Коли метро поїде на Теремки. Чи реально відновити тунель за шість місяців?

Наміри київської влади та КП «Київський метрополітен» (КМ) запустити поїзди метро за півроку спричинили неоднозначну реакцію в суспільстві й експертному середовищі. Почали з’являтися різні прогнози щодо термінів відновлення — від кількох років аж до… ніколи, в сенсі що треба будувати нову гілку до Теремків із нуля. Паралельно мережа зарясніла повідомленнями про аварійний стан інших ділянок, зокрема й мосту Метро. В наш і без того напружено-стресовий час такі повідомлення не додають спокою, тому вкрай важливо, щоб громадяни були максимально обізнані щодо стану речей і могли самостійно зробити відповідні висновки.

Щоб відповісти на найгостріші запитання я проаналізував інформацію й поговорив з першоджерелами.

Куди веде «Автострада»?

Перші претензії громадськості до київської влади, зокрема до Департаменту транспортної інфраструктури КМДА та КМ, фокусувалися в запитанні: чому відновлення синьої гілки доручили групі компаній «Автострада», яка не має жодного досвіду в будівництві метро?

Насправді «Автострада» — компанія відома, але у вузькому колі фахівців. Досить сказати, що вона будувала лівобережну розв’язку Дарницького мосту в Києві, яка була запущена вже під час великої війни, 6 липня 2023 року, й коштувала 1,1 млрд грн із державного бюджету (не пам’ятаю, щоби хтось ходив із пікетами стосовно цього під КМУ й ОП).

Із 2022 року саме «Автострада» будує мостовий перехід через Дністер Ямпіль—Косеуць до Молдови завдовжки 1409 м і з висотою опор (їх 24) до 50 м, загальна вартість проєкту — 3,4 млрд грн.

«Автострада» також зводить новий міст через Десну в Чернігові. Хоча старий (зруйнований росіянами) міст 1956 «року народження» відновили, він витримає не більш як два роки експлуатації. Новий мостовий перехід матиме довжину 628 м, із яких монолітний залізобетонний прогін — найдовший в Україні (122,5 м) — уже побудовано. Вартість проєкту — 4,8 млрд грн, профінансували його міжнародні донори.

Крім того, «Автострада» з 2023 року бере участь у будівництві водогону на Дніпропетровщині загальною протяжністю понад 144 км, а також багатьох інших інфраструктурних об’єктів. Принаймні очевидно, що київська влада має справу не з фірмою-прокладкою, а з потужною групою компаній, яка виконує повний комплекс робіт від проєкту до будівництва готового об’єкта, має власну техніку, обладнання та фінансові ресурси й не залучає сторонніх підрядних організацій.

Що робитимуть між «Либідською» й «Деміївською»

(Далі викладено інформацію з розмови з головою ради директорів ГК Владиславом Скальським, головним інженером проєкту Ігорем Гелетюком і директором із промислового та підземного будівництва Акімом Хохловим.)

«Автостраду» було залучено до відновлення синьої гілки на законних підставах — відповідно до постанови КМУ №1178 від 12 жовтня 2022 року, яка дозволяє укладати прямі договори в умовах воєнного часу без проведення тендеру. За умовами договору ГК з КП КМ «Автострада» власним коштом виконує підготовчі роботи та виготовляє проєкт і лише тоді отримує 21 млн грн від «Київського метрополітену».

Підготовчі роботи включають стабілізацію наявного тунелю зсередини на довжині 80 м за допомогою металевих риштувань (це вже зроблено). Зараз відбувається буріння паль, на яких триматиметься так звана розвантажувальна плита із залізобетону, — на ній згодом працюватиме важка техніка. Остання забиватиме з двох боків від тунелю систему паль (так званих буросічних), які утворять суцільну стінку, що утримуватиме не лише ґрунт, а й воду від потрапляння в майбутній котлован. Аналогічно буде здійснено ґрунтоукріплення з торців котловану палями та хімічними засобами, які також не пропускатимуть воду. Це доволі складне завдання, що вимагатиме підбору засобів укріплення залежно від конкретної ситуації з ґрунтами.

Довжина тунелю, який буде замінено, становить 27 м. Тут тунель зазнав деформації (цей показник визначили фахівці КНУБА за допомогою 3D-сканування). До цієї ділянки будівельники дістануться згори, виривши котлован завглибшки 16 м: до тунелю — 8 м, сам тунель — 6 м і підкладка з піску та гравію під майбутній тунель завтовшки 2 м. Але доти необхідно ще перекласти більш як 200 мереж, що проходять по «плямі» будмайданчика, — знайти їх господарів і домовитися з ними.

Ці роботи планують завершити до березня й паралельно розробляють проєкт, у якому буде визначено повну вартість робіт. Найтриваліший етап — проходження державної експертизи проєкту, на яку відповідно до ДБН відведено 45 днів.

Далі будівельники розберуть старий тунель і віділлють новий монолітний із залізобетону, прямокутний у перерізі (так простіше й дешевше). Але й це ще не все. Заплановано укріпити наявний тунель ізсередини «залізобетонними сорочками» — на 20 м у бік «Деміївської» та на 27 м у бік «Либідської».

