, доставленных по морскому пути в страны ЕС, почти 31 млн тонн были отгружены из российских портов. То есть Европа должна была заместить половину своего импорта дистиллятов.

Для предотвращения возникновения топливного кризиса ЕС сделал две очевидно простые и вместе с тем стратегически важные вещи: страны блока сократили экспортные продажи и сформировали запасы дизтоплива, достаточные, чтобы переждать бурю на рынке. О дате введения запрета импорта российских нефтепродуктов было известно за несколько месяцев, поэтому у европейских стран было достаточно времени, чтобы принять меры по обеспечению внутреннего рынка топливом.

В сентябре 2022 года Европа начала активно скупать дизтопливо со всех направлений, в частности из России. Это дало возможность европейским странам вдобавок к существующим запасам накопить, по разным оценкам, от 6 до 8 млн тонн топлива накануне введения эмбарго. Этими запасами Европа питалась еще несколько следующих месяцев.

Ближний Восток и далекие Соединенные Штаты

Введение эмбарго и фактическое прекращение продаж российских нефтепродуктов в большинство стран ЕС привело к усилению позиций на европейском рынке других мировых экспортеров топлива.

Наибольшее значение приобрела поставка из стран Ближнего Востока (см. рис.2). В течение первых шести месяцев после прекращения российской поставки, с марта по август 2023 года, отгрузка ДТ и газойлов с Ближнего Востока в Европу выросла с 0,9 до 2,1 млн тонн в месяц. Правда, удвоение продаж, очевидно, стало возможным благодаря большим объемам российского импорта, поступавшим в те же ближневосточные страны. По нашим наблюдениям, в указанные полгода около 20% объемов российского экспорта дизтоплива и газойлов оказывалось в портах Ближнего Востока. Потребляя российские баррели, арабские нефтяные компании смогли высвободить объемы нефтепродуктов собственного производства для экспорта в Европу. Есть все основания считать, что часть этих объемов была тем же российским топливом, но уже с новыми документами.

Аналогично действовала и Турция, ставшая самым большим приютом для российских нефтепродуктов. В течение последнего полугода в турецкие порты поступает в среднем 1,5 млн тонн российского ДТ и газойлов в месяц. Это дало возможность Турции увеличить ежемесячные продажи дистиллятов в Европу с 200 до 400 тыс. тонн.

Рост любви к российскому топливу способствовал тому, что турецкие компании полностью прекратили или значительно сократили закупки топлива из других стран. Индия, которая в прошлом году была вторым по объемам поставщиком ДТ и обеспечивала почти четверть всего турецкого импорта, была вынуждена перенаправлять поставки на другие рынки, в частности на европейские.

Свой кусок европейского «дизельного» пирога получили и американские производители. Но в отличие от Турции и стран Ближнего Востока, которые одной рукой забирали российское топливо, а другой отправляли свой продукт в Европу, компании из США смогли нарастить продажи дизеля вследствие увеличения объемов производства. В стремлении обеспечить внутренний спрос на топливо, прежде всего на бензин, после отмены «ковидных» ограничений, американские НПЗ увеличили с начала года переработку нефти на 2 млн баррелей в сутки до 17,1 млн баррелей (см. рис.3). Загруженность американских перерабатывающих мощностей выросла с 89% в марте до 94% в августе, а производство дизельного топлива увеличилось на 1,3 млн тонн в месяц до 19,2 млн тонн.

Изменение географии поставки дистиллятов в Европу наложило отпечаток на структуру обеспечения украинского рынка дизтопливом, ведь более 90% его объемов попадает в Украину через европейские порты. Кроме европейского или индийского продукта, обычным явлением для Украины стала закупка топлива из США, Кувейта или ОАЭ (см. рис.4). На протяжении 2023 года в Украину поставлялось дизтопливо из 32 стран. Диверсифицированная структура поставки ДТ, с одной стороны, способствует созданию конкурентной среды, а с другой — обеспечивает определенную устойчивость украинского рынка перед внешними факторами.

Дожать и пережать

Целью введенных G7 санкций было не убрать российскую нефть и нефтепродукты с мирового рынка, а уменьшить доходы российского бюджета, финансирующего агрессию против Украины. Согласно данным министерства финансов РФ, нефтегазовые поступления в 2023 году сократились на 24%, до 8,82 трлн руб. В долларовом эквиваленте падение было более разительным, российский бюджет получил 101,9 млрд долл., это на 40% меньше по сравнению с 2022 годом. Следовательно, санкции работают, хотя и оказывают растянутый во времени эффект.

Российские производители топлива были отстранены от премиального и логистически близкого европейского рынка и сейчас должны поставлять основные объемы на дальние расстояния. Это увеличивает транспортную составную часть в конечной цене, где также присутствуют немалые скидки. В сентябре средняя стоимость дизельного топлива, импортированного Бразилией из России, составляла 843 долл./тонна, то есть на 147 долл./тонна меньше среднего значения котировок в Северо-Западной Европе. А если учесть стоимость транспорта, то доходность была меньше на 200 долл./тонна от «европейской».

Поставки ДТ и газойлов в Турцию с этой точки зрения будто бы выглядят эффективнее, но из черноморских портов поступает не более 60% грузов. Остальной российский объем едет в Турцию из балтийских терминалов, стоимость фрахта вместе с тем вдвое больше по сравнению с черноморской поставкой. В то же время, говорят источники на рынке, турецкие коммерсанты тоже хорошо понимают прибыльность альтернативной поставки российского топлива, поэтому не теряют возможности «отжать» цены по максимуму.

Сохранить объемы и улучшить экономику поставки помог так называемый теневой флот, доля которого в перевозках нефтепродуктов в течение последнего года колебалась от 40 до 70%, свидетельствуют данные CREA.

Хоть ограничения, введенные Западом, и урезали денежный поток в российскую казну, поступления до сих пор остаются достаточно большими, чтобы финансировать кровавые действия Кремля. Кроме эмбарго, впервые в истории был введен механизм ограничения цен на российскую нефть и нефтепродукты (так называемый price cap). Замысел был следующий: если в контракте цены выше установленных, груз не будет застрахован европейскими компаниями, а это фактически делает невозможным поставки. Преодолеть этот барьер помог тот же «теневой» флот, который в таком страховании особо и не нуждался. Кроме этого, появились сообщения и о других манипуляциях.

Осенью это наконец понял и Запад. 12 октября США объявили об усилении мер против незаконного флота. Также начали проводить более тщательный финансовый мониторинг банковских учреждений Индии и ОАЭ относительно соблюдения условий санкций. Введенные меры были эффективными — размер скидки Urals к цене Brent вырос с 7 долл./баррель в октябре до 13 долл./баррель в декабре (см. рис.5).

***

Статистика относительно уменьшения нефтегазовых доходов России не должна успокаивать.

Во-первых, это официальные данные российских органов власти, доверия к которым нет. Не исключено, что это является частью дезинформации для предотвращения усиления санкций.

Во-вторых, объективно установленные прайс-кепы являются слишком высокими, хотя и они не выполняются. Контроль над усилением страхования и проверкой танкеров с российской нефтью и нефтепродуктами необходим и самой Европе, потому что прежде всего ей угрожают последствия возможных аварий — граничный срок использования этих старых судов уже почти истек.

А главным результатом глобальных трансформаций на рынке стал крах российского мифа о невозможности существования без российских нефти, газа, нефтепродуктов. Европа и мир успешно перегруппировались, что, естественно, привело только к временному повышению цен и их дальнейшему возврату до уровней ниже, чем в 2021 году.