Усі види робіт — стандартні, й ГК уже виконувала їх на різних об’єктах. До того ж нині в компаніях працює понад тисячу спеціалістів, які мають досвід будівництва метрополітену, — це колишні співробітники ПрАТ «Метробуд», АТ «Київметробуд», Проєктного інституту «Укрметротунельпроєкт». Фактично «Автострада» — це зараз єдина компанія, що має всі необхідні ресурси для відновлення метро на Теремки.

Під кінець зустрічі Владислав Скальський вимовив слова, які хочу навести повністю: «Відновлення метро — стратегічне завдання для компанії. Адже метрополітен є об’єктом подвійного призначення, який виконує надважливі функції: транспортну та захисну, надійно укриваючи людей під час обстрілів».

Отже, жодних нездоланних технічних чи інженерних бар’єрів на шляху реалізації проєкту немає. Проте є інші.

Пошуки чорної кішки в темному тунелі

Завідувачка сектору біологічних, ветеринарних та ґрунтознавчих досліджень Інституту судових експертиз імені Бокаріуса Вікторія Булавіна в ефірі «Ми — Україна» повідомила: «Зараз у тунелі демонтували рейки, його тимчасово підтримують підсилюючими конструкціями для запобігання погіршенню ситуації. На цю мить досудовим розслідуванням видано три експертизи, в тому числі й експертизу хімічних мінералів, яка встановила, що безконтрольне потрапляння води в тунель відбувалося протягом 5–10 років. Цей процес триває й нині».

Тобто поки будівельники ведуть підготовчі роботи та копають котлован на глибину 16 м, хтось «копає глибше» — під київську владу. У продовження фахівчиня додала: «Стан тунелю не відповідав вимогам пожежної безпеки, відповідальність за це несе керівник «Київського метрополітену». До того ж не було впроваджено систем раннього виявлення НС на небезпечних ділянках і об’єктах підвищеної небезпеки».

Якщо уважно вчитатися, виникає певне нерозуміння сказаного. Наприклад, що таке «безконтрольне потрапляння води в тунель»? Чи означає це, що метрополітен міг контролювати потрапляння води в тунель, але не контролював!? І що все-таки показала експертиза — п’ять чи 10 років «потрапляння»?

Далі більше, себто «глибше»: «стан тунелю не відповідав вимогам пожежної безпеки». Перепрошую, але контроль над станом пожежної безпеки в Україні здійснює Державна служба з надзвичайних ситуацій (ДСНС), підпорядкована МВС, тим паче на стратегічному об’єкті, яким є метрополітен. Отже, питати та притягувати до відповідальності слід насамперед начальника ДСНС і міністра внутрішніх справ, чи не так?

Не дуже зрозумілою є й термінологія. Приміром, що таке небезпечні ділянки й об’єкти підвищеної небезпеки в метрополітені? Якщо такі знайдуться в метро, то його слід терміново закривати! Що, власне, й ініціювало керівництво метрополітену, коли тунелем пішли тріщини. Про це детально писало ДТ.

Зрештою, пасаж фахівчині з біологічних, ветеринарних та ґрунтознавчих досліджень про відсутність систем раннього виявлення НС свідчить радше про незнання предмета. Поясню. Такі системи встановлюють для моніторингу динамічних процесів, наприклад, концентрації отруйних речовин у повітрі, рівня радіації або ж рівня легкозаймистої речовини чи тиску в резервуарі. Натомість тунель є статичною конструкцією, і постійно контролювати вимірювальними датчиками його стан виглядає якось недолуго. Єдиний документ, який установлював правила улаштування систем раннього виявлення надзвичайних ситуацій і надавав вичерпний перелік об’єктів, що обов’язково підлягають такому улаштуванню, — наказ Мінчорнобиля №288 від 15 травня 2006 року — на сьогодні скасовано. Але що прикметно — в цьому переліку метрополітену не було.

Не розгойдуйте човен — і без того штормить

Ситуація з «експертними висновками» дещо прояснюється, коли знаходиш її джерело — марафон «Єдині новини». Де після висновків фахівчині подають іще «обнадійливішу» новину: «Засновник і голова Офісу трансформації (прізвища не згадую, щоб не робити зайвої реклами. — О.С.) переконаний, що цей тунель можуть узагалі закрити, а на заміну йому збудувати новий. На це, за його словами, піде «два-три-п’ять років». Якими є підстави для такого висновку — невідомо.

Отже, провідні телеканали країни подають суспільству інформацію від осіб, які, м’яко кажучи, не є професіоналами в галузі будівництва й експлуатації метрополітену, натомість беруть на себе сміливість робити дуже категоричні висновки, не наводячи водночас достатніх (щоб не сказати — жодних) аргументів.

Іще 8 грудня 2023 року міська прокуратура повідомила на своїй сторінці у Фейсбуці, що Головне управління Національної поліції в місті Києві відкрило кримінальне провадження щодо службової недбалості посадових осіб «Київського метрополітену», але його результати чомусь коментують не слідчі та прокурори, а експерт із біологічних та ветеринарних досліджень. Усе це мимоволі наводить на думку, що екстраординарна ситуація, через яку в напрузі перебувають і сотні тисяч киян, і транспортники столиці, стала лише приводом для центральної влади, щоб зайвий раз пригнобити непідконтрольного офісу президента київського мера.

Сподіваюся, читачі мають достатньо інформації, аби визначитися, хто чимдуж гребе, а хто лише кричить: «Не туди гребете!». Сьогодні, в бурхливому морі війни, вочевидь убивчо зводити політичні рахунки